Amsterdam Centraal

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Amsterdam Centraal is het hoofdstation van Amsterdam. De verkorting van het station is Asd.

Geschiedenis

Op 1869 neemt de Amsterdamse gemeenteraad het voorstel van minister Thorbecke over om een nieuw, centraal station in Amsterdam te bouwen. Een meerderheid van 21 tegen 15 stemmen is voorstander om het station te bouwen op het Open Havenfront aan het IJ. Er wordt een kunstmatig eiland aangelegd en het ontwerp van het station wordt in 1875 gegund aan architect Pierre Cuypers. Hij ontwerpt een station met een breedte van 300 meter en aan weerszijden voorzien van torens. De meeste stations zijn in die periode uitgevoerd in hout. Het nieuwe station wordt opgetrokken uit bakstenen. Het middendeel met de vertrekhal is in de as geplaatst van Damrak. In de oostelijke vleugel komt de Koninklijke wachtkamer. Aan de zijde van het Stationsplein heeft de wachtkamer een in- en uitgang. Aan de zijde van het perron is de in- en uitgang gelegen bij spoor 2. Aan deze zijde is de wachtkamer afgesloten met vergulde, smeedijzeren hekwerken. Vanaf het perron gezien bestaat de wachtkamer uit een kleine hal, alvorens uit te komen in de salon. Deze salon is rechthoekig van vorm. Aan weerszijden zijn tafels en stoelen geplaatst. Het interieur bestaat uit houten wandbetimmeringen, tapijten, wandschilderingen en kroonluchters. Aan de rechterkant is een kleine keuken. Aan de linkerzijde is het toilet en een ruimte voor een kaptafel. Een deur geeft toegang tot het gewelfde trappenhuis, waarmee het Stationsplein wordt bereikt. In het trappenhuis zijn aan weerszijden van de hal twee trappen geplaatst, die uitkomen bij een bordes van marmer. Ook het trappenhuis is voorzien van een kroonluchter. Het trappenhuis wordt aan de straatzijde afgesloten met een dubbele houten deur. Aan weerszijden van deze deur zijn twee duren geplaatst om met koetsen naar binnen te rijden, zodat de gasten droog kunnen overstappen van hun koets naar de salon. Aan de oostelijke zijde is op perronhoogte de kamer van de burgemeester. Deze deed de Koninklijke gasten uitgeleide wanneer zij op reis gingen. De kamer is in dezelfde stijl opgetrokken als de salon.

In 1882 wordt begonnen met de bouw van het station. De overkappingen over sporen verzakken in de slappe grond. Door het herstel wordt de bouw met drie jaar vertraagd. Op 15 oktober 1889 wordt het station geopend. Het station is rijkelijk voorzien van beeldhouwwerk, houtsneden, lambriseringen en schilderingen. De perronoverkapping heeft een lengte van 306 meter, een hoogte van meter en is meter breed.

In 1909 komt er aan de westzijde van het emplacement een seinbrug met zeven dubbele seinpalen. Deze wordt bedient vanuit het nieuwe seinhuis (Post I) dat is gebouwd op het Westelijk Eiland. Rond 1910 krijgt de overkapping een luifel, zodat de reizigers op spoor 8 ook droog kunnen staan. In 192 wordt besloten om aan de kant van 't IJ ook een overkapping te maken. Deze is gebaseerd op de al bestaande overkapping. De nieuwe overkapping heeft een lengte van 354 meter, een hoogte van meter en een breedte van 34 meter. De overkapping is hiermee langer, maar smaller dan de al bestaande overkapping. Aan de zijde van spoor 10 wordt overkapping voorzien van een luifel. In 1923 komt de tweede overkapping in dienst. Hiermee verdubbelt de perroncapaciteit. Door deze verdubbeling was het nodig om de seinbrug eveneens te verdubbelen. In 1925 wordt de oostzijde van het station voorzien van twee seinbruggen. Deze seinbrug wordt onderbroken door seinpost Ioz.

In december 1953 wordt begonnen om het plaatskaartenkantoor aan te passen om meer loketten te kunnen huisvesten. De bestaande 10 loketten zijn onvoldoende om alle reizigers snel te kunnen helpen. In 19 worden 17 loketten bijgeplaatst, die echter nauwelijks zichtbaar zijn. Door architect H.G.J. Schelling wordt een nieuw ontwerp van de hal gemaakt, waar twee loketgroepen zijn geplaatst. Aan de westzijde van de hal komen 9 loketten en aan de oostzijde worden 6 loketten geplaatst. In het midden komt de tunnel met toegang tot de perrons. Daarnaast komen 14 loketten voor speciale bestemmingen. Tevens worden aparte loketten voor internationale reizigers gecreëerd. Deze komen in de rechterzijde van de hal en zijn afgescheiden van de rest van de hal door glazen deuren. De balies hebben een lengte van 27 meter. In deze ruimte is het mogelijk om internationaal geld te wisselen, inlichtingen over reizen te verkrijgen en treinkaarten naar buitenlandse bestemmingen te kopen. Op 26 juni 1955 wordt het verbouwde en gemoderniseerde inlichtingenkantoor geopend. Het naastgelegen grenswisselkantoor wordt op dezelfde dag geopend. Op 2 juli 1955 wordt in de tunnel voor de perrons de nieuwe toegangscontrole in gebruik genomen. De verbouwingen van het station is in 1956 afgerond.

In juni 1973 wordt het 6e perron met spoor 15 in gebruik genomen. Langs dit perron zullen de treinen in de richting van Purmerend worden afgehandeld. In 1974/1975 worden de perronkappen gerestaureerd, waarbij het lood- en zinkwerk wordt hersteld. Tegelijkertijd wordt de dakbedekking vernieuwd. In de kappen zullen nieuwe doorschijnende dakpanelen worden gemonteerd voor meer licht. Na deze werkzaamheden wordt alles geschilderd.


Begin jaren '80 wordt de middentunnel drie keer zo breed gemaakt om zo ruimte te bieden aan horeca.


In 1986 worden CTA's met rolbanden vervangen door CTA's met paletten. Het voordeel van deze manier met paletten is dat het besturingsprogramma Bepac (Bediening Paletten CTA) gekoppeld kan worden aan een treinnummer om zo de bestemming, tussenstations en treintype aan te geven. Vanwege de grote aanwijzer in de centrale hal, is Amsterdam voorzien van een maxi-Bepac. Dit systeem zorgt ervoor dat de aanwijzer in de hal automatisch de CTA's op de perrons volgt.

In 1992 wordt er een boogvormige overkapping gebouwd bij spoor 1. In 1996 wordt er een overkapping aangelegd over de sporen 8, 9 en 10. Hiermee komen ook de laatste sporen onder de overkapping te liggen. Hiermee komt na ruim 70 jaar een einde van een gat tussen de beide overkappingen.Tijdens de aanleg van deze overkapping wordt de luchtbrug vanaf het stationsgebouw met het seinhuis tussen de sporen 13 en 14 gesloopt. Vanaf 1997 wordt het station verbouwd en gerestaureerd. Het ontwerp is gemaakt door de architecten Kees Tak en Jan Benthem. In oktober 1998 wordt begonnen met de bouw van een tweede tunnel aan de westelijke zijde. Deze tunnel zal twee keer zo breed gaan worden als de bestaande tunnel en hij krijgt aan beide zijden trappen met toegang tot de perrons. De tunnel zal tevens de omlooproute zijn wanneer onder de middentunnel de Noord-Zuidlijn voor de metro wordt aangelegd.


Onder het station zullen drie nieuwe tunnels komen. Aan weerszijden zullen snelle doorgangen worden gerealiseerd. In het midden is het mogelijk om zonder OV chipkaart van het Stationsplein naar de De Ruijterkade te lopen. Begin 2015 moet de fietstunnel klaar zijn.

Aan de Muiderpoortzijde van het station zal in 2017 worden begonnen met de bouw van een gebouw voor de Eurostar-treinen naar Londen. Dit komt bij spoor 15 te staan. In dit gebouw zullen alle douane- en incheckfaciliteiten worden ondergebracht. Dit gebouw zal 60 meter lang worden en 10,5 meter breed. Het is ontworpen door Benthem Crouwel Architecten. Op 20 februari 2018 rijdt de eerste trein met genodigden vanuit London naar Amsterdam. Hierbij wordt ook het gebouw dat door de douane gebruikt zal gaan worden, geopend. Het gebouw is echter nog niet volledig voorzien van een interieur. In maart 2018 wordt bekend dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat het aantal sporen wil terugbrengen van 15 naar 9. Hieronder zijn ook alle middensporen vervallen. Spoor 15 zal niet meer worden gebruikt, omdat verbreding van het perron niet mogelijk is vanwege de aanwezigheid van het busstation. Dit busstation is dicht tegen dit perron is aangebouwd. Dit spoor wordt juist geschikt gemaakt voor de Eurostar De vrijgekomen ruimte kan worden gebruikt om de perrons te verbreden. Op deze manier kan ProRail een groot aantal wissels laten vervallen. ProRail en NS zijn het niet eens met deze plannen, omdat er in de komende jaren de groei van het aantal reizigers blijft toenemen. Hierdoor zullen meer reizigers moeten overstappen en is er geen plaats meer voor de vele treinen die Amsterdam Centraal als eindbestemming hebben. Ook internationale treinen zullen hinder hiervan ondervinden. Zolang de plannen nog niet definitief zijn, hopen de NS en ProRail op een compromis van tenminste 10 sporen. Aan het eind van 2019 wordt er overeenstemming bereikt over het uitvoeren van de controles van reizigers met de Eurostar door België, Engeland, Frankrijk en Nederland. De inhoud van deze overeenkomst zorgt ervoor dat het gebouw voor het inchecken en douane aangepast moet worden. Deze aanpassingen zullen in januari 2020 gereed zijn. Met deze overeenkomst is het voor reizigers vanuit Nederland mogelijk om rechtstreeks naar Londen te reizen, zonder overstap in Brussel. Vanaf 30 april 2020 zal de rechtstreekse Eurostar gaan rijden tussen Amsterdam en London. Als gevolg van de uitbraak van Covid-19 is de rechtstreekse trein uitgesteld tot 26 oktober 2020.


Voor de beveiliging beschikte het station over in totaal 5 seinhuizen.

  • Post T

In 197 wordt begonnen met de bouw van Post T in het voormalige postkantoor in het oostelijke deel van het stationsgebouw. Post T bevindt zich op de tweede verdieping. De achterzijde van het NX-toestel is aan de perronzijde van spoor 2b gesitueerd. Ook de relaiskamer is ondergebracht in dit gebouw. Op 3 december 1973 is het CVL-tableau van de Singelgracht en de Zaanlijn al naar de nieuwe ruimte verhuisd. Op 21 april 1974 wordt de NX-beveiliging in gebruik genomen. Hiermee is het mogelijk om 220 wissels en 165 seinen te bedienen vanuit 1 post, in plaats van de vijf posten die tot die tijd werden gebruikt. Naast de vier posten van Amsterdam Centraal komt ook Post T van de Dijksgracht te vervallen. De centrale post is gelegen boven spoor 2b. Ook de seinbruggen verliezen hun functie en worden in september 1974 gesloopt. In de nieuwe post komt ook ruimte voor de verkeersleiders, assistent-verkeersleiders en rangeerdienstleiders uit post AT, evenals inventaris uit deze post. Naast de implementatie van het NX-tableau zou ook een nieuw besturingssysteem voor de aansturing van de beveiliging in gebruik worden genomen. Dit nieuwe systeem, Automatische Verkeersleiding (AVL), zou de treindienstleider veel werk kunnen besparen. De ambities van dit systeem bleek echter veel te hoog te liggen om effectief gebruikt te kunnen worden. Daarnaast bleek dat er veel meer handwerk nodig was dan was voorzien. In april 1979 wordt de test beëindigt. Op 30 november 1975 wordt het CVL-tableau van de post Amsterdam Muiderpoort aangesloten op de NX-beveiliging. In de loop van 1976 worden ook de posten van Duivendrecht Aansluiting, Abcoude, Nieuwersluis en Breukelen aangesloten op dit CVL-tableau. In 197 wordt de computerruimte van de AVL-test bij de post getrokken, waarmee de ruimte twee keer zo groot werd. Dit was nodig in verband met het gebruik van aparte bedientafels met Integra kijktableaus. Deze tableaus zijn overzichtelijk en erg groot. Om de schermen te kunnen plaatsen, werd ook het verblijf van het rangeerpersoneel bij de post betrokken. Hiermee was er nog niet voldoende ruimte, zodat besloten werd om diverse tableaus boven elkaar te plaatsen. In de loop der jaren is de post uitgegroeid tot de verkeersleidingpost voor het gebied rondom Amsterdam dat liep van Wormerveer, Purmerend, Lelystad, Breukelen en Hoofddorp. In 1983 wordt het oude CVL-tableau van de Singelgracht en Zaanse Lijn vervangen door een nieuw Integra tableau met daarop de nieuwe Hemtunnel. Op dit tableau wordt ook het traject tot Purmerend Overwhere opgenomen. In 1986 wordt op dit nieuwe tableau ook de nieuwe Schiphollijn opgenomen. Het CVL-tableau voor de Utrechtse Lijn is in 1985 vervangen door een Integra tableau. In 1986 wordt dit tableau uitgebreid met de Gooilijn tot aan Weesp, welke boven de spoorlijn naar Utrecht is geplaatst. In 1987/1988 vindt er nogmaals uitbreiding aan de bovenzijde van dit tableau plaats met de Flevolijn. In 1993 wordt er wederom een nieuw Integra tableau op de post. Ditmaal voor de Zuidtak tussen Amsterdam Zuid en Weesp. Voor de spoorlijn tot aan Breukelen wordt in 1993 het Integra tableau vervangen door beeldschermen, waarop de de beeldschermplaatjes sterk vergroot staan, welke horen bij het nieuwe EBP (Elektrisch BedienPost) systeem. Hiermee wordt de bediening van seinen en wissels verplaatst van de drukknoppen naar het toetsenbord.

In 19 wordt besloten om de verkeersleidingspost te verhuizen naar een nieuwe locatie. Op de plaats van de opstelsporen wordt ter hoogte van het Westelijk Eiland de nieuwe post gebouwd. Tijdens het ontwerp was het de bedoeling om nieuwe Integra schermen rondom de verkeersleiders te plaatsen. Op basis hiervan is de architect tot een rond ontwerp gekomen. Tijdens de bouw werd besloten om alleen nog maar op beeldschermen te werken. Er kwamen wel twee grote kijktableau's. Een nieuwe voor het gebied Hemtunnel - Amsterdam CS - Muiderpoort en de al bestaande voor de Zuidtak en Weesp. Bij de verhuizing van de verkeersleidingpost naar het nieuwe gebouw in maart 1995 is de relaiskamer ongemoeid gelaten en nog steeds in gebruik op de oorspronkelijke plaats.

In 2005 wordt de VPT Procesleiding ingevoerd en verdwijnen de twee grote tableaus.

  • Post AT

In 19 wordt post AT gebouwd. Dit seinhuis is te vinden boven het tweede perron bij de middenvoetbrug.

  • Post B

In 19 wordt post B gebouwd. Dit seinhuis is te vinden boven het vijfde perron bij de middenvoetbrug.

  • Post Iwz

Aan de westzijde van het emplacement is Post Iwz gebouwd. Post Iwz is in september 1974 gesloopt.

  • Post Ioz

Aan de oostzijde van het emplacement is Post Ioz gebouwd. De post is te bereiken door middel van de beide seinbruggen. In september 1974 wordt begonnen met de sloop van post Ioz aan de oostzijde. In oktober 1974 is het gebouw geheel gesloopt.




Laad- en losplaats

In 1920 komt aan de zijde van het IJ ook een gebouw. Dit wordt gebruikt voor het laden en lossen van goederen.



Locomotiefdepot

Het depot van Amsterdam Centraal is gelegen op het Westerdokseiland.

In 195 rijden de laatste locomotieven van de serie vanuit Amsterdam hun diensten. Op 2 oktober 1955 worden geen diensten meer gesteld van uit het locomotiefdepot en wordt het depot opgeheven. Er zijn tot dat moment nog slechts diensten gesteld vanuit het depot. De resterende locomotieven worden verdeeld over de depots Hengelo en Rotterdam Feijenoord.

Op 1 november 1955 wordt het gebouw van het depot overgedragen aan de gemeente Amsterdam. In wordt de locomotiefloods en alle andere tractiemiddelen gesloopt.

In het depot zijn tussen en 1955 locomotieven van de volgende series stoomlocomotieven in het depot gehuisvest:

  • 2100;
  • 3700;
  • 6100;
  • 7700;
  • 9500;


Spoorlijnen

Het station is gelegen aan diverse spoorlijnen, zoals de Oude Lijn, Rhijnspoorlijn en Oosterspoorlijn.


Dienstregeling

Ingaande 5 oktober 1930 gaat er een nachttrein rijden vanuit Amsterdam naar Maastricht. Dit zijn gecombineerde treinen voor goederen, post en reizigers. Het vertrek van deze treinen is rond middernacht. De aankomst in Maastricht was rond 5 uur in de ochtend. Deze treinen rijden met een gemiddelde snelheid van 75 kilometer per uur. De treinen zijn vooral een succes voor het vervoer van post en goederen. Voor het uitwisselen van wagons van de nachttrein tussen Rotterdam en Leeuwarden, Groningen en Hengelo is het station van Utrecht Maliebaan aangewezen. Zo kunnen goederen en post vanuit Rotterdam naar Maastricht of vanuit Amsterdam naar noord of oost Nederland.



Internationaal


Met ingang van 23 mei 1954, de zomerdienstregeling 1954, gaat een Franse dieseltrein tussen Amsterdam en Parijs rijden. Dit zijn treinstelllen van het type TAR uit de serie XF 1001 - XF 1002 en XF 1101 - XF 1109. Zij rijden de treinen D 125/D 128. De afstand tussen beide steden wordt door de treinstellen in 6 uur en 2 minuten afgelegd. Dit is aanzienlijk sneller dan de treinen van de Etoile du Nord (D 120/D ), die er 7 uur en een kwartier over doen. Het vertrek van D 128 is om 13.00 vanuit Amsterdam. Deze komt om 19.03 aan in Parijs. De D 125 vertrekt om 17.43 uit Parijs en komt om 23.45 aan in Amsterdam. Vanuit Amsterdam gaat een nieuwe trein naar Florence rijden, de D 308/D 307. Deze trein heeft ook rijtuigen bij zich voor München en bestemmingen in Oostenrijk. De trein maakt gebruik van de grensovergang bij Nijmegen. Ingaande de zomerdienstregeling 1958 vertrekt in de namiddag de Rivièra Expres naar het Italiaanse Ventimiglia. Deze trein krijgt het nummer D 68 en rijdt via Emmerich, Keulen, Basel en Milaan. In Duitsland worden wagons uit Hamburg Altona aangekoppeld, de D 168.


Met ingang van 4 april 2018 is het mogelijk om met Eurostar twee keer per dag vanuit Amsterdam naar London te reizen. Door Eurostar worden treinstellen van het type e320 gebruikt. Vanuit Amsterdam vertrekken de 9121 en 9157 naar London. Voor douane formaliteiten is het noodzakelijk dat er in Brussel wordt overgestapt. Vanuit London rijden de treinen 9114 en 9148 naar Amsterdam. Op zondag rijdt trein 9157 niet. Reizigers kunnen dan gebruik maken van trein 9161. De treinen vertrekken van spoor 15b. Vanwege de aangescherpte regels rondom het reizen in verband met de Covid-19 pandemie gaat de Thalys om de twee uur rijden in plaats van ieder uur. De treinen 9309, 9328, 9351, 9357, 9376, 9391 en 9394 worden geschrapt. In de middag valt een slag uit, zodat er een gat zit van vier uur tussen de treinen 9339 en 9369 van Parijs naar Amsterdam. In de ochtend is er een gat van 4 uur tussen de treinen 9316 en 9340 en de treinen 9364 en 9388 van Amsterdam naar Parijs. Vanaf 26 oktober 2020 is het mogelijk om zonder overstap in Brussel van Amsterdam naar Londen te reizen. Er rijden twee rechtstreekse treinen per dag.


Stoppende treinen

In de huidige dienstregeling (2021) stoppen de volgende treinseries te Amsterdam Centraal:

Treinserienummer Beginpunt Eindpunt Materieel
100 Basel SBB Amsterdam Centraal ICE-3m
120 Frankfurt am Main Amsterdam Centraal ICE-3m
140 Berlijn Amsterdam Centraal Locomotief serie 1700 + DB IC rijtuigen
220 Frankfurt am Main Amsterdam Centraal ICE-3m
240 Berlijn Amsterdam Centraal Locomotief serie 1700 + DB IC rijtuigen
800 Maastricht Alkmaar/(Schagen) VIRM
900 Amsterdam Centraal Breda BR 186 + ICRmh rijtuigen
1000 Amsterdam Centraal Rotterdam Centraal BR 186 + ICRmh rijtuigen
1400 Rotterdam Centraal Utrecht Centraal (via Amsterdam Centraal) ICMm/VIRM
1500 Amsterdam Centraal Amersfoort/(Deventer) ICMm
2100 Den Haag Centraal Amsterdam Centraal VIRM
2200 Amsterdam Centraal Vlissingen VIRM
2600 Almere Centrum Amsterdam Centraal ICMm
2900 Enkhuizen Maastricht VIRM
3000 Den Helder Nijmegen VIRM
3900 Enkhuizen Heerlen VIRM
4000 Rotterdam Centraal Uitgeest SLT
4500 Enkhuizen Amsterdam Centraal VIRM
4600 Amsterdam Centraal Den Haag Centraal SLT
4700 Amsterdam Centraal Uitgeest (via Zaandam) SGMm
4800 Amsterdam Centraal Hoorn (via Haarlem) SGMm
5400 Amsterdam Centraal Zandvoort SGMm
5800 Hoofddorp Amsterdam Centraal SLT
7400 Rhenen Amsterdam Centraal SGM
9100 Amsterdam Centraal London St. Pancras Eurostar e320
9200 Amsterdam Centraal Brussel Zuid NMBS Reeks 28 + ICR
9300 Amsterdam Centraal Paris Nord TGV PBA/TGV PBKA
9900 Amsterdam Centraal Bourg St. Maurice/Lille TGV PBA/TGV PBKA
12600 Groningen Amsterdam Centraal VIRM
14500 Amsterdam Centraal Enkhuizen DDM-1
14600 Amsterdam Centraal Zwolle SLT


Passerende treinen

In de huidige dienstregeling (2019) stoppen alle treinen in Amsterdam Centraal.

Sjabloon:Navigatie Ringspoorbaan


Bronnen

Spoorwegen in en om Amsterdam; De verkeersleiding - J.M. Ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 88e Jaargang - december 2020 Blz: 575-582 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321