Oude Lijn

De Oude Lijn is de eerste spoorlijn van Nederland en verbindt de plaatsen Amsterdam en Rotterdam. De spoorlijn heeft een lengte van 85 kilometer.

Geschiedenis

Nadat in Europa de eerste spoorlijnen waren aangelegd in Groot Brittanië (1830), België (1835) en Duitsland (1835), besloot Nederland ook een spoorlijn aan te leggen. In 1831 werd een plan ingediend bij Koning Willem I door de Engelse luitenant-kolonel William Bake voor een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen. Door gebrek aan geld kwam dit plan niet van de grond. Door de assistent van Bake, ingenieur Willem Brade, werd in 1834 een spoorwegplan bij de Koning ingediend voor een verbinding tussen Haarlem en Amsterdam. De Koning was sceptisch over het plan vanwege een goed bevaarbaar kanaal dat tussen de steden ligt. Een jaar later wordt het voorstel om de spoorlijn te verlengen naar Rotterdam ingediend. De Koning geeft een concessie af en deze wordt in augustus 1837 overgedragen aan de HSM. Nadat er voldoende kapitaal bijeen was gebracht, werd begonnen met de aanleg van de spoorlijn. De spoorbreedte werd in 1837 vast gesteld op 1,50 meter. Aan het eind van dat jaar moest de spoorbreedte echter worden aangepast naar 1,945 meter. Dit zorgde er echter voor dat de HSM voor hogere kosten kwam te staan, omdat er al materialen waren besteld voor een spoorwijdte van 1,50 meter. In november 1838 werd ingenieur Brade ontslagen vanwege gebrekkig ontwerp en zijn ongemakkelijke humeur. Als vervanger werd Frederik Willem Conrad aangesteld in februari 1839. Een maand later begon hij aan zijn werkzaamheden. Aan de Amsterdamse zijde van de spoorlijn wordt een station gebouwd bij herberg d'Eenhonderd Roe. Deze herberg ligt ongeveer 400 meter (100 roeden) ten westen van de Haarlemmerpoort. Het station ligt daarmee net buiten de stad Amsterdam, op het grondgebied van de gemeente Sloten. In 1842 mag de spoorlijn aangelegd worden in de stad Amsterdam, waarmee de spoorlijn in oostelijke richting wordt verlengd naar het tijdelijke station Willemspoort. Een jaar later wordt de spoorlijn verlengd naar het nieuwe station Amsterdam Willemspoort. Dit station is gelegen tegenover de Willemspoort. Met het in gebruik nemen van dit station, krijgt de spoorlijn zijn definitieve 0-punt. Deze is gelegen in de middellijnen van de draaischijven die voor het stationsgebouw liggen.

In de loop der jaren werden Leiden, Den Haag, Delft en uiteindelijk in 18 Rotterdam bereikt. In 1846 wordt Delft bereikt. Op 3 juni 1847 wordt het deel tot aan Delft geopend. Bij het doortrekken van de spoorlijn in de richting van Schiedam ondervond de HSM problemen bij het aanleggen van een overweg in de weg naar de woning van Van der Gaag. Hij vond de schadeloosstelling te laag en gaf geen toestemming voor de aanleg van de spoorlijn. In zijn strijd werd hij bijgestaan door de heer A.H. Van Wickevoort Crommelin uit Heemstede. De laatste zag hiermee een kans om een halte aan de spoorlijn af te dwingen in zijn woonplaats. De HSM besloot daarom om de spoorlijn om het land van Van der Gaag aan te leggen. Na twee maanden werd het verzet opgeheven en werd de spoorlijn in een rechte lijn aangelegd met de bijbehorende overweg.

Aanleg

Nadat er voldoende geld was ontvangen, begon aannemer met de aanleg van de spoorlijn. De rails bestaan uit brugrails van ijzer. Deze zijn bevestigd op houten langs- en dwarsliggers. Aan het eind van 1837 moest er overgeschakeld worden van spoorbreedte van 1,435 meter naar 1,945 meter. Alle dwarsliggers waren te kort en er moesten nieuwe besteld worden. Bij Halfweg werd een verzwaarde spoordijk aangelegd. Het eerste ontwerp door Brade werd als te zwak beoordeeld.

Beveiliging

Voor de beveiliging van de spoorlijn werd gebruik gemaakt van optische telegrafen. Hiermee is communicatie mogelijk tussen de stations onderling en met de wachters langs de spoorlijn. De optische telegraaf bestaat uit een paal met twee sets ronde schijven. Deze worden bediend door wachters op de stations. Met de bediening hiervan is het mogelijk om het vertrek van een trein aan te kondigen. Hiertoe is de onderste set schijven horizontaal gedraaid, terwijl de bovenste set verticaal blijft staan. Mocht een trein onderweg gestrand zijn, dan kan er met de optische telegraaf om een extra locomotief worden gevraagd. In 1845 wordt een proef genomen met de elektromagnetische telegraaf tussen Amsterdam en Haarlem. De proef slaagde en werd de telegraaf doorgetrokken tot aan Den Haag. Hiermee kwam een einde aan de optische telegraaf voor de verbinding tussen de station. Om te kunnen communiceren met de wachters langs de baan blijft de optische telegraaf nog wel in gebruik. In 1847 wordt deze telegraaflijn ook opengesteld voor algemeen berichtenverkeer. Om aan te geven of beweegbare bruggen geopend of gesloten waren, werden uiterlijk in 1847 masten naast de bruggen geplaatst met daarin een rode (geopende) of witte (gesloten) vlag. In 1852 neemt de staat de telegraaflijnen over van de HIJSM. In 1870 wijzigt de stand veilig van de armseinen. De arm wijst schuin naar boven in plaats van dat de arm in een gleuf in de mast verdwijnt. Met de invoering van de seinklok, waarmee een trein een paar minuten voor vertrek door het station werd aangekondigd aan de wachters langs de baan, kon de optische telegraaf in 1871 in zijn geheel worden vervangen.

In 195 wordt begonnen om de spoorlijn vanaf Haarlem tot aan Rotterdam het blokstelsel te automatiseren. In 1956 komt het automatisch blokstelsel in dienst op het baanvak Leiden - Den Haag. Station Delft wordt op 1 september 1958 voorzien van AR-beveiliging. Hiervoor wordt een nieuw seinhuis gebouwd.

In 1972 wordt begonnen met het uitrusten van het Haarlemse emplacement met NX-beveiliging. Door de verschillende systemen die tot dat moment in gebruik zijn, is de treinbehandeling zeer tijdrovend. Tegelijkertijd wordt de beveiliging tussen Zandvoort en Amsterdam Singelgracht gemoderniseerd, waarbij tussen Haarlem en Amsterdam ATB wordt aangelegd.

Op 13 maart 1983 komt de linkerspoorbeveiliiging in dienst tussen Den Haag en Delft. Op 10 april 1983 wordt deze beveiliging doorgetrokken tot Schiedam. Op 1 mei 1983 wordt de ATB tussen Den Haag en Schiedam in gebruik genomen.

Om de Thalys 160 kilometer per uur te laten rijden is er in 199 tussen Hoofddorp en Den Haag Mariahoeve de beveiliging aangepast.

Het station van Delft wordt bij de aanleg van de tunnel voorzien van EBS beveiliging. Hiertoe worden twee nieuwe EBS stations gebouwd. De seinen en wissels worden aangestuurd vanuit de verkeersleidingspost Den Haag Binckhorst. In de tunnel van Delft worden korte blokken toegepast, zodat er een snelle treinopvolging mogelijk is. Om deze reden zijn alle seinen voorzien van cijferbakken die de snelheid van 60, 80 of 130 kilometer per uur aan kunnen geven. Deze snelheden geven de remwegafstand tot het volgende sein weer. Voor het goederenverkeer zijn er X/G lichtbakken geplaatst. Deze zijn geplaatst om te voorkomen dat een goederentrein op het laagste punt van de tunnel zou stranden en niet meer uit de tunnel kan komen.

Bruggen

In de gehele lijn tussen Amsterdam en Rotterdam werden in totaal 98 bruggen aangelegd die kanalen, rivieren en sloten overspannen. Dit waren draaibruggen, kraanbruggen, rolbruggen, vaste bruggen en vijzelbruggen. Deze werden allemaal door Frederik Conrad ontworpen. Een van de grootse bruggen die aangelegd werd, was de brug over de Spaarne in Haarlem. De brug werd in gietijzer uitgevoerd als draaibrug. De twee middelste gedeelten met een lengte van 23 meter en een gewicht van 110 ton, konden door een ingenieus ontwerp binnen 2 minuten geopend worden met handkracht. De brug werd alleen gesloten wanneer een trein in aantocht was. De rest van de dag was de brug geopend om de scheepvaart ongehinderd te kunnen passeren. Deze brug werd in 1906 vervangen door een nieuwe brug. Bij de Leidse trekvaart in Vogelenzang was een volgende, grote barrière te slechten. Hier werd een vaste brug gebouwd, uitgevoerd als traliebrug in hout. Deze brug was net nieuw ontworpen door een Amerikaanse legerofficier en spoorwegingenieur. Aan de zuidkant van Leiden, bij de Vink werd een eiken rolbrug gebouwd. Bij een rolbrug wordt de overspanning eerst opzij gerold en vervolgens naar achteren. Doordat de brug in eikenhout was uitgevoerd, moest de brug al in 1863 worden vervangen door een gietijzeren brug. De brug over de Poldervaart bij Kethel werd uitgevoerd als vijzelbrug. Deze brug kon met handkracht anderhalve meter omhoog worden gedraaid. Deze brug vereiste een stevige fundering, omdat de veengrond ter plaatse zeer drassig was. Bij de Delfshavense Schie werd een kraanbrug gebouwd. Deze kon hier gebouwd worden, omdat het hoogteverschil gering was. Iedere kraan van de kraanbrug klapt een gedeelte van het eigen bruggedeelte naar binnen. Hierdoor kwam een opening van 8 meter vrij. In 1890 werd de kraanbrug vervangen door een draaibrug.

Opening & ingebruikname

Op 6 augustus 1839 vinden de eerste proefritten plaats met locomotief 'Snelheid'. Op 20 september 1839 werd de spoorlijn Haarlem - Halfweg - Amsterdam geopend. De stoomlocomotief 'Arend' trok de eerste trein, terwijl stoomlocomotief 'Snelheid' als reserve achter de hand was gehouden. Op 2 juni 1842 werd het gedeelte Haarlem - Veenenburg geopend. Op 17 augustus 1842 werd het deel Veenenburg - Leiden geopend. Een jaar later werd Den Haag bereikt. Het eerste deel tussen Leiden en Voorschoten werd op 1 mei 1843 geopend. Op 6 december 1843 vond de opening plaats van het traject Voorschoten - Den Haag. Het laatste deel, tussen Den Haag en Rotterdam Delftsche Poort werd op 3 juni 1847 geopend.

Wijzigingen

• Aan het eind van 1837 moest de HSM de spoorbreedte aanpassen naar 1,945 meter op verzoek van regeringsadviseur B.H. Goudriaan.
• In 1851 besluit de regering om de bestaande spoorlijnen en nieuw te bouwen spoorlijn aan te leggen met een spoorbreedte van 1,435 meter. In 1863 wordt de opdracht verstrekt tot het versmallen van de spoorlijn. Het versmallen gebeurde door een nieuw spoor aan te leggen naast het bestaande, brede spoor. Het oude spoor werd na oplevering van het nieuwe spoor, versmald. Hierdoor werden de spoorlijnen meteen dubbelsporig. Deze werkzaamheden worden in 1864 gestart en in 1866 was de spoorlijn in zijn geheel versmald en dubbelsporig gemaakt.
• Vanaf 1877 wordt het spoor verlengd van Rotterdam Delftsche Poort naar Dordrecht.
• In 1878 werd de eerste 1,6 kilometer verlegd om met een wijde boog aan te sluiten op Staatslijn K. Dit punt staat vanaf dat moment bekend als Singelgracht Aansluiting. Op 15 oktober 1878 komt dit nieuwe spoor in dienst, evenals het nieuwe station Amsterdam Westerdok. Het station Amsterdam Willemspoort sluit op deze datum.

• In 1891 wordt het vernieuwde en verhoogde station Den Haag Hollands Spoor in gebruik genomen.
• In 1907 worden de sporen in Haarlem op een dijk aangelegd. In 1908 wordt het nieuwe tracé en station in gebruik genomen.
• In 1911 worden de sporen tussen Schiedam en Rotterdam Delftsche Poort verhoogd.
• In 1917 begint de HSM een studie naar het elektrificeren van de spoorlijn. Dit als gevolg van de succesvolle elektrificatie van de Hofpleinlijn. Er komen diverse spanningen voorbij in de studie. In 1921 valt de keus op de elektrificatie van de spoorlijn met 1.500 Volt gelijkspanning. In 1924 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn tussen Den Haag Hollands Spoor en Leiden. In oktober 1927 wordt het laatste gedeelte tussen Haarlem en Amsterdam onder de draad gebracht. De elektrificatie wordt uitgevoerd door Bergmann Elektrizitäts Werke. Het is de eerste spoorlijn die na de Hofpleinlijn wordt geëlektrificeerd. Tegelijkertijd wordt een klokvaste dienstregeling ingevoerd met het Materieel'24. Voor de portalen worden vakwerkmasten en de karakteristieke vlinderportalen gebruikt. Deze zijn aan de onderzijde van de spoorbaan onderling met elkaar verbonden. De portalen staan ongeveer 70 meter uit elkaar. In Delft worden de oevers versterkt en verbreed om het plaatsen van de masten mogelijk te maken.
• In 1927 wordt de Koningshavenbrug (ook wel De Hef genoemd) in Rotterdam in gebruik genomen.
• In januari 1949 wordt begonnen om de sporen in Leiden op te hogen, om zo het aantal spoorwegovergangen te kunnen verminderen. Tegelijkertijd zal er een nieuw, verhoogd station worden gebouwd. De planning is om de verhoogde spoorbaan en het nieuwe station 3 oktober 1952 in gebruik te nemen. Als gevolg van technische problemen bij de aanleg wordt deze planning niet gehaald. De eerste treinen die van de verhoogde spoorbaan gebruik maken, zijn de treinen in de richting van Den Haag. Dit spoor wordt op 20 april 1953 in gebruik genomen. Twee weken later, op 4 mei 1953, komt ook het verhoogde spoor in de richting van Amsterdam in dienst, evenals het nieuwe station. Op 13 augustus 1953 wordt het verbindingsspoor tussen het hoge en lage spoor buiten dienst gesteld.
• Vanaf 1955 wordt er gewerkt aan de aanleg van twee extra sporen te Schiedam vanuit Rotterdam tot aan de splitsing van de Hoekse Lijn. Deze sporen worden op een verhoogde dijk aangelegd. Tegelijkertijd wordt het emplacement opgehoogd. Hiermee kan het treinverkeer in de richting van Vlaardingen en Delft onafhankelijk van elkaar worden afgehandeld. Bestaande, gelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer worden vervangen door tunnels.
• Op 19 november 1956 wordt begonnen in Heemstede-Aerdenhout met het verhogen van de spoorbaan. Hiermee kunnen twee overwegen komen te vervallen. Om de spoorbaan op te hogen, wordt een hulpspoor aangelegd. De complete bovenbouw van het oude traject wordt verwijderd. In de nacht van 12 op 13 april 1958 wordt het hooggelegen spoor van Lisse naar Haarlem aangesloten op de bestaande sporen. Op 27 april 1958 rijden alle treinen via het hooggelegen viaduct. In mei 1958 worden de laatste laaggelegen sporen verwijderd en kan de overweg in de Zandvoortse Laan in Heemstede worden verwijderd.

• In 1964 worden de verhoogde sporen in Delft in gebruik genomen. Het stationsgebouw uit 1886 blijft behouden.

• In de zomer van 1972 wordt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat toestemming gegevens om ten noorden van Den Haag een verbinding aan te leggen tussen de spoorlijn uit Leiden en de Hofpleinlijn. Met deze verbinding is het mogelijk om vanaf 1976 rechtstreeks vanuit Leiden naar het nieuwe station van Den Haag Centraal te kunnen rijden.
• Op 1973 wordt de ATB in dienst gesteld tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Sloterdijk.

• In 197 wordt begonnen met het verhogen van de spoorlijn ter hoogte van Warmond. Hier vindt de aansluiting plaats van de Schiphollijn op de sporen in de richting van Leiden. In het weekend van 7 en 8 april 1979 wordt de verhoogde spoorbaan in gebruik genomen.

• In januari 1977 wordt begonnen met het verleggen van de sporen nabij de Singelgracht. Op deze manier wordt er ruimte gemaakt voor de nieuwe spoorlijn naar de Hemtunnel van Amsterdam CS naar Zaandam. De gemeenteraadsleden van Amsterdam willen tevens dat de Schiphollijn aansluit op de sporen naar Haarlem. Hiertoe moet het station van Amsterdam Sloterdijk worden verplaatst. Tijdens de bouw van het nieuwe station Amsterdam Sloterdijk wordt al rekening gehouden met het verleggen van de spoorlijn naar Haarlem langs dit nieuwe station. Deze sporen worden begin 1983 gelegd. De nieuwe spoorlijn sluit ter hoogte van kilometerpunt 6,2 aan op de oude spoorlijn. Op 1 juni 1985 rijdt de laatste trein over het oude tracé. Op 2 juni 1985 komen de nieuwe sporen in dienst. De oude sporen werden na de sluiting opgebroken.

• In 1990 wordt begonnen met het verbreden van het traject tussen Amsterdam CS en Singelgracht Aansluiting naar zes sporen. Om dit mogelijk te maken, wordt het noordelijke viaduct vervangen door twee nieuwe viaducten. Deze liggen dichter tegen het zuidelijke viaduct aan. De uitbreiding naar zes sporen is noodzakelijk om treinen zonder kruisingen te laten rijden tussen Amsterdam CS en Transformatorweg Aansluiting voor de richtingen Schiphol, Haarlem en Zaandam. Over het Westerkanaal worden drie nieuwe, beweegbare bruggen gebouwd. Tevens wordt het emplacement Singelgracht vergroot om meer ruimte te kunnen bieden voor alle wisselverbindingen. Tussen de Singelgracht en station Sloterdijk komen twaalf overloopwissels, dat als dienstregelingpunt Overbrakerpolder krijgt. Ten noorden van het noordelijke viaduct wordt een nieuw viaduct gebouwd op tijdelijke ondersteuningen. Dit nieuwe viaduct wordt op 18 oktober 1993 in gebruik genomen. Hierdoor ontstaat er ruimte om het oude, noordelijke viaduct te slopen en te vervangen door een nieuw viaduct dat in het midden komt te liggen. In 1996 zijn de werkzaamheden afgerond.

• In 1995 is de spoorlijn tussen Leiden en Den Haag Hollands Spoor verdubbeld naar vier sporen, om zo het drukke treinverkeer te kunnen opvangen na de opening van de Schiphollijn in 1986.
• Op 11 juli 1994 worden de eerste twee sporen door de tunnel bij Rijswijk in gebruik genomen. Op 31 mei 1996 wordt het viersporige gedeelte tussen Den Haag Hollands Spoor en Delft Aansluiting geopend. Het nieuwe station van Rijswijk wordt in dienst genomen.

• In 2009 wordt begonnen met een tunnel in Delft. Deze wordt aangelegd tussen kilometer 67,4 en 70,8. Deze tunnel zal ook het nieuwe station van Delft huisvesten. Op 28 februari 2015 wordt de tunnel en het nieuwe station in gebruik genomen. In 2019 zal begonnen worden met de aanleg van de sporen in de westelijke tunnelbuis, als onderdeel van de spoorverdubbeling tussen Delft en Den Haag. In juli 2024 wordt gewerkt om deze nieuwe sporen aan te sluiten op de bestaande sporen. Het was de bedoeling om eind juli 2024 de eerste twee sporen in dienst te hebben, gevolgd door de laatste twee sporen in augustus. Door tegenslagen worden de eerste twee sporen pas op 2 augustus 2024 in dienst genomen.
• Op 22 november 2019 wordt begonnen met het verdubbelen van 2 naar 4 sporen van de spoorlijn tussen Delft Zuid en Rijswijk. De wissels bij Delft Aansluiting tussen Rijswijk en Delft komen dan te vervallen. De overweg bij 't Haantje zal vervangen gaan worden door een onderdoorgang die 250 meter ten noorden van de bestaande overweg wordt aangelegd. De brug over de Kerstanjewetering zal worden vervangen door een brug met vier sporen. Deze verdubbeling moet in 2025 zijn opgeleverd. De spooraansluiting naar DSM in Delft wordt aangepast naar de situatie dat er 4 sporen in dienst zijn. De werkzaamheden aan de vernieuwing van het station Delft Campus beginnen ook in dit weekend. Tussen Delft Zuid en Schiedam vindt er seinoptimalisatie plaats, zodat er in 2025 acht intercity´s, zes sprinters en een aantal goederentreinen per uur kunnen rijden. In het weekend van 18 en 19 april 2020 zijn aan weerszijden van de bestaande brug over de Kerstanjewetering nieuwe brugdelen geplaatst, zodat de brug viersporig wordt. De nieuwe brug komt hoger te liggen dan de bestaande brug, zodat de doorvaarthoogte groter worden. In mei 2021 is de bestaande brug vervangen door nieuwe brugdelen. In mei 2021 wordt een van de twee nieuwe sporen aan de zijde van Rijswijk aangesloten op de bestaande sporen. Dit spoor is voor treinen van Rotterdam naar Den Haag. Het vierde spoor in de andere richting wordt later in 2021 aangesloten. In juni 2021 komt de nieuwe onderdoorgang op de locatie van overweg 't Haantje in gebruik. Op 26 augustus 2024 komt het viersporige traject tussen Rijswijk en Delft Campus in dienst.
• Rond 2030 moet het gedeelte tussen Delft Zuid en Schiedam viersporig zijn in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor. Het gedeelte tussen Schiedam en Rotterdam zal gebruik gaan maken van de westelijke sporen die nu aansluiting in Schiedam geven op de Hoekse Lijn. Tegelijkertijd wordt het spoor geschikt gemaakt voor hogere snelheden. In het voorjaar van 2021 geeft het kabinet goedkeuring aan de verdubbeling. Het is bij de verdubbeling ook mogelijk om een station nabij Kethel te openen. Eind 2024 zullen de sporen en wissels tussen Rotterdam en Schiedam worden aangepast. In Schiedam wordt de spoorligging vereenvoudigd. Hierbij zullen de sporen naar de vroegere Hoekse Lijn worden aangepast naar sporen Schiedam - Rotterdam, terwijl de bestaande sporen gereserveerd worden voor Rotteram - Schiedam.

Stations

Bij de opening van de spoorlijn zijn er stations, haltes en stopplaatsen aangelegd. Gedurende de jaren zijn er stations geopend

Amsterdam Centraal

Amsterdam Westerdok

Amsterdam Willemspoort

Op 1842 wordt het station geopend. Op 15 oktober 1878 wordt het station gesloten. Het ligt op kilometer 0,0.

d'Eenhonderd Roe

Het eerste station van Amsterdam was tijdelijk van aard. Door problemen omtrent grondverwerving moest het eerste station buiten de stadsgrenzen van de stad Amsterdam worden gebouwd. Het station d'Eenhonderd Roe ligt op het grondgebied van de gemeente Sloten, op zo'n 400 meter van de Haarlemmerpoort. Op 4 oktober 1842 werd het station gesloten en kon er gebruik worden gemaakt van het station Amsterdam Willemspoort. Het station ligt op kilometer 0,3.

Amsterdam Sloterdijk

Halfweg

Haarlem Spaarnwoude

Haarlem

Heemstede-Aerdenhout

Vogelenzang

Hillegom

Veenenburg

Lisse

Piet Gijzenbrug

In 1842 geopend. In 1926 veranderde de naam in Noordwijkerhout. Gesloten voor reizigers in 1944. Het stationsgebouw is in 1964 gesloopt. In 1973 wordt op deze plaats het overlaadstation voor afval geopend.

Postbrug

De stopplaats lag op kilometer punt bij de kruising van de weg Haarlem - Leiden over de trekvaart Haarlem - Leiden. De stopplaats had een perron. Bij de halte stond . Op 17 augustus 1842 is de stopplaats geopend. In de omgeving was nauwelijks bebouwing, zodat er ook amper vraag naar vervoer bestond. Dit leidde er toe dat de HSM besloot om de halte weer te sluiten.

Voorhout

Warmond

Leiden

De Vink

Voorschoten

Den Haag Mariahoeve

Den Haag Laan van Nieuw-Oost Indië

Den Haag Hollands Spoor

Den Haag Moerwijk

Rijswijk

Het Haantje

De stopplaats lag op kilometer punt 67,657 bij de gelijknamige overweg. De stopplaats had twee perrons, die aan beide zijden van de overweg lagen. Bij de overweg stond wachterswoning 77.

Singelweg

De stopplaats lag op kilometer punt 68,261 bij de gelijknamige overweg. De stopplaats had twee perrons, die aan beide zijden van de overweg lagen. Bij de overweg stond wachterswoning 78.

Schoolpoort

De stopplaats lag op kilometer punt 68,820 bij de gelijknamige overweg. De stopplaats had twee perrons, die aan beide zijden van de overweg lagen. Bij de overweg stond wachtpost 80.

Oud Station Delft

De stopplaats lag op kilometer punt 69,148 bij de gelijknamige overweg. Deze stopplaats was in de plaats gekomen van het verlaten eerste station. Bij de overweg stond wachtpost 81. In veranderde de wachtpost in seinhuis I.

Delft

Het eerste station van 1847 lag op kilometer punt 69,205. Het tweede station uit 1886 lag op kilometer punt 69,471. Het nieuwe station dat op 28 februari 2015 in gebruik is genomen, is gelegen op kilometer punt 69,5. Het is het derde station van de stad.

Delft Zuid

Het station ligt op kilometer punt 71,3.

Kethel

Schiedam Centrum

Rotterdam Delftsche Poort

Rotterdam Centraal

Aansluitingen

De spoorlijn kent en kende diverse spooraansluitingen.

• Bij de Singelgracht wordt in 1892 een aansluiting aangelegd naar de Centrale Asch- en Vuilnisbelt. Deze takt ter hoogte van kilometerpunt 1,0 af van de spoorlijn naar Haarlem. De Centrale Asch- en Vuilnisbelt is gelegen ten westen van de Kostverlorenvaart. Het terrein bestaat uit een stortplaats voor vuil en een aantal loodsen. De aansluiting loopt ten westen van de Westergasfabriek en steek door middel van een vaste brug de Haarlemmertrekvaart over en eindigt op het terrein. Halverwege de brug en de Asch- en Vuilnisbelt is een wissel naar een zijspoor dat leidt naar de elektriciteitscentrale van de N.V. Electra aan de Haarlemmerweg. In 1919 wordt de Centrale Asch- en Vuilnisbelt gesloten. Het gebouw van de elektriciteitscentrale wordt in 19 verbouwd tot lompenmagazijn. Dit magazijn kende ook aanvoer van oud textiel in gesloten wagens. In 1932 sluit dit magazijn en wordt het gebouw in gebruik genomen door Gemeentelijke Dienst der Was-, Schoonmaak-, Bad- en Zweminrichtingen. De sporen naar de Centrale Asch- en Vuilnisbelt worden in 193 verlengd naar de Centrale Markthallen aan de Haarlemmerweg.
  

  Luchtfoto van de Centrale Markthallen, Jan van Galenstraat 4, gezien in noordoostelijke richting. De pieren B en C zijn voorzien van korte sporen.
  catalogusnummer 10003/44324 / collectie Stadsarchief Amsterdam
  Het raccordement krijgt de verkorting Asdcm. Naast een aansluiting voor de Markthal, worden ook de fabrieken van Maggi en Numans op het spoor aangesloten. Deze fabrieken hebben hun aansluiting tussen de Haarlemmerweg en de Centrale Markthallen. De aansluiting naar Numan was te bereiken via het spoortje dat naar het lompenmagazijn voerde. Dit spoor wordt ook gebruikt door enkele kolenhandelaren. De nieuwe fabriek van Maggi krijgt in 1934 een aansluiting op het spoor. Een kopspoor wordt aangelegd langs het losperron van de fabriek. Op voordracht van de wethouder Monne de Miranda wordt een locatie in West Amsterdam gezocht om de centrale groentemarkt van de Marnixstraat te overdekken. In 1927 wordt begonnen met de het bouwrijp maken van het gekozen terrein. Door architect Nicolaas Lansdorp wordt in 1932 een ontwerp gemaakt van een grote markthal. Deze hal wordt 70 bij 100 meter. Bij één van de hoeken wordt een toren met een klok gebouwd. Aan weerszijden zijn 6 insteekhavens gegraven om waren per boot aan te laten voeren via een tweetal Marktkanalen, het Oostelijke en Westelijke Marktkanaal. De Marktkanalen zijn te bereiken via de Kostverlorenvaart. De pieren B en C aan het Oostelijke Marktkanaal en de pieren Q en R aan het Westelijke Marktkanaal worden voorzien van spoor. Om de groenten koel te houden, wordt in het verlengde van de Markthal een koelhuis gebouwd. Voor de opslag van de producten worden een aantal pakhuizen gebouwd op de pieren. De bouw van de Markthal begint eind 1932/begin 1933. De opening van de Markthal is op 1934. De ingang van de Markthal is gelegen aan de Jan van Galenstraat. Hier is een entreegebouw met restaurant. In de Markthal worden de aangevoerde groenten, fruit en andere producten opgeslagen tot zij worden afgehaald door marktkoopmannen en de groentewinkels uit de stad. De spoorlijn wordt eerst aan de oostelijke zijde aangelegd. Dit is een enkel spoor met aftakkingen naar de Pieren B en C. Het spoor eindigt zo goed als voor de Jan van Galenstraat. In 193 wordt een tweede spoor aan de oostzijde aangelegd. Dit is dichter bij de Markthal gelegen. De beide sporen worden in brede trottoirs aangelegd, welke tevens als losweg dienden. De kisten konden zo op de grond staan. Het koelhuis kreeg eveneens een kort kopspoor, vlak voor het kantoor van de ladingmeester. Aan de westzijde is een spoor aangelegd met aftakkingen naar de Pieren Q en R. De toegang tot de Centrale Markthallen wordt afgesloten met een hekwerk. De bediening vindt plaats vanaf de Rietlanden met een konvooi dat ook de Westergasfabriek bediend. Vanaf 19 zorgen stoomlocomotieven van de serie 8700 voor de bediening. Deze worden vanaf de zomerdienst 1955 vervangen door diesellocomotieven van de serie 2000. Deze inzet duurde tot de winterdienst van 1956. De nieuwe diesellocomotieven van de serie 2200 van de Watergraafsmeer nemen dan deze konvooien voor hun rekening. Ook de lichtere rangeerlocomotieven van de series 500 en 600 reden deze konvooien, voornamelijk als deze afkomstig zijn van de Rietlanden. Een diesellocomotief van de serie 2400 laat zich zelden zien in deze konvooien. Pas eind jaren '70 kan een dergelijke locomotief voor deze treinen gezien worden. De bediening van het raccordement wordt in 196 voor vast opgenomen in de tijdtafels. De aanvoer van groente en fruit vond vroeg in de ochtend plaats. Zij zijn op de Watergraafsmeer apart geheuveld om zo transportschade te voorkomen. Bij aankomst worden de wagons met tussenruimte geplaatst, zodat er voldoende ruimte is om de wagon te kunnen lossen. De locomotief keert los terug naar de Watergraafsmeer. In de ochtend vindt een tweede aanvoer plaats. Deze trein bevat naast nagekomen groentewagens ook kolenwagens voor de kolenhandelaren en de fabrieken van Maggi en Numans blikfabriek. Maggi ontvangt bollenwagens met soda van de Akzo uit Delfzijl. In de middag worden de lege wagons opgehaald voor afvoer via de Rietlanden of de Watergraafsmeer. Vanaf november 1959 worden sinaasappels per trein aangevoerd vanuit het Spaanse Valencia. Elke wagon bevat 100 kisten met sinaasappelen. De spooraansluiting naar Numans blikfabriek wordt in 196 opgebroken, waarbij het aansluitwissel werd verwijderd en het straatspoor op het terrein werd verwijderd. Medio jaren '70 zijn er nog maar 5 klanten die bediend worden op het raccordement. Dit zijn kolenhandel Lokru, Leever & Co, brandstoffenhandel v/h J.J. Mons, groentehandelaar Henk Hentzen en de fabriek van Maggi. De trein die in de middag rijdt, komt te vervallen als gevolg van het teruggelopen vervoer. De eerste trein rijdt tussen 4.00 en 5.00 vanaf de Watergraafsmeer met een diesellocomotief van de serie 2200 en beladen groentewagens. Als losse locomotief wordt er terug naar de Watergraafsmeer gereden. De tweede trein vertrekt rond 6.30 vanaf de Watergraafsmeer met nog enkele groentewagens en eventueel een kolenwagen of bollenwagen. Na het plaatsen worden de inmiddels geloste wagons mee terug naar de Watergraafsmeer genomen. Vanaf juni 1979 vervalt de eerste, vroege slag en vindt de bediening alleen nog maar plaats in de ochtend. De trein vertrekt rond 6.30 vanaf de Watergraafsmeer naar de Markthallen. Na het brengen van de beladen wagons en het ophalen van de lege wagons wordt er om 9.10 vertrokken naar de Watergraafsmeer als trein 710402. De laatste groentewagens rijden in 198, de laatste kolenwagen wordt in 19 aangevoerd. De treinen worden vanaf facultatief ingelegd voor de bediening van de Maggi fabriek. Maggi krijgt 1 à 2 keer in de week een bollenwagen aangevoerd. Op december 1984 rijdt de laatste wagen over de aansluiting. Het is een wagen voor de Maggi-fabrieken. De aansluiting wordt op 2 januari 1985 formeel gesloten. Op 15 januari 1985 wordt de aansluiting opgebroken om plaats te maken voor de nieuwe aansluiting van de Oude Lijn op de sporen van Staatslijn K. In de loop der jaren worden de kadesporen opgebroken als gevolg van het dempen van de insteekhavens. De spoorbrug wordt eveneens verwijderd. De landhoofden blijven echter bewaard en worden in 199 gebruikt voor de bouw van een brug voor het wegverkeer. Het spoor naar het koelhuis wordt in 198 opgebroken. De sporen rondom de Markthal blijven tot 199 liggen, alvorens opgebroken te worden en zo meer ruimte aan het autoverkeer te geven. Slechts een stootjuk aan de oostelijke zijde is bewaard gebleven als monument aan het spoorverleden. In 1964 wordt het afgevoerde rijtuig B 6443 bij de Markthallen geplaatst. Het rijtuig is in gebruik als centrale post van de Ziekenomroep. In 1976 wordt het rijtuig verplaatst naar de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat.

Plattegrond van de nieuwe Westergasfabriek uit 1885. In het midden zijn beide stokerijen te zien met de spooraansluiting. Aan de onderzijde is de Haarlemmertrekvaart en aan de bovenzijde is de spoorlijn naar Haarlem te zien.
catalogusnummer 010056915450 / collectie Stadsarchief Amsterdam

• In 1883 wordt begonnen met de aanleg van de Westergasfabriek door het Engelse Imperial Continental Gas Association in het Westerpark. Tot 1878 lag in dit park de oorspronkelijke spoorlijn naar Haarlem. Voor de fabriek worden gashouders, kantoren, kolenloodsen, watertoren en zuiveringsinstallaties gebouwd. De gashouders worden op ruime afstand van de stad aangelegd. De zuiveringsinstallaties komen op de plaats van het voormalige station d'Eenhonderd Roe. Voor de aanleg wordt gebruik gemaakt van een eigen spoorlijn en stoomlocomotief van aannemer Seret & Van Hattum. In het najaar van 1885 wordt de fabriek in gebruik genomen. De aanvoer van kolen vindt plaats zowel per schip als per trein. Voor de trein werd gekozen om in de winter kolen aan te kunnen voeren wanneer sloten en vaarten dichtvroren. In 18 wordt de aansluiting naar de Westergasfabriek aangelegd. Deze is gelegen ten zuiden van de spoorlijn ter hoogte van de Singelgracht bij kilometerpunt 79,0 van Staatslijn K. De aansluiting is enkelsporig aangelegd. Tussen de Singelgracht en de stokerijen is een omloopspoor aangelegd. Omdat de sporen hoger liggen dan de gasfabriek, worden de sporen op een viaduct aangelegd. Vlak voor de oostelijke stokerij is een wissel, zodat de stokerijen zowel aan de noord- als zuidzijde zijn te bereiken. Vanuit het oostelijke retortenhuis lopen de sporen naar het westelijke retortenhuis. De aangevoerde kolen kunnen inpandig gelost worden en zo is men niet afhankelijk van het weer. Naast aanvoer van kolen per spoor is er ook afvoer van cokes per spoor. Op het terrein wordt aan smalspoornet aangelegd voor intern vervoer tussen de stokerijen, de zuiveringshallen en de loskade aan de Haarlemmertrekvaart. Aan deze loskade is ten westen van de drie gashouders een ammoniakfabriek gebouwd en ook verbonden met het smalspoornet. In 1917 worden de sporen en de viaducten afgebroken. De retortenhuizen worden namelijk verbouwd tot koolgasstokerij. Er wordt een nieuwe aansluiting gerealiseerd, welke gelegen is in de aansluiting naar de Centrale Markt. Deze spoorlijn komt aan de westzijde van de gasfabriek te liggen en heeft 2 kopsporen aan weerszijden van een groot kolenpark. Het raccordement krijgt de verkorting Asdwgf. In 1960 wordt de productie van steenkoolgas gestaakt en in 1961 worden de beide stokerijen gesloopt. De aanvoer van kolen is dan al marginaal, aangezien de meeste kolen per schip worden aangevoerd. De twee kopsporen worden in 196 opgebroken, na de sanering van het kolenpark. In 1979 wordt het aansluitwissel verwijderd. De bediening vindt plaats vanaf de Rietlanden met een konvooi dat ook de Centrale Markthallen bediend. Vanaf 19 zorgen stoomlocomotieven van de serie 8700 voor de bediening. Deze worden vanaf de zomerdienst 1955 vervangen door diesellocomotieven van de serie 2000. Deze inzet duurde tot de winterdienst van 1956. De nieuwe diesellocomotieven van de serie 2200 van de Watergraafsmeer nemen dan deze konvooien voor hun rekening. Ook de lichtere rangeerlocomotieven van de series 500 en 600 reden deze konvooien, voornamelijk als deze afkomstig zijn van de Rietlanden.

• Bij Delft ligt sinds 1883 ter hoogte van kilometerpunt 68,0 de aansluiting naar de KNGSF (Koninklijke Nederlandse Gist- en Spiritus Fabriek). Deze aansluiting had tot 1975 ook een traject naar de Nederlandsche Oliefabriek, later Calvé. In 1972 wordt het emplacement gewijzigd en is het niet meer mogelijk om een locomotief op de spooraansluiting om te laten lopen. Bij de aanleg van het viaduct in Delft werden de aansluitingen enkele uren buiten gebruik gesteld. Bij de bouw van de tunnel in Delft was dit niet mogelijk. Op 16 oktober 2011 werd de aansluiting buiten dienst gesteld en op 28 februari 2015 weer in dienst genomen. In het weekend van 30 en 31 januari 2021 wordt de spooraansluiting opnieuw aangesloten op het spoor. Ditmaal aan het oostelijke spoor van Delft naar Den Haag. De laad- en losinstallatie op het terrein is nog niet gereed om in gebruik te worden genomen. Er komen drie kopsporen aan de noordwestelijke zijde van de aansluiting en twee kopsporen aan de zuidoostzijde. De aansluiting kan alleen in de late avond of nacht worden bediend, omdat de afvoertrein tot Delft Zuid over het linkerspoor moet rijden. In de tunnel zijn geen overloopwissels om de trein direct naar het juiste spoor te leiden.

Dienstregeling

In september 1839 rijden er 4 treinen per dag per richting tussen Amsterdam en Haarlem. Omdat er nooit meer dan één trein op het spoor reed, hoefde er geen rekening gehouden te worden met een tegenligger of achtervolger. Mocht dit toch het geval zijn, dan moet er minimaal 10 minuten tussen de beide treinen zitten. Was de achtervolgende trein een goederentrein, dan mocht er vijf minuten tussen zitten vanwege de lagere snelheid van de goederentrein. Door de wachters langs de baan wordt deze interval in de gaten gehouden door middel van vlaggen. Nadat in augustus 1842 Leiden werd bereikt, gaan er vier treinen per dag rijden in elke richting. Deze treinen stopten op elk station, behalve op Hillegommerbeek. Hier stopte slechts een trein per dag per richting.

In de zomerdienstregeling van 1849 rijden er vier treinen van Amsterdam naar Rotterdam. Het vertrek is om 8.30, 11.00, 4.30 na middag en om 8.30 na middag. Onderweg werd er gestopt in Halfweg, Haarlem, Vogelenzang, Veenenburg, Piet Gijzenbrug, Warmond, Leyden, Voorschoten, 's Hage, Rijswijk, Delft en Schiedam. De stopplaatsen Hillegommerbeek, Halfweg Lisse, en Laan van Nieuw Oosteinde worden niet vermeld in de dienstregeling, maar hier kan op verzoek worden gestopt. De stoptreinen doen 2 uur en 45 minuten over de reis. De trein die om 11.00 uit Amsterdam vertrek, is de sneltrein die de stations van Halfweg, Warmond, Voorschoten en Rijswijk overslaat. Hiermee is deze trein een kwartier sneller in Rotterdam dan de stoptrein. Het vertrek uit Rotterdam is om 7.00, 12.00, 3.00 na middag en om 7.45 na middag. De sneltrein is de trein die om 12.00 uit Rotterdam vertrekt. Tussen Amsterdam en Haarlem rijdt een sneltrein die Halfweg overslaat. Uit Haarlem wordt om 8.00 vertrokken. Het vertrek uit Amsterdam is om 1.00 na middag. Tussen Rotterdam en Den Haag rijden naast de vier treinen uit Amsterdam nog eens twee treinen. Deze vertrekken om 8.00 en 4.00 na middag uit Den Haag. Het vertrek uit Rotterdam van deze treinen is om 9.30 en 9.30 na middag. Op 1 april 1866, de laatste dienstregeling op breedspoor, rijden er vijf treinparen tussen Amsterdam en Rotterdam. Tussen Amsterdam en Haarlem v.v rijdt een lokaaltrein. Tussen Den Haag en Rotterdam rijden drie lokaaltreinen. Op werkdagen rijdt tussen Rotterdam en Schiedam een lokaaltrein. Voor deze dienstregeling zijn 23 breedspoorlocomotieven nodig.

Op 15 mei 1938 wordt een klokvaste dienstregeling ingevoerd op het geëlektrificeerde Middennet. Tevens gaat de snelheid van de treinen omhoog naar 100 kilometer per uur. Dit betekent dat treinen minimaal een keer per twee uur rijden. Op drukkere verbindingen is een uursdienst of zelfs een halfuursdienst mogelijk. Om de vaste dienstregeling te behouden, krijgen internationale treinen geen voorrang meer boven binnenlandse treinen. Daarnaast rijden er minder stoptreinen, zodat er meer ruimte is op het spoor voor de sneltreinen. Het opheffen van het aantal stoptreinen gaat gepaard met de sluiting van stations langs de spoorlijn.

De zomerdienstregeling van 1940 is nooit ingegaan, vanwege het begin van de Tweede Wereldoorlog. Op 10 juni 1940 komt er echter wel een nieuwe dienstregeling uit, waarbij stoptreinen in een regelmatig patroon rijden. Deze rijden om de twee uur. Daarnaast rijden elk half uur sneltreinen. In september 1944 kwam het treinverkeer grotendeels stil te liggen door de Spoorwegstaking. De eerste dienstregeling na de oorlog, gaat op 15 augustus 1945 in. Vanaf 3 september 1945 is de elektrische dienst tussen Den Haag en Rotterdam weer hersteld. De treinstellen ElD4 604 + Pec 8502 + ElD2 308 rijden de eerste treinen, versierd met vlaggen.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1951 worden de vier treinen naar Brussel en Parijs beter over de dag verspreidt. De douane- en paspoortcontrole vinden plaats tussen Rotterdam en Roosendaal en tussen Roosendaal en Antwerpen.

Sinds 17 mei 1953 gaan er weer reizigerstreinen uit de richting Haarlem stoppen bij het station Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië. Dit is voor het eerst sinds 194. Met ingang van 23 mei 1954, de zomerdienstregeling 1954, gaat een Franse dieseltrein tussen Amsterdam en Parijs rijden. Dit zijn treinstelllen van het type TAR uit de serie XF 1001 - XF 1002 en XF 1101 - XF 1109. Zij rijden de treinen D 125/D 128. De afstand tussen beide steden wordt door de treinstellen in 6 uur en 2 minuten afgelegd. Dit is aanzienlijk sneller dan de treinen van de Etoile du Nord (D 120/D ), die er 7 uur en een kwartier over doen.

Naast al het binnenlandse verkeer dat tussen Amsterdam en Rotterdam via de lijn rijdt, rijden er ook diverse internationale treinen over de lijn. Zo rijden er D-treinen, TEE-treinen en EC treinen naar onder andere Brussel en Parijs. Vanaf 1957 komt de Beneluxdienst naar Brussel over deze lijn te rijden.

Om tot een ontlasting van het drukke traject Leiden - Amsterdam te komen, werd de Schiphollijn aangelegd. Het internationale verkeer en de belangrijkste intercity's werden naar deze nieuwe lijn verlegd. Haarlem raakte zo zijn internationale verbindingen kwijt. In 2012 krijgt Haarlem zijn vier intercity's in de richting van Leiden terug.

Met ingang van 14 mei 1950 rijden de treinen beurtelings het ene half uur naar Roosendaal en het andere half uur naar Eindhoven. Met ingang van de winterdienst op 8 oktober 1950 is de Oude Maasbrug bij Dordrecht weer dubbelsporig te berijden.

De dienstregeling 1969/1970 in mei laat een voorschot zien van de dienstregeling die een jaar later ingaat. Er gaan twee exprestreinen rijden vanuit Amsterdam. Deze rijden elk half uur. De ene trein gaat naar Vlissingen en de andere trein rijdt naar België. Naast deze exprestreinen rijden er ook twee semi-sneltreinen naar Eindhoven. Één keer per uur rijdt deze trein door naar Venlo. Tussen Leiden en Dordrecht gaan per uur twee stoptreinen rijden.

Internationaal

Met ingang van het wijzigingsblad van april 2018 rijdt de Beneluxtrein over de HSL-Zuid.

In de dienstregeling 2022 gaat tussen Rotterdam en Arnhem via Leiden en Schiphol de nieuwe serie 3200 rijden. Tussen Arnhem en Utrecht vormt deze serie een 10-minuten dienst samen met de series 3000 (Nijmegen - Den Helder) en 3100 (Nijmegen - Schiphol). Deze serie gaat ieder half uur rijden en zal stoppen te Amsterdam Bijlmer-Arena, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen. In het weekend, de vroege ochtend en in de avond zal er een kwartierdienst gereden gaan worden door het wegvallen van de serie 3 00. De serie 3100 zal tijdens deze momenten alleen stoppen te Veenendaal-De Klomp en niet meer in Driebergen-Zeist.

Ongevallen

• Op de avond van 10 augustus 1856 botst lokaaltrein (Den Haag - Rotterdam), de laatste trein van de dag en bestaand uit locomotief Hercules en rijtuigen achterop de een na laatste trein van de dag, trein . Deze trein bestaat uit locomotief Haarlem en rijtuigen. Deze trein rijdt zeer langzaam, nadat de trein was gestopt voor een obstakel nabij het spoor. Het ongeval vindt plaats tussen station Schiedam en de brug over de Delfshavensche Schie. Trein komt wel aan in Rotterdam, het personeel op de trein had niets gemerkt van de botsing. Bij aankomst in Rotterdam blijkt dat er twee wagons missen en een derde zwaar beschadigd is. Door de stationschef van Rotterdam wordt een zoekactie gestart naar de vermiste wagons. Deze worden nabij Schiedam gevonden. Omdat de treinen geen sluitlantaarns voerden en er werd gereden op een tijdsinterval, kon de botsing plaats vinden. Bij een tijdsinterval werd geen rekening gehouden met een onverwachte stop. Bij dit ongeval vielen 3 doden en 5 gewonden. Het is het eerste spoorwegongeluk in Nederland met dodelijk getroffen reizigers.
• Op 14 augustus 1874 botst trein 32 (Rotterdam - Amsterdam) ter hoogte van Warmond met een lege materieeltrein, volgtrein 35 (Den Helder - Den Helder). Trein 32 was de laatste trein van Rotterdam naar Amsterdam en bestond uit locomotief Flora + bagagewagen D 405 + rijtuig C 111 + rijtuig C 84 + rijtuig AB 93 + rijtuig AB 63 + rijtuig AB 94 + rijtuig C 106 + rijtuig C 66 + bagagewagen D 423. Volgtrein 35 was een trein die grotendeel uit leeg materieel bestond. De samenstelling was locomotief Pluto + bagagewagen D 4011 + rijtuig AB 103 + rijtuig C 320 + rijtuig C 301 + rijtuig C 304 + rijtuig C 313 + rijtuig C 307 + bagagewagen D 4003 + wagon G 65. De locomotief Pluto en wagon G 65 waren eigendom van de HSM. De overige rijtuigen zijn eigendom van de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij). Als gevolg van werkzaamheden aan een brug tussen Piet Gijzenbrug en Warmond was er slechts 1 spoor beschikbaar. Volgtrein 35 reed nog op dit enkele spoor, terwijl trein 32 al uit Leiden was vertrokken. De machinist van trein 32 is door het stationspersoneel niet ingelicht over volgtrein 35. Ter hoogte van Warmond botsen de twee locomotieven frontaal op elkaar en raken zwaar beschadigd. De diverse rijtuigen raken in meer of mindere beschadigd. Bij het ongeluk komen twee reizigers om het leven, raken 6 personen zwaar gewond en 25 reizigers licht gewond. Op 15 augustus 1874 is een hulpspoor om de ravage aangelegd en kon de treindienst weer hervat worden.
• Op 10 januari 1928 botsen ter hoogte van Leiden twee goederentreinen met elkaar. Hierbij raakt ook de spoorlijn in de richting van Gouda gestremd.

• In de nacht van 3 op 4 april 2023 botst de DB Cargo 189 054 ter hoogte van de inzetplaats voor werkmaterieel bij het station van Voorschoten met een KROL. De KROL is aan het werk geweest bij de twee oostelijke sporen, welke buiten dienst zijn. De westelijke sporen zijn echter wel in dienst. De locomotief is onderweg met trein 47612 uit Jemelle naar Beverwijk. Deze trein bestaat uit lege staalwagens en 9 beladen kalkwagens. Na de aanrijding tussen de locomotief en de KROL, botst enkele ogenblikken later VIRMm 9405 met de restanten van de KROL. De stam is onderweg als trein 1409 van Utrecht via Amsterdam naar Rotterdam. Door de botsing ontspoort de mBvk 290 8509 en rijdt het talud af, een weiland in. Het rijtuig komt hierbij haaks op de spoorbaan te staan. De ABv6 380 8308 ontspoort eveneens en rijdt deels het talud af en schampt de mBvk 290 8509. De ABv3/4 380 8005 kantelt als gevolg van het ontsporen van de ABv6 380 8308. De mBvk 290 8549 blijft in het spoor staan. Door de ontsporing van de 9405 worden ook enkele masten van de bovenleiding omgeknakt en raakt de bovenleiding en rails beschadigd. Op 5 april 2023 wordt begonnen met de berging van de treinstam. Hiervoor moet een brugconstructie worden gemaakt om kranen bij de verongelukte rijtuigen te krijgen. Op 10 april 2023 is de constructie gereed en kunnen de rijtuigen worden geborgen. Bij het ongeval komt tenminste 1 persoon om het leven en raken er ongeveer 30 gewond. Het treinverkeer is tot 20 april 2023 gestremd.

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten Het spoor in 1849 - D. Eveleens Maarse - Maandblad: Op de Rails, 89e Jaargang - januari 2021 Blz: 42-43 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321 Railgoederenvervoer in Amsterdam De trek naar het westen - R. Liebrand - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 189-196 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321 De elektrificatie van het Middennet - P.W. van der Vlist - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 248-255 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321 Gas en groente voor Amsterdam (1) Vergeten raccordementen in de hoofdstad - de Westergasfabriek - W. Hoekema - Maandblad: Railmagazine, 46e Jaargang - maart 2024 nummer 412 Blz: 63-67 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 Gas en groente voor Amsterdam (2) Vergeten raccordementen in de hoofdstad - de Centrale Markt - W. Hoekema - Maandblad: Railmagazine, 46e Jaargang - mei 2024 nummer 414 Blz: 40-48 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489