Rhijnspoorlijn

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Rhijnspoorlijn is de spoorlijn die Amsterdam met het Duitse Elten verbindt via Utrecht en Arnhem. Het is de eerste spoorlijn welke gebouwd is door de RS (Rijn-Spoorweg) en door de rechtsopvolger NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) werd overgenomen en eindigde in eerste instantie in Arnhem. Het is de tweede spoorlijn in Nederland. De spoorlijn kreeg uiteindelijk een lengte van 118,6 kilometer, maar werd in eerste instantie tussen Amsterdam en Arnhem in breedspoor (1.945 millimeter) aangelegd.


Geschiedenis

Vanaf de opening in december 1843 tot aan 31 augustus 1845 was de exploitatie van de spoorlijn in handen van de Rijn-Spoorweg (RS). Per 1 september 1845 nam de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) de exploitatie en het materieel over. De NRS wordt in 1890 genaast door de Staat de Nederlanden die de exploitatie van de lijn per 15 oktober overdraagt aan de SS waarbij het materieel werd verdeeld over de SS, HIJSM en NCS.


In 1843 wordt de spoorlijn aangelegd en in 1855 is de spoorlijn omgebouwd tot normaalspoor om bij Zevenaar grens in 1856 op Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) te kunnen aansluiten richting Emmerich. Hiermee krijgt de spoorlijn haar aansluiting met Duitsland.


Planning

In 1834 werden de eerste plannen voor de spoorlijn gemaakt. De aanleg van de spoorlijn komt echter niet van de grond als gevolg van financieringsproblemen. De spoorlijn wordt aanleg door Staat op initiatief van koning Willem I en gefinancierd met een lening met een persoonlijke rente garantstelling door de Koning. Met de abdicatie van Willem I in 1840 eindigt de garantstelling, omdat nieuwe Koning niet bereid is deze financieringsvorm van zijn vader voort te zetten. Daarop werd besloten om de Rijn-Spoorweg (RS) met vreemd, voornamelijk Engels, kapitaal te gaan financieren. Daartoe wordt op 3 juli 1845 wordt een naamloze vennootschap Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) opgericht welke als rechtsopvolger van Rijn-Spoorweg (RS) vanaf 1 september voortzet.

Het was de bedoeling om de spoorlijn de loop van de Rijn te laten volgen vanaf . Hiermee zou de spoorlijn door Wageningen gaan lopen. Dit stuitte echter op bezwaren van het leger, omdat het gebied onderdeel was van de Grebbelinie. De spoorlijn zou vervolgens aan de noordzijde van Ede worden aangelegd, maar tegen dit plan protesteerden de bewoners van Ede. De spoorlijn komt uiteindelijk ten zuiden van Ede te liggen.


Aanleg

De spoorlijn werd in breedspoor aangelegd, omdat de regering dit voorschreef en de Oude Lijn ook aangelegd was met een spoorbreedte van 1,945 meter. Bij het naderen van Arnhem werd duidelijk dat het niet mogelijk zou zijn om een aansluiting te maken met het Duitse spoorwegnet, dat een spoorbreedte had van 1.435 millimeter. Hierop wordt besloten om de spoorlijn tussen Arnhem en Zevenaar grens in normaalspoor aan te leggen.





Beveiliging

  • Voor de beveiliging van de spoorlijn werd gebruik gemaakt van optische telegrafen. Hiermee is communicatie mogelijk tussen de stations onderling en met de wachters langs de spoorlijn. De optische telegraaf bestaat uit een paal met twee sets ronde schijven. Deze worden bediend door wachters op de stations. Met de bediening hiervan is het mogelijk om het vertrek van een trein aan te kondigen. Tussen de stations zijn geen wachtposten opgenomen. In de avonduren is voor een betere zichtbaarheid het seinbeeld verlicht met kaarsen. In 1855 wordt de elektromagnetische telegraaf ingevoerd. Hiermee kwam een einde aan de optische telegraaf voor de verbinding tussen de station. Om te kunnen communiceren met de wachters langs de baan blijft de optische telegraaf nog wel in gebruik. Met de invoering van de seinklok, waarmee een trein een paar minuten voor vertrek door het station werd aangekondigd aan de wachters langs de baan, kon de optische telegraaf in 1857 in zijn geheel worden vervangen. Vanaf 1857 worden zogenaamde huisseinen geplaatst bij de laatste wissels van een station en bij bruggen. Deze armseinen bestonden uit een mast met een beweegbare arm. Deze arm kon de stand stop (arm horizontaal) of langzaam rijden (arm schuin naar beneden) tonen. Deze seinen worden voorafgegaan door afstandsseinen die op ongeveer 300 meter van de huisseinen staan. Deze seinen konden de standen stop (arm horizontaal) of veilig (arm verticaal in een gleuf in de mast) tonen. Eveneens in 1857 worden uitrijseinen geïntroduceerd. Deze worden aan de achterzijde van de huisseinen geplaatst.
  • Als gevolg van een aantal (bijna) ongelukken wordt in 1869 het blokstelsel ingevoerd. Met de invoering van dit blokstelsel wordt het baanvak opgedeeld in blokken. In ieder blok mag maximaal 1 trein aanwezig zijn. Om hier zeker van te zijn, is er communicatie nodig tussen de wachters die aan het begin en aan het eind van het blok zijn.
  • In 1902 worden de seinen die door de NRS zijn geplaatst vervangen door seinen van de SS.
  • . Hierbij worden seinen gebruikt volgens Amerikaans ontwerp. De seinen zijn te herkennen aan de punt op de mast van het sein. Bij de vervanging van de seinen in 19 zijn een aantal van deze Amerikaanse seinen geplaatst tussen Vroomshoop en Daarlerveen.
  • Vanaf 1949 wordt de automatisch blokstelsel met daglichtseinen van het type 1946 in gebruik genomen tussen Utrecht Centraal en Arnhem in gebruik genomen.
Utrecht CS (Post C) – Driebergen-Zeist   24 oktober 1949
Driebergen-Zeist – Maarsbergen 26 mei 1950
Maarsbergen – Ede-Wageningen 26 juni 1950
Ede-Wageningen – Arnhem 31 juli 1950
  • Op 1954 wordt op het baanvak Arnhem - Arnhem Goederenemplacement het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen.
  • In de nacht van 28 op 29 november 1954 wordt op het baanvak Nieuwersluis - Maarssen het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen.


  • Op wordt begonnen om de spoorlijn van ATB te voorzien. Op is de spoorlijn voorzien van ATB. Om de werking van de ATB te controleren, worden tussen 6 en 9 februari 1973 proefritten verreden met de mP Jules. Op 19 februari 1973 wordt tussen Amsterdam en Emmerich de ATB met remdwang in gebruik genomen. Dit geldt voor de treinen die rijden met een locomotief in de serie 1700 (Amsterdam - Keulen), de TEE-treinen 6, 7, 10, 11, 22, 23 en 25, de D-treinen 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 222 en 223, de treinen 312, 313, 519, 524 (op ma-za), 720, 779, 789, 1200, 1201, 1312 en 1313. Het leeg materieel dat van deze treinen afkomt en naar de Dijksgracht of de lijnwerkplaats Zaanstraat voor opstelling en reiniging gaat, rijden ook met remdwang. De ertstreinen tussen Amsterdam en Emmerich, die met een vierspan diesellocomotieven van de serie 2200 rijden, zijn twee van de vier locomotieven voorzien van ATB uit de serie 2201 - 2225. Per 15 maart 1973 worden in de treinserie 500 (Amsterdam - Nijmegen) treinstellen ingezet die voorzien zijn van ATB met remdwang. Ook enkele treinen uit de series 700 en 4400 rijden met treinstellen met ATB met remdwang.


  • In de nacht van 22 op 23 augustus 2014 is de ATB tussen Zevenaar Grens en Emmerich buiten dienst gesteld. Dit betekent dat NS materieel dat niet is uitgerust met ETCS niet meer in Emmerich kan komen. In het weekend van 6 en 7 december 2014 wordt op het stuk vanaf Zevenaar naar Emmerich ETCS level 2 in gebruik genomen. Treinen vanuit Arnhem richting Emmerich worden na Duiven aangemeld op ETCS en na Zevenaar wordt automatisch overgeschakeld van ATB naar ETCS. Na de grens wordt overgeschakeld op het Duitse PZB. Op 31 augustus 2015 is tussen Zevenaar en de Duitse grens ERTMS Level 2 in gebruik genomen.


Testritten

Op 6 december 1843 arriveert de eerste stoomlocomotief in Utrecht tijdens een proefrit.


Opening & ingebruikname

De spoorlijn is in vier gedeelten geopend. Als eerste traject kwam Amsterdam - Utrecht in dienst en wel op 18 december 1843. Het tweede deel werd in juli 1844 geopend en liep tot Driebergen. In maart 1845 volgde het deel tot aan Veenendaal en in mei 1845 werd de lijn tot Arnhem verlengd. Op 16 mei 1845 kwam de spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem in zijn geheel in dienst. Op 1 september 1845 werd de exploitatie overgedragen aan de NRS. Bij de ombouw naar normaal spoor in 1855 werd de lijn verlengd tot aan Emmerich. In 1856 werd dit deel van het traject geopend. In Emmerich is er aansluiting op het spoorwegnet van de Cöln-Mindener Eisenbahn


Wijzigingen

  • In 1851 besluit de regering om de bestaande spoorlijnen en nieuw te bouwen spoorlijn aan te leggen met een spoorbreedte van 1,435 meter. Het versmallen gebeurde door een nieuw spoor aan te leggen naast het bestaande, brede spoor. Het oude spoor werd na oplevering van het nieuwe spoor, versmald. Hierdoor werden de spoorlijnen meteen dubbelsporig. Deze werkzaamheden worden in 1854 gestart en in 1855 was de spoorlijn in zijn geheel versmald en dubbelsporig gemaakt. Tussen Amsterdam en Utrecht werd een nieuwe spoorlijn aangelegd en oplevering van dit traject, werd het breedspoor opgebroken. De materialen die bij de opbraak vrij kwamen, werd tussen Utrecht en Arnhem een tweede spoor aangelegd. Dit spoor werd aanleg in de breedte van 1,435 meter. Na oplevering van dit tweede spoor, is het breedspoor versmald.
  • Tussen 1935 en 1954 worden de spoorlijnen in Utrecht omhoog gebracht, om zo opstoppingen in het verkeer te voorkomen. Door de groei van de stad en de komst van de auto zat het groeiende treinverkeer het overige verkeer danig in de weg met alle gesloten overwegen. In navolging van Amsterdam wordt gekozen om de spoorlijn tussen Blauwkapel en Lunetten over een lengte van 4 kilometer op een dijklichaam aan te leggen en de kruisende wegen met viaducten het spoor te laten kruisen. Tegelijkertijd worden de sporen voorzien van bovenleiding en de beveiliging vernieuwd. Bij de vernieuwde beveiliging horen ook nieuwe seinhuizen, waarbij in 1939 een wordt gebouwd ter hoogte van de Leidseveertunnel. De tunnels en seinhuizen worden ontworpen door Sybold van Ravesteyn. Het seinhuis bij de Leidseveertunnel is echter nooit in gebruik genomen. De bedientoestellen voor dit seinhuis waren in Duitsland besteld, maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorloog nooit geleverd. Na de oorlog heeft het seinhuis nog een tijd gediend als noodwoning.
  • In 1937 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn. Er worden langs de spoorlijn onderstations geplaatst. Deze zijn geplaatst bij Nieuwersluis (ontwerp Sybold van Ravesteijn). Er wordt vanuit Amsterdam in de richting van Utrecht en Arnhem gewerkt. Na de opening op rijden de nieuwe treinstellen Materieel'36 hier de volledige dienst.


  • In 1950 is de baanverzwaring gereed tussen Amsterdam en Utrecht. Door deze verzwaring kan de snelheid op dit baanvak omhoog naar 125 kilometer per uur.


  • In 1964 wordt begonnen met het elektrificeren van het traject Arnhem - Emmerich. In 1966 zijn deze werkzaamheden afgerond. Op 18 mei 1966 wordt de openingstrein na elektrificatie van Arnhem - Emmerich gereden.
  • Op 9 augustus 1971 rijden de treinen vanuit de richting Amsterdam onder het viaduct van de fly-over. Het spoor naar Amsterdam wordt in de nacht van 4 op 5 september 1971 aangesloten. Hierna kunnen de oude sporen opgebroken worden. Het viaduct zal per 28 mei 1972 in dienst komen.
  • Op 28 november 1971 komt het nieuwe bedieningstableau in dienst in het nieuwe seinhuis aan de Mineurslaan in Utrecht. Met dit tableau wordt het traject van Lunetten tot aan Maarn bediend. Het is hiermee het eerste deel van de ombouw van het traject tussen Utrecht in Arnhem naar CVL. In Driebergen is de bediening van de wissels met ingang van deze datum verplaatst naar de CVL-post in Utrecht.


  • In de eerste week van juli 1996 wordt de beveiliging van de spoorlijn tussen Arnhem en Zevenaar aangepast voor het nieuwe DM'90. Door detectieproblemen van dit materieel gingen sommige overwegen niet open of dicht. Het probleem werd opgelost door het plaatsen van drukpedalen en assentellers.


  • Tussen april en juni 2015 vinden er voorbereidende werkzaamheden plaats voor de ombouw van de bovenleidingspanning van 1.500 Volt naar 25.000 Volt. Deze werkzaamheden houden onder andere in dat er begonnen wordt met de bouw van een nieuw onderstation. Door DB Netze wordt onderzoek gedaan voor de plaatsing van nieuwe bovenleidingsmasten. In augustus 2015 zullen er werkzaamheden zijn aan het emplacement van Zevenaar en de aanleg van de 25.000 Volt leidingen. Op 25 juli 2016 moet er vanaf Emmerich tot aan Zevenaar 25.000 Volt op de bovenleiding staan op het zuidelijke spoor. Tussen 9 en 26 juli 2016 waren er werkzaamheden om het eiland van de 1.500 volt spanning over een lengte van 8 kilometer op te heffen. Tijdens deze ombouw zijn ook de bovenleidingportalen vervangen. In november 2016 moet ook het noordelijke spoor voorzien zijn van de nieuwe bovenleidingspanning. Tot die tijd zal er enkelspoor gereden moeten worden. Aan het eind van 2016 zal een nieuw onderstation aan de oostkant van Zevenaar in gebruik worden genomen. Deze zal de bovenleiding van Zevenaar tot een nieuwe spanningssluis in Duitsland gaan voeden met 25 kV wisselspanning. Het emplacement van Zevenaar zelf blijft voorzien van 1.500 Volt bovenleidingspanning.
  • Om meer capaciteit te hebben voor de goederentreinen die van en naar de Betuweroute rijden, is er tijdens de aanleg van deze goederenspoorlijn besloten om een derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen aan te leggen. Het aan te leggen derde spoor zal vanaf Zevenaar tot Elten aan de noordzijde komen te liggen. Tussen Elten en Oberhausen wordt dit spoor aan de zuidzijde aangelegd. Op 20 januari 2017 wordt officieel begonnen met de werkzaamheden. De spoorlijn is gedurende de tijd van de aanleg van dit derde spoor gedeeltelijk of geheel gestremd, wat tot beperkt treinverkeer en omleidingen leidt. In 2023 moet dit derde spoor in dienst komen.


Spoorwegwerken Oost

In 1932 werd begonnen met de Spoorwegwerken Oost. Deze hadden als doel om de spoorlijn tussen Amsterdam Centraal en Duivendrecht te verhogen en op dijklichamen aan te leggen. Hierdoor zouden de verbindingen in de stad Amsterdam aanzienlijk verbeteren. De nieuwe wijken in het oosten van de stad konden zo beter aangesloten worden op het tram- en busnetwerk van het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf Amsterdam. Het voordeel van het ophogen van de spoorlijn, was dat de vele overwegen gesloten konden worden en dat trams niet meer op de trein hoefden te wachten. De overwegen werden vervangen door viaducten. Het zand dat gebruikt werd om het spoor te verhogen, was afkomstig uit een zanderij tussen Bussum en Hilversum. Deze was gelegen bij de Oosterspoorlijn of Gooilijn (Amsterdam - Amersfoort). Bij Crailoo werd een aansluiting gemaakt op het spoor.

Op 15 oktober 1939 kwam een groot deel van deze werken in dienst. Hieronder was ook het door architect Schelling ontworpen station Amsterdam Amstel. Dit station vervangt het station Weesperpoort qua functie in dit deel van Amsterdam. Het Weesperpoort station wordt gesloten. Treinen vanuit Utrecht kunnen na Amsterdam Amstel rechtsaf rijden in de richting van Amsterdam Muiderpoort. Voor die tijd rijden de treinen rechtdoor naar Weesperpoort, maken daar kop en rijden na een paar honderd meter naar links richting Amsterdam Muiderpoort. Dit station werd zelf ook opgehoogd en vervangen door een nieuw station. Ook dit station werd op 15 oktober 1939 geopend. Dit station is eveneens ontworpen door architect Schelling. Het station kreeg nu ook aansluiting op de Rhijnspoorlijn. Voorheen was dit station alleen aangesloten op de Oosterspoorlijn.

De laatste werken van dit plan werden in 1942 voltooid.

Bij Duivendrecht werd een ongelijkvloerse kruising gerealiseerd met de verbindingsbaan van Duivendrecht naar de Watergraafsmeer. Deze verbindingsboog is het eerste onderdeel van de Ringbaan om Amsterdam heen. Met de aanleg van de Zuidtak werd deze verbindingsboog in het traject opgenomen tussen Duivendrecht en de aansluiting bij de Gaasperdammerweg. De aansluiting naar de Watergraafsmeer begon bij de laaggelegen baan. Dit bestond uit een wachtspoor, welke tussen de hoofdsporen lag. De verbinding sloot aan de westzijde aan van de Ringbaan, welke laag is gelegen. Dit stuk is in een zeer ruimte boog aangelegd en heeft een lengte van anderhalve kilometer. Na het viaduct onder de verhoogde sporen door, lag de aansluiting naar de Zuidergas fabriek. In maart 1976 verdween de aansluiting bij Duivendrecht. Het spoor heeft nog enige tijd gediend als onderdeel van de Ringbaan voor goederentreinen in de richting van Utrecht. Het verbindingsspoor is in verwijderd en verbouwd tot busbaan. Het spoor is in 1976 opnieuw aangelegd, met een minder krappe boog. Dit verbindingsspoor gaat ook niet meer onder de hoofdbaan door, maar direct vanaf de hooggelegen sporen naar de lage baan naar rechts richting de Watergraafsmeer. Op 29 oktober 1976 kwam dit spoor in dienst. De oude post Duivendrecht aansluiting, tijdelijk ingericht als overwegpost voor de hulpweg van de provinciale weg tussen Ouderkerk aan de Amstel en Diemen, de lage baan en de tijdelijk aansluiting bij Abcoude werden opgeruimd. Hiervoor in de plaats kwamen fiets- en voetpaden.

Vanaf het station Amsterdam Amstel werd het hooggelegen dijklichaam in oostelijke richting uitgebreid en verbreed. Het verbindingsspoor naar de Watergraafsmeer voor goederentrein wordt nieuw aangelegd. Het spoor wordt aan de rechterzijde van de bestaande sporen aangelegd. Met een viaduct gaat dit nieuwe spoor onder het hoofdspoor naar de Watergraafsmeer. De daling van het hoofdspoor na het viaduct van het verbindingsspoor naar de Ringbaan werd opgehoogd tot en met de aftakking van de metrolijn naar Gein. Dit dijklichaam is geschikt voor vier sporen. Na deze aftakking werd het dijklichaam weer tweesporig en daalde naar het laaggelegen niveau van de oorspronkelijke spoorlijn. Vlak voor Abcoude, bij kilometerpunt 10.2, sluit het nieuwe spoor aan op het oude spoor. Op 28 maart 1976 werd dit opgehoogde deel in gebruik genomen. Vervolgens is de bestaande spoorbaan verwijderd en opgehoogd.


Pas in de jaren '90 werden de laatste laaggelegen sporen verwijderd. Deze sporen sloten ter hoogte van de Piet Heinkade en Panamaweg aan op de hoge sporen. Met deze sporen konden de Rietlanden bereikt worden. Deze aansluitingen verbonden de Rietlanden met beide richtingen op de hoger gelegen spoorbaan. Met het verdwijnen van de aansluitsporen, werden alle overgebleven sporen verwijderd ten gunste van woningbouw.


Stations

De spoorlijn kende in totaal stations, waarvan er zijn gesloten. Ten tijde van de aanleg van de spoorlijn zijn er slechts stations voorzien in Amsterdam, Utrecht en Arnhem. Daarnaast zijn er eenvoudigere haltes gepland te .

Amsterdam Weesperpoort

Het beginpunt van de spoorlijn in Amsterdam was het station Weesperpoort.


Na de ingebruikname van de hooggelegen sporen van de Spoorwegwerken Oost, sloot het station op 15 oktober 1939. Het station werd daarop gesloopt evenals het aansluitende traject tot aan het station Amsterdam Amstel. Op de eerste kilometer van het voormalige traject werd de Wibautstraat aangelegd. Het station zelf maakte plaats voor het Weesperplein.

Amsterdam Amstel


Duivendrecht



Aansluitingen

  • Voor Strukton wordt in 20 een spooraansluiting gerealiseerd tussen Maarssen en Utrecht Zuilen aan de Kanaaldijk.
  • Ter hoogte van Maarsen vestigt zich in 2007 de firma Bonder. De aansluiting wordt gerealiseerd door het doortrekken van de spooraansluiting naar Strukton. Er worden twee sporen aangelegd met een lengte van 650 meter. De sporen worden voorzien van een losbunker, installatie voor het recyclen van ballast en een weegbrug. Op 1 mei 2008 komt de aansluiting in dienst. De aansluiting is te bereiken vanaf het middenspoor van station Maarssen. Door middel van een wisselverbinding worden de twee sporen vanuit Utrecht naar Amsterdam overgestoken. Voor het verplaatsen van de wagons is in 2007 een locomotief van O&K aangeschaft. In 2012 is de locomotief defect geraakt en niet meer hersteld. In 2015 is de locomotief op een sokkel nabij de ingang geplaatst. Het bedrijf recyclet oude ballast wat vrij is gekomen bij spoorwerkzaamheden. Dit wordt aangevoerd in wagons van het type Klmos. Daarnaast verstuurd het wagons van het type Fccpps of Fas met nieuwe ballast voor gebruik bij werkzaamheden. In 2011 worden twee sporen met een lengte van 450 meter aangelegd. Daarmee is het mogelijk om een locomotief om te laten lopen op het terrein. Ook het opstellen van treinen is hiermee mogelijk geworden. Op 1 februari 2018 wordt de naam gewijzigd naar Durail. In juni 2019 zal het bedrijf sluiten. De verwerking van vuile ballast wordt aan het begin van 2019 stopgezet. De afvoer van beladen ballasttreinen gebeurd in 2019 zeer sporadisch. Op 13 mei 2019 wordt de laatste trein afgevoerd. Het verwerken van vuile ballast zal verplaatst worden naar GBN in Roosendaal en naar Pouw op het nabijgelegen Lage Weide.


Dienstregeling

Vanaf de opening in december 1843 tot aan 31 augustus 1845 was de exploitatie van de spoorlijn in handen van de Rijn-Spoorweg (RS). Per 1 september 1845 nam de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) de exploitatie en het materieel over. De NRS wordt in 1890 genaast door de Staat de Nederlanden die de exploitatie van de lijn overdraagt aan de SS. De het materieel werd verdeeld over de SS, HIJSM en NCS.

In december 1843 rijden er treinen per dag per richting tussen Amsterdam en Utrecht. Omdat er nooit meer dan één trein op het spoor reed, hoefde er geen rekening gehouden te worden met een tegenligger of achtervolger. Mocht dit toch het geval zijn, dan moet er minimaal 10 minuten tussen de beide treinen zitten. Was de achtervolgende trein een goederentrein, dan mocht er vijf minuten tussen zitten vanwege de lagere snelheid van de goederentrein. Door de wachters langs de baan wordt deze interval in de gaten gehouden door middel van vlaggen.

Nadat in 1856 de aansluiting met Duitsland is gerealiseerd, neemt de omvang van het vervoer over de spoorlijn toe. Vanwege de Duitse Oorlog in de zomer van 1866 valt het goederenvervoer terug. Bij de aanvang van de winterdienstregeling 1866 was het vervoer weer op het oude niveau, waarbij ook de late goederentrein F uit Duitsland naar Utrecht werd ingelegd. Deze reed een uur eerder dan voor het opheffen van deze trein in de zomer van 1866.


In 1890 gaat de exploitatie van de spoorlijn over naar de SS.


De zomerdienstregeling van 1940 is nooit ingegaan, vanwege het begin van de Tweede Wereldoorlog. Op 10 juni 1940 komt er echter wel een nieuwe dienstregeling uit, waarbij stoptreinen in een regelmatig patroon rijden. Deze rijden om de twee uur. Daarnaast rijden elk half uur sneltreinen. In september 1944 kwam het treinverkeer grotendeels stil te liggen door de Spoorwegstaking. De eerste dienstregeling na de oorlog, gaat op 15 augustus 1945 in.

Vanuit Amsterdam gaat een nieuwe trein naar Florence rijden, de D 308/D 307. Deze trein heeft ook rijtuigen bij zich voor München en bestemmingen in Oostenrijk. De trein maakt gebruik van de grensovergang bij Nijmegen.


Na het opheffen van de stoomtractie op het traject tussen Arnhem en Emmerich, worden de treinen in het grensverkeer getrokken door Duitse locomotieven van de Baureihe V200. Op 22 mei 1966 is het traject elektrisch te berijden door NS locomotieven. Vanaf dat moment vindt de locomotiefwissel in Emmerich plaats.


Met de heropening van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen in 198 wordt de frequentie van stoptreinen tussen Utrecht en De Haar Aansluiting verdicht tot een kwartiersdienst. Dit is mogelijk door de halfuursdienst van de serie tussen en Utrecht en de serie tussen Rhenen en Utrecht.


Met ingang van de dienstregeling 1996/1997 gaat een proefbedrijf van start met de nieuwe treinstellen DM'90. Twee gekoppelde treinstellen rijden twee slagen in de spits tussen Doetinchem en Arnhem. Het plan was om de inzet te verhogen en door te trekken naar Winterswijk per . Zo ver kwam het echter niet, omdat per 7 juni 1996 een inzetverbod wordt afgekondigd voor de treinstellen na diverse problemen met de infrastructuur. Dit wordt veroorzaakt door de slechte detectie van het materieel.


In de dienstregeling 2001/2002 verliest Ede-Wageningen haar stoptreinverbinding met Zutphen. In plaats daarvan komt een stoptrein die slechts tot Arnhem rijdt.

Ingaande de dienstregeling 2006 begint Syntus een proef in het weekend tussen Arnhem en Emmerich. Er rijden per dag vier treinen. In 2006 komt er een einde aan de proef vanwege gebrek aan belangstelling.


Vanaf eind mei 2016 is het niet mogelijk om de beide binnensporen tussen Utrecht Centraal en Maarssen te benutten. Dit komt door de werkzaamheden die uitgevoerd worden aan het perron en de sporen 14 en 15 te Utrecht Centraal. Deze werkzaamheden hebben als gevolg dat het station van Utrecht Zuilen tot 22 augustus 2016 niet te bereiken is. Het aanleggen van een noodperron aan de buitensporen was niet mogelijk. Als alternatief wordt er busvervoer ingezet. De tijdelijke uitdunning van de dienstregeling tussen Breukelen en Rhenen komt per 22 augustus 2016 ook te vervallen

Vanaf december 2017 rijdt Abellio de stoptrein van Arnhem naar Düsseldorf.


Ongevallen

  • Op 2 juni 1868 botst ter hoogte van Breukelen goederentrein G van Amsterdam naar Duitsland achterop sneltrein 11 van Amsterdam naar Utrecht. Goederentrein G wordt getrokken door locomotief . Sneltrein 11 bestaat uit . Bij dit ongeval komt 1 persoon te overlijden en raken 4 mensen gewond.



  • Op 31 augustus 1964 werd de DE-V 192 te Westervoort aangereden toen het op weg was van Arnhem naar Doetinchem. Op de enkelsporige spoorbrug over de Rijn vond een frontale botsing plaats met DB locomotief V200 078, welke onderweg was met de internationale trein 767 uit Hagen naar Arnhem. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden.
  • Op 28 februari 1978 botst treinstel DE-II 164 op locomotief 1129 bij Westervoort. Het treinstel is onderweg als trein 7747 van Arnhem naar Winterswijk. Locomotief 1129 is onderweg met TEE 10 van Emmerich naar Amsterdam. De treinen botsen bij de enkelsporige brug over de IJssel. Bij het ongeluk komt 1 persoon om het leven en raken 25 mensen gewond.