1000 - Elektrische locomotieven serie 1000

In 1948 kwamen de eerste elektrische locomotieven van de NS op de baan. In de jaren daarvoor waren enkele locomotieven van de SNCF (BB 300) en LMS (LNER 6000) in Nederland geweest om ervaringen mee op te doen.

Geschiedenis

Als in 1935 de eerste elektrische treinstellen zijn ingestroomd, ontstaat er ook behoefte aan materieel dat alle soorten treinen konden rijden onder de bovenleiding. De spanning op de bovenleiding kan variëren tussen de 1.350 en 1.650 volt. Dit is een variatie van 10% van de normale spanning op de bovenleiding. De wens gaat uit naar een universeel inzetbare locomotief die zowel snel- als goederentreinen kan rijden. De eisen die hier aan gesteld worden, zijn als volgt:

• sneltreinen van 500 ton met 150 kilometer per uur;
• goederentreinen van 1.800 ton met 75 kilometer per uur;
• De locomotieven hebben een maximale asdruk van 18 ton per aangedreven as, waarmee een adhesiegewicht van 72 ton wordt verkregen.

Met het Elektrificatieplan 1939 worden nieuwe trajecten onderzocht die geschikt zijn voor elektrificatie. De trajecten die naar voren komen zijn onder andere Dordrecht - Roosendaal - Antwerpen en Eindhoven - Roermond - Heerlen. Hiermee veranderen de eisen die gesteld worden aan de locomotieven. Zo moet deze in staat zijn om een sneltrein van 500 ton te kunnen trekken met een snelheid van 150 kilometer per uur. Goederentreinen met een gewicht van 1.800 ton moet gereden kunnen worden met een snelheid van 75 kilometer per uur. Op 3 februari 1940 wordt door de Raad van Commissarissen de aanschaf van 10 locomotieven goedgekeurd. Met deze aanschaf is een bedrag van ongeveer 3,5 miljoen gulden gemoeid. De locomotieven zullen een asindeling van 1'Do1' gaan krijgen. De eisen voor deze nieuwe locomotieven worden wel aangepast:

• sneltreinen van 400 ton met 125 kilometer per uur;
• sneltreinen van 600 ton met 100 kilometer per uur;
• goederentreinen van 850 ton met 80 kilometer per uur;
• kolentreinen van 2.000 ton met 60 kilometer per uur.

Als Duitsland Nederland binnenvalt op 10 mei 1940, komen de eerder opgestelde plannen voor elektrificatie te vervallen. De NS wil echter wel graag locomotieven bestellen. Deze zullen overdag worden ingezet tussen Amsterdam en Dordrecht en in de nacht zullen zij de zware kolentreinen gaan trekken. Door de NS worden de plannen voor een nieuwe locomotief verder uitgewerkt. Dit leidt in januari 1941 tot het bestek met het nummer 19 met voorwaarden voor het leveren van elektrische locomotieven. Dit zullen 10 locomotieven zijn, welke genummerd zullen gaan worden in de serie 1000. De NS vraagt bij diverse fabrikanten offertes op om met elkaar te kunnen vergelijken. In juni 1942 worden de 10 locomotieven besteld bij de Zwitserse fabrikanten SLM (mechanisch gedeelte), Maschinen Fabrik Oerlikon en AEG (elektrisch gedeelte). Als gevolg van de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog kan de bestelling niet direct uitgevoerd worden, zodat er tijd is om aan het ontwerp aanpassingen te kunnen doen. Voor de sneltreinen worden nog een aanpassing gemaakt qua snelheid. Zo moeten de lichte sneltreinen met een snelheid van 160 kilometer per uur rijden, terwijl de zwaardere sneltreinen een snelheid van 130 kilometer moeten kunnen halen. Bij een tekort aan vermogen, was het mogelijk om met twee locomotieven in treinschakeling te rijden. Hier werd echter geen gebruik van gemaakt. In oktober 1945 wordt het definitieve ontwerp vastgesteld. De locomotieven zijn afgeleid van de serie Ae 4/6 (locomotieven 10801 - 10812) van de Zwitserse spoorwegen. In april 1946 komt het bestek 18A uit, waarin het tweede ontwerp staat. Vanwege het feit dat de locomotieven op gelijkstroom rijden, kan een zware transformator midden in de locomotief komen te vervallen. De locomotiefkast kan door het vervallen van de transformator worden ingekort en is het mogelijk om het totaalgewicht van de locomotief onder de 100 ton te houden. De bestelling wordt in 1947 aangepast ten opzichte van de bestelling uit juni 1942. Er wordt een grotere rol voor de Nederlandse industrie bedongen bij de bouw van de locomotieven. Zo zal door Werkspoor het mechanische gedeelte worden gebouwd, terwijl Heemaf zorg draagt voor de tractiemotoren. Een eis van de Zwitserse was dat er drie locomotieven in Zwitserland worden gebouwd. Zo zijn de 1001 - 1003 gebouwd door het Zwitserse SLM te Winterthur. De 1004 - 1010 worden in Nederland gebouwd. Werkspoor bouwt de onderstellen met tandwielkasten werden in Amsterdam. De afbouw van de locomotieven vindt plaats in Utrecht. Door Gebr. van Swaaij uit Den Haag werd de elektrische installatie van Oerlikon ingebouwd. In 1947 wordt begonnen met de bouw van de locomotieven. Als eerste wordt de 1001 afgeleverd. Deze locomotief komt op 13 april 1948 aan in Nederland. Vanuit Zwitserland is de locomotief via Frankrijk en België naar Nederland gekomen. De locomotief wordt naar de Haarlemse werkplaats overgebracht. Op 16 april 1948 gaat de locomotief een proefrit rijden met 4 rijtuigen van het type Materieel'24 van Amsterdam via Hilversum en Utrecht naar Eindhoven. Het onderstel van de 1004 werd op 8 maart 1948 van Amsterdam naar Utrecht gebracht door stoomlocomotief . De tractiemotoren werden door Oerlikon, Heemaf Hengelo en Smit Slikkerveer geleverd. Op 29 december 1948 vindt de presentatie van de 1004 plaats in Amsterdam.

Om te kunnen beoordelen of de locomotieven voldoen aan de eisen van het bestek, wordt van 18 tot en met 21 januari 1949 proefritten verreden met locomotief 1003. De locomotief wordt aan de tand gevoeld om te zien of de locomotief voldoende vermogen en trekkracht ontwikkeld. Zo wordt op 19 januari 1949 een rit verreden met een kolentrein van meer dan 2.000 ton.

Op 24 mei 1952 rijdt de 1003 mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland. Op 11 oktober 1952 organiseerde de NS een materieelshow in 's-Hertogenbosch in het kader van de najaarsvergadering van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. De 1008 reed mee in deze materieelshow.

Het verkorten van de locomotiefkast heeft echter een negatief effect op de rijeigenschappen. Zo wordt de locomotief voor de bouw al gedegradeerd van universele locomotief naar een goederentreinlocomotief. De maximumsnelheid wordt al snel verlaagd naar 100 kilometer per uur als gevolg van een onrustige loop. Het warmlopen van de glijlagers van de wielen is het effect van een lagere snelheid. Andere mankementen die naar voren komen, zijn gescheurde spaken en het breken van de drijfassen. Het scheuren van de assen wordt verergerd door onvoldoende afronding van de overgangen van de delen van de assen met de verschillende diameters en door de hoge druk van het persen van de wielen. Omdat de elektrische locomotief voor de NS nieuw was, waren deze onvolkomenheden niet eerder bekend. Om de problemen het hoofd te kunnen bieden, worden een aantal voorstellen gedaan. Zo zal de locomotiefkast met een meter verlengd moeten worden tussen de tweede en derde drijfas. Van de terugstelinrichting van de draaistellen zullen de schroefveren worden vervangen door neopreen veerblokken en het aanbrengen van hydraulische dempers. De glijlagers van de loopassen vervangen door tonlagers. De drijfwielen kunnen ook worden voorzien van deze tonlagers. Deze tonlagers kunnen een hogere zijdelingse belasting opnemen. Vanwege de hoge kosten is deze verbouwing uiteindelijk niet doorgegaan. Mogelijk hadden deze wijziging het potentieel van deze locomotieven beter kunnen benutten.

Technische gegevens

De locomotieven hebben een lengte van 16,220 meter bij een gewicht van 100 ton. Ze hebben een breedte van meter en een hoogte vanaf de spoorstaaf van 4,150 meter. Door de zes assen, bedraagt de asdruk 18 ton voor de drijfassen. De loopassen kennen een asdruk van 14 ton. De drijfwielen hebben een diameter van 1,55 meter en de loopwielen 1,1 meter bij een as opstelling 1A' Bo' A1' , waarbij er per aangedreven as, 2 tractiemotoren beschikbaar zijn. Om de wielen aan te kunnen drijven is er gebruik gemaakt van de Universaal-aandrijving tussen as en motor. Deze tractiemotoren zijn zes-polige seriemotoren en van het type MB 620 van Oerlikon, welke 24 tractiemotoren leverde. Door Heemaf in Hengelo zijn 40 tractiemotoren geleverd van het type TM 91 en Smit in Slikkerveer leverde 24 tractiemotoren van het type GT 52/34. Deze tractiemotoren zijn identiek aan elkaar. Deze konden een continu vermogen ontwikkelen van 350 kW per stuk. In totaal beschikt de locomotief over een vermogen van 2.795 kW ( pk). De aandrijving werd volledig geleverd door SLM en Oerlikon. De hoogste toegestane snelheid bedroeg 135 kilometer per uur. De ontwerpsnelheid was 160 kilometer per uur. De motoren worden gekoeld met lucht, afkomstig van de ventilatoren die onder de dakluiken zitten. 1 ventilator koelt de motoren 1 tot en met 3, evenals de weerstanden. De andere ventilator koelt de motoren 4 tot en met 6. Deze ventilator drijft tevens de laagspanningsgenerator van 24 Volt aan. In de neuzen zijn twee compressoren geplaatst, welke zorgen voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons, stroomafnemers en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten. Op het dak zijn twee stroomafnemers geplaatst van het type G87 van MFO. Hierbij heeft de stroomafnemer boven cabine 1 sleepstuk, terwijl de stroomafnemer boven cabine is voorzien van 2 sleepstukken. De locomotieven hebben een aanzetkracht van 18 ton.

Uitvoering

De locomotieven zijn opgebouwd uit een frame. Dit frame bestaat uit balken met dwarsverbindingen. In dit frame zijn de twee middelste assen vast opgenomen. De loopas en een drijfas zijn in een draaistel (type Java) gemonteerd. In de bak zijn luiken aangebracht om de tractiemotoren snel te kunnen bereiken.

In de locomotiefkast zijn vier centrifugaal ventilatoren geplaatst. De ventilatoren zijn per twee geplaatst in het middendeel aan de zijde van de cabines Deze koelen de tractiemotoren. De lucht die langs de motoren lopen, koelen ook de weerstanden. Aan een van de ventilatoren, aan de zijde van cabine 1, is een motorgenerator gekoppeld. Deze is van het type , gemaakt door. Deze generator heeft een vermogen van 3,5 Kw bij een spanning van 48 volt. Deze generator voedt de batterijen, de verlichting, ruitverwarming, kookplaatje, olieverwarming en de stuurstroom. Achter cabine 2 zijn twee driecilinder luchtcompressoren geplaatst. Deze hebben een capaciteit van 30 m³ per uur bij een druk van 10 bar.

In de cabine de stuurtafel aan de rechterzijde geplaatst. Deze stuurtafel is voorzien van de hoofdschakelwals, een zwakveldwals en de rijrichtingwals. Aan de rechterzijde is de remkraan geplaatst. Aan de linkerzijde is de hulpstuurstand. Hier is een schakelwals waarmee de rijstanden 1 tot en met 6 beschikbaar zijn, een remkraan

De aandrijving van de drijfassen gebeurd door twee tractiemotoren. De as van het rondsel is voorzien van een tandwiel, dat een tussenas grijpt. Deze tussen heeft twee tandwielen met een verschillende diameter. Deze twee tandwielen zijn bevestigd op de holle as, waarin de wielas is gemonteerd. De tandwielen zijn gemonteerd in tandwielkasten, die met olie zijn gevuld. Door de verende meenemers is het mogelijk dat de motoren horizontaal en zijdelings kunnen bewegen, zonder contact te verliezen met de tandwielen. Dit is de SLM-Universal aandrijving. De tractiemotoren zijn vast in de locomotief gebouwd, waarmee hun massa volledig is afgeveerd. De tractie installatie kent een hoofdschakelwals met 16 rijstanden, waarmee weerstandtrappen worden afgeschakeld. Na het bereiken van de laatste rijstand zijn er nog vier zwakveldtrappen, de rijstanden 17 tot en met 20. Deze geven een verzwakking van 18%, 32%, 42% en 50%. De wals kan in drie standen worden gedraaid: serie (alle 8 motoren in een groep), serie-parallel (twee groepen van 4 motoren) en parallel (de motorparen zijn hierbij parallel geschakeld). De besturing van de locomotief geschiedt als volgt: Met de rijrichtingwals wordt richting gekozen, de motoren worden in serie geschakeld. Met de hoofdschakelwals worden de weerstanden afgeschakeld. Het rijden in de weerstanden was niet toegestaan, omdat de kans zeer groot was dat de weerstanden zouden doorbranden. In de standen 17 tot en met 20 is het mogelijk om de veldverzwakking toe te passen. Door de veldverzwakking wordt een weerstand parallel aan het motorveld geschakeld. De weerstand neemt hierdoor af in het motorveld. De stroom door het veld wordt dan groter en daarmee ook de snelheid. Als rijstand 20 is bereikt, wordt de hoofdschakelwals terug naar 0 geschakeld. Er wordt doorgeschakeld naar de stand serie-parallel. In deze stand worden wederom alle weerstanden afgeschakeld en wordt weer veldverzwakking toegepast. Als ook in deze stand rijstand 20 is bereikt, kan er naar de stand parallel worden geschakeld, nadat de hoofdschakelwals weer naar 0 is gedraaid. In de stand parallel wordt de topsnelheid van 160 kilometer per uur bereikt. Er was nog vermogen genoeg om sneller te gaan, maar de snelschakelaar verhinderde dat. Bij een snelheid van 165 kilometer per uur valt de snelschakelaar af. Tot 1950 wordt de stand parallel nog niet gebruikt, omdat de baanvaksnelheid vaak niet hoger lag dan 100 kilometer per uur.

Het remsysteem bestaat uit een automatische remkraan van het fabrikaat Knorr. Met deze remkraan kan via de treinleiding trapsgewijs worden geremd. Voor de reizigersdiensten zijn de locomotieven voorzien van een hogedrukrem volgens het systeem Ateliers des Charmilles. In 1952 wordt locomotief 1005 op proef voorzien van een systeem van Westinghouse. In 1956 worden de andere negen locomotieven ook voorzien van dit nieuwe remsysteem. Om de locomotief te remmen, beschikt zij over een directe werkende Henry-remkraan. Deze remkraan werd ook wel de rangeerremkraan genoemd. Met deze remkraan kan direct lucht in de remcilinders worden gelaten. Er kan trapsgewijs mee worden geremd en gelost. Op de drijfwielen zijn 8 remblokken aanwezig, verdeeld over vier blokken per kant van het wiel. De loopassen zijn voorzien van vier remblokken, twee per zijde. Op de middelste twee assen is een handrem actief, die met behulp van een handwiel aangedraaid kan worden.

Inzet

Het is de bedoeling dat de eerste locomotief met ingang van de zomerdienstregeling op 9 mei 1948 in dienst komt. Er zullen dan twee diensten in de omloop zijn voor de nieuwe locomotieven. Zij zullen de sneltreinen Eindhoven - Amsterdam (slechts tot Utrecht, omdat er geen elektrische treinen tussen Utrecht en Amsterdam kunnen rijden), Utrecht - Den Haag SS en Rotterdam Maas - Arnhem. Ook enkele post- en goederentreinen stonden op het programma. Als eerste locomotief komt de 1001 op 26 april 1948 al in dienst. In de periode tussen 26 april en 8 mei rijdt de locomotief treinen vanuit Utrecht naar Den Haag SS, Eindhoven en Rotterdam Maas en vervangt hierin een stoomlocomotief van de serie 3700. Op 12 mei 1948 komt de 1002 in dienst. Op 24 juni komt de 1003 in dienst. Er is nu een reservelocomotief beschikbaar voor de twee diensten. Op 3 oktober 1948 gaat de winterdienstregeling in en worden de treinen voorzien van een stoomverwarmingswagen uit de serie 158951 - 158960 of een gehuurd stoomverwarmingsrijtuig van de DB, type Bauart 42/44. De treinen tussen Eindhoven en Amsterdam worden nu over het gehele traject elektrisch gereden. Met de aflevering van de 1005 in november 1948 wordt begin december een derde dienst aan de omloop toegevoegd. De 1004 komt in december 1948 in dienst. In maart 1949 komen alle locomotieven echter tijdelijk aan de kant te staan, vanwege inwerkend water. Dit water dringt binnen via de daknaden en jaloezieën. Dit water met kool- en koperdeeltjes veroorzaakt onder andere verbrandde schakelaars. Op 25 maart 1949 gaan alle locomotieven aan de kant om diverse wijzigingen te ondergaan. Op 15 april 1949 wordt de 1006 als eerste afgeleverd en de overige negen locomotieven volgen in de weken daar op. De diensten van de locomotieven worden tijdelijk overgenomen door stoomlocomotieven uit de series 3700 en 5000.

Op 15 mei 1949, het begin van de zomerdienstregeling, gaat de volledige omloop in voor de locomotieven. Er worden voor de 10 locomotieven diensten gesteld. Op 17 mei 1949 komen de locomotieven 1007 - 1010 in dienst. De locomotieven worden vanaf dat moment ingezet tot aan Maastricht en Heerlen vanuit Amsterdam. In Sittard wordt deze trein gesplitst. Op 14 mei 1949 is de elektrificatie van deze baanvakken gereed gekomen. De trein stopt onderweg alleen Amsterdam Amstel, Utrecht, Eindhoven, Roermond en Sittard. Tussen Amsterdam en Arnhem rijden de locomotieven de snel- en stoptreinen. Op 2 oktober 1949 gaat de winterdienstregeling in. In deze winterdienstregeling worden de stoomverwarmingsrijtuigen weer in de treinen gerangeerd. Door de komst van de drie Franse locomotieven, de BB-320, BB-322 en BB-324, kan de inzet worden verhoogd. Zo worden ook de exprestreinen tussen Heerlen en Sittard door een elektrische locomotief getrokken. Het is nu ook mogelijk een aantal treinen tussen Utrecht en Den Haag SS/Rotterdam Maas te voorzien van een elektrische locomotief.

Met ingang van 14 mei 1950 is het mogelijk om elektrische treinen tussen Amsterdam en Roosendaal te rijden. Het zijn de treinen naar Parijs, die via Haarlem rijden. Vanaf november 1950 rijden zes locomotieven in de A-omloop van de Revisieloods van Amsterdam. In deze omloop zijn voornamelijk diensten opgenomen voor de sneltreinen van Amsterdam naar Limburg, D-treinen van Amsterdam naar Roosendaal en treinen van Den Haag naar Eindhoven. Tevens zijn er enkele goederentreinen opgenomen in deze omloop. Twee locomotieven zijn actief in de C-omloop met een aantal goederentreinen, zoals de VAM-trein en olietreinen uit Schoonebeek. De locomotieven zijn voor deze treinen te zien tussen Amersfoort en IJsselmonde.

Met het ingaan van de zomerdienstregeling in 1952 zijn zijn er 7 diensten voor de 10 locomotieven. De vermindering van het aantal diensten komt vanwege de instroom van de nieuwe locomotieven van de serie 1100 en 1200. Een paar maanden later, met het ingaan van de winterdienstregeling 1952, rijden de locomotieven alleen nog goederentreinen.

In 1955 wordt besloten dat de locomotieven niet harder mogen rijden dan 100 kilometer per uur. Door deze verlaging is het niet meer mogelijk om reizigerstreinen te rijden. De locomotieven zijn daarop alleen nog maar te zien in de goederendienst.

In de dienstregeling 1970/1971 zijn er diensten voor de 9 locomotieven.

In de dienstregeling 1971/1972 zijn er diensten voor de 9 locomotieven.

In de dienstregeling 1972/1973 zijn er diensten voor de 9 locomotieven.

In de dienstregeling 1973/1974 zijn er diensten voor de 9 locomotieven.

In de dienstregeling 1974/1975 zijn er diensten voor de 9 locomotieven. Een locomotief rijdt op zondag de treinen 44404/44407 van naar Oldenzaal en terug.

Met ingang van de dienstregeling 1975/1976 wordt het inzetgebied van de locomotieven verder beperkt. Er zijn diensten voor de 8 locomotieven. Zij mogen vanaf de winterdienstregeling (ingaande 28 september 1975) alleen nog maar ten zuiden van de grote rivieren worden ingezet. Door deze beperkingen zijn de locomotieven niet meer te zien in de treinen naar Leeuwarden, Groningen en Enschede. Daarnaast zal de zaterdagse lege kalktrein uit Beverwijk naar Maastricht niet meer rijden met een locomotief van de serie 1000. Deze diensten worden overgenomen door locomotieven van de serie . Door het beperken van het inzetgebied zal er ingaande september 1975 één dienst minder gesteld worden in de omloop. De winterdienstregeling kent 6 diensten voor de 6 locomotieven, opgenomen in omloopcode . Tussen 28 september 1975 en 20 december 1975 zijn er drie diensten voor drie locomotieven gepland voor het rijden van bietentreinen. Deze rijden voornamelijk tussen Nuth en Roosendaal van maandag tot en met vrijdag. Enkele treinen rijden echter van dinsdag tot en met zaterdag. Wanneer deze treinen niet rijden staan de drie locomotieven stil. Twee staan in Heerlen en de derde staat in Roermond. Drie andere locomotieven zijn actief met het rijden van goederentreinen naar/van Rotterdam Zuid Goederen/Heerjansdam. Deze treinen zijn afkomstig uit Sittard, Venlo en Roosendaal. Op zondag staan twee van deze locomotieven stil in Venlo. De derde locomotief is in Maastricht voor onderhoud. Op 21 december 1975 zal er nogmaals 1 dienst uit de omloop onttrokken worden. Tegelijkertijd zal er een locomotief worden afgevoerd. Er zijn dan 5 omlopen voor de 5 locomotieven in omloopcode . De inkrimping is mogelijk als gevolg van het aflopen van de bietencampagne. Een dienst staat nagenoeg de hele week (zondag tot en met donderdag) stil in Dordrecht. De andere diensten zijn ingedeeld voor goederentreinen van/naar Heerjansdam uit Sittard en Venlo. Tussen Venlo/Roosendaal en Rotterdam Zuid Goederen zijn de locomotieven eveneens aan te treffen. Op zaterdag is een locomotief te zien tussen Rotterdam Zuid Goederen en Goes. Op dinsdag staan twee locomotieven de gehele dag stil in Dordrecht, inclusief de locomotief die al stil staat. Op woensdag en vrijdag staat een locomotief de hele dag stil in Heerlen. Het weekend wordt door een locomotief stilstaand doorgebracht in Maastricht. Een lang weekend van vrijdag tot en met zondag is ingedeeld voor een locomotief in Roosendaal. Op maandag staan twee locomotieven stil te Rotterdam Zuid Goederen. In Venlo staan op zondag twee locomotieven de gehele dag stil. In Eindhoven, Rotterdam Zuid Goederen en Venlo staan gedurende verschillende dagen locomotieven voor langere tijd stil. Vanuit Sittard wordt vroeg in de ochtend naar Maastricht gereden voor onderhoud. Na onderhoud keert de locomotief rond 8.00 terug naar Sittard vanuit Maastricht.

Voor de dienstregeling 1976/1977 zijn er voor de 8 locomotieven 5 diensten ingedeeld.

Op 21 december 1976 eindigt de bietencampagne van 1976 en krijgen de locomotieven het wat rustiger. Hiermee wordt omloop van de locomotieven met 1 dienst verkort, zodat er nog slechts vijf diensten resteren. Van deze vijf diensten staat er een vrijwel de gehele week stil. De overige vier diensten zijn te vinden in het goederenvervoer. Dienst 1 is van maandag tot een met vrijdag een goederentrein van Sittard naar Kijfhoek (trein 599231) en weer terug naar Sittard (trein 523997). Dienst twee is van Venlo naar Rotterdam Zuid Goederen (dinsdag tot vrijdag (trein 281226) en zaterdag (trein 681216). Op zaterdag rijdt een locomotief van Rotterdam Zuid Goederen naar Goes als 720503. Deze locomotief is in de nacht aangekomen uit Susteren met trein . Na vier uur keert de locomotief met trein 720524 terug naar Rotterdam Zuid Goederen. In de avonduren gaat de locomotief als losse locomotief naar Dordrecht. Hier wordt de locomotief aan de kant gezet tot woensdagavond. In de nacht is de locomotief actief met trein naar . Op donderdagochtend keert de locomotief terug in Dordrecht in opzending met trein . Op donderdagavond en vrijdagochtend is de locomotief actief met dezelfde treinen als een dag eerder. Op vrijdagmorgen gaat de locomotief naar Roosendaal voor zijn weekendrust en rijdt dan op maandag trein 43335 naar Rotterdam Zuid Goederen. De derde dienst brengt een locomotief van Roosendaal naar Rotterdam Zuid op maandag als trein 43335. Op dinsdag en donderdag rijdt deze trein bijna anderhalf uur vroeger als trein 41928. De vierde dienst brengt een goederentrein van Kijfhoek naar Venlo op maandag als trein 49161. Op vrijdag eindigt een tweede trein uit Venlo in Kijfhoek (trein 49160).

Met ingang van de dienstregeling 1977/1978 op 22 mei 1977 zijn er diensten voor 8 de locomotieven. Op vrijdag rijdt een locomotief van Rotterdam Zuid Goederen als losse locomotief 91069 naar de werkplaats van Leidschendam. Hier worden rijtuigen opgehaald voor de Hotelplan Expres naar Duitsland. Als trein 80590 worden de rijtuigen naar Den Haag CS gebracht. Na het vertrek van de Hotelplan Expres keert de locomotief los terug naar Rotterdam Zuid Goederen als trein 90183. Deze treinen zijn facultatief voor vast ingelegd tot augustus 1977.

Met ingang van de dienstregeling 1978/1979 op 28 mei 1978 zijn er diensten voor 8 de locomotieven.

De dienstregeling 1979/1980 heeft diensten voor de locomotieven.

De dienstregeling 1980/1981 heeft diensten voor de locomotieven.

De dienstregeling 1981/1982 heeft diensten voor de 6 locomotieven. De winterdienstregeling van 1981 heeft nog diensten voor de 4 locomotieven. Op 12 december 1981 wordt er met locomotief 1001 een afscheidsrit gereden. Deze rit is door de NVBS georganiseerd als afscheid van de locomotieven serie 1000. In deze trein rijden 5 rijtuigen Plan N mee, waar gerekend was op Plan K. De rijtuigen in deze trein zijn de B 20-37 008, B 20-37 014, B 20-37 018, B 20-37 020 en B 20-37 022. De rit ging van Utrecht Centraal naar Barneveld Centrum. Hier werd kop gemaakt en terug gereden naar Amersfoort, Baarn en Hilversum. In Hilversum werd weer kop gemaakt en richting het Spoorwegmuseum gereden. Te Utrecht Lunetten stond de nieuwe locomotief 1618 te wachten om te poseren naast de 1001. Na dit fotomoment werd de 1001 aan de andere kant van de trein geplaatst en terug gereden naar Utrecht Centraal.

Vanwege een tekort aan rijvaardige elektrische locomotieven, komen de locomotieven weer voor reizigerstreinen te rijden. Het zijn de wintersporttreinen die met een lagere snelheid door Nederland rijden.

In maart 1982 wordt locomotief 1009 gebruikt voor instructie met de nieuwe ICR-rijtuigen in Zutphen.

Onderhoud

Bij de aflevering van de locomotieven zijn zij in onderhoud bij de dieselloods in Utrecht. Tussen het station Utrecht CS en de dieselloods zorgt een stoomlocomotief voor de overbrenging. Op 3 oktober 1948 worden de drie afgeleverde locomotieven overgeplaatst naar Amsterdam Zaanstraat voor hun onderhoud. Ingaande 26 mei 1976 verhuizen de 8 locomotieven voor hun onderhoud van Maastricht naar de hoofdwerkplaats Tilburg.

Wijzigingen

• In 1951 worden de niet gebruikte stuurstroomkoppelingen verwijderd.
• In 1952 wordt bij de 1005 het hogedruk remsysteem vervangen door een systeem van Westinghouse. Dit systeem voldoet, zodat besloten om vanaf 1956 de andere negen locomotieven ook van dit systeem te voorzien.
• In november 1952 wordt opdracht gegeven om de daken en schortplaten niet meer aluminiumgrijs te schilderen, maar grijs te schilderen. Op de manier valt de vervuiling minder snel op.
• In 19 worden handrails onder de ramen van de cabine aangebracht.
• In 19 worden de stroomafnemers van het type G87 van MFO vervangen door stroomafnemers van het type G5b van Faiveley. Hiermee wordt de uitwisselbaarheid met andere locomotieven vergroot. Daarnaast was de NS niet tevreden over de stoomafnemers van MFO.

• In augustus 1972 is de 1008 afgeleverd met eenbeenstroomafnemers, type Faiveley AM30 CB. Bij deze stroomafnemers zijn de onderhoudskosten lager dan de gebruikelijke dubbele schaarpantografen. In juni 1974 wordt ook locomotief 1002 voorzien van deze eenbeenstroomafnemers.

Huisstijl

De locomotieven zijn in het groen afgeleverd. In 1954 werden de eerste locomotieven al overgeschilderd in het Berlijns blauw. Als laatste is de 10 in 195 blauw geschilderd.

Nummer	Groen in	Blauw uit	Nummer	Groen in	Blauw uit
1001			1006
1002		maart 1954	1007
1003			1008
1004			1009
1005			1010		maart 1957

Vernummeringen

De locomotieven zijn gedurende hun levensloop niet vernummerd.

Schadegevallen

• In de nacht van 17 op 18 januari 1954 botst locomotief 1005 te Dieren achterop een stilstaande goederentrein. De 1005 is onderweg met wagenladingtrein 4300 van Zwolle Rangeerstation naar Maastricht. In deze trein liep stoomlocomotief in opzending. Wagenladingtrein 4000 was in Dieren gestrand op de bovenleidingloze brug van het Apeldoorns kanaal. De 1005 reed achterop Dg , welke de laatste wagon was van trein 4000. De 1005 liep door het ongeval een volledige ingedrukte cabine 2 op. Ook de buffers raken zwaar beschadigd, evenals het remwerk van het eerste draaistel. Op 18 januari 1954 is de 1005 naar Tilburg gesleept voor herstel. De conducteur in de Dg kwam hierbij om het leven en de machinist van de 1005 raakte zwaargewond. Op maart 1955 werd de locomotief afgeleverd.

• In de nacht van 3 op 4 juni 1961 kwam locomotief 1006 ter hoogte van de brug over het Wilhelminakanaal bij Tilburg in botsing met locomotief 1156. De 1006 was onderweg met wagenladingtrein 4238 van Venlo naar Rotterdam Zuid Goederen. De 1156 was onderweg met wagenladingtrein 4207 van Roosendaal naar Zwolle Rangeerstation. Locomotief 1156 had enkele minuten vertraging opgelopen en kwam op de enkelsporige brug locomotief 1006 tegen, wat leidde tot een frontale botsing. De beide machinisten kwamen hierbij om het leven. Gezien de opgelopen schade en het schadebedrag (een derde van de nieuwprijs) werd besloten om de locomotief te slopen. Dit gebeurde in 1961 op het terrein van de Hoofdwerkplaats Tilburg.

Afvoer

Als gevolg van het ongeval te Tilburg werd de 1006 als eerste afgevoerd voor sloop in 1961. De planning voorzag dat de locomotieven in 1978/1979 afgevoerd zouden gaan worden. De tweede locomotief die afgevoerd wordt, is de 1002. De locomotief wordt op 14 augustus 1974 aangewezen om terzijde gesteld te worden. De locomotief zal afgevoerd worden wanneer de locomotief een ernstig defect op loopt. De keus voor de 1002 komt voort uit het feit dat de locomotief geplaagd wordt door slechte rijweerstanden. De locomotief werd bestempeld als onderdelenleverancier voor de resterende locomotieven. De daadwerkelijke afvoer liet nog ruim een half jaar op zich wachten. Op 3 februari 1975 komt de locomotief voor herstel van een warme as aan in Tilburg, wat uiteindelijk niet gebeurd. De locomotief wordt op 13 maart 1975 afgevoerd.

In 1981 worden de locomotieven 1004 en 1008 afgevoerd.

Op 15 juni 1982 wordt de 1001 van Zwolle naar Tilburg gesleept door diesellocomotief

Sloop

In 1961 werd als eerste locomotief de 1006 gesloopt. De locomotief was in juni van dat jaar betrokken bij een ongeval in Tilburg. In augustus 1975 werd het karkas van de 1002 gesloopt op het terrein van de Tilburgse werkplaats. De resten zijn in open goederenwagons afgevoerd naar sloper Koek in Mijdrecht.

Museumlocomotieven

Er zou door het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht geen locomotief bewaard worden. Dit was 1 van de redenen om de Stibans op te richten. Zij wilden eerst de 1005 bewaren, aangezien zij als laatste een revisie had ondergaan. Een warmloper op 1 maart 1982 maakte een eind aan deze aspiratie. Hierop werd de 1010 uitverkoren. In mei 1982 werd de locomotief overgenomen voor fl 25.000, inclusief onderdelen.

• STIBANS

• Spoorwegmuseum

In december 1990 is de 1010 overgedragen aan het Spoorwegmuseum.

Afleverdata

De datum van aflevering geeft bij de 1001 - 1003 de aankomst in Nederland. De datum bij de 1004 - 1010 is de datum van goedkeuring. De 1002 is op 14 augustus 1974 administratief afgevoerd na goedkeuring door de directie.

Nummer	Aflevering	In dienst	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H3)	Uit revisie (H3)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H3)	Uit revisie (H3)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	Terzijde	Sloop(rit)
1001	13 april 1948	26 april 1948	26 januari 1949	22 februari 1949		1950		december 1951		september 1954		1956		1959		oktober 1962		februari 1967	29 september 1972	5 december 1972		1 oktober 1979	19 april 1982	9 december 1982
1002	7 mei 1948	12 mei 1948		1950		september 1951		1952		1956		februari 1953		1958		1964		1961		1969	n.v.t.	n.v.t.	13 maart 1975	1 september 1975
1003	16 juni 1948	24 juni 1948		1949		april 1952		1954		september 1956		1962		1964	maart 1968	november 1969	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.		19 mei 1976	19 april 1982	6 september 1982
1004	22 december 1948	5 januari 1949		1950		september 1952		1954		februari 1957		1963	n.v.t.	n.v.t.	maart 1968	mei 1969	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	9 januari 1975	10 april 1975	9 oktober 1981	27 oktober 1982
1005	24 november 1948	3 december 1948		1950		september 1951		april 1953		maart 1955		1958	n.v.t.	n.v.t.		oktober 1963		juli 1968		16 mei 1974	april 1980	22 juli 1980	19 april 1982	30 oktober 1982
1006	8 januari 1949	25 januari 1949		19		oktober 1951		oktober 1953		1957	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	12 juni 1961	1961
1007	10 februari 1949	17 mei 1949		1950		oktober 1952		1954		september 1957		1963	n.v.t.	n.v.t.		maart 1966	n.v.t.	n.v.t.	25 oktober 1971	24 december 1971	1 november 1977	februari 1978	19 april 1982	28 september 1982
1008	4 maart 1949	17 mei 1949		1950		augustus 1952		1954		november 1956		1959		1962		juni 1965	n.v.t.	n.v.t.	4 december 1970	10 februari 1971		30 september 1977	9 oktober 1981	9 september 1982
1009	2 mei 1949	17 mei 1949	n.v.t.	n.v.t.		april 1951		september 1953		mei 1956		1959		1962		maart 1965	n.v.t.	n.v.t.	27 april 1971	8 juli 1971	18 januari 1978	17 april 1978	19 april 1982	2 oktober 1982
1010	6 mei 1949	17 mei 1949		1950		mei 1952		1954		maart 1957		1960		1963		oktober 1966	n.v.t.	n.v.t.	21 februari 1972	15 mei 1972	maart 1980	14 april 1980	19 april 1982	n.v.t. (NSM)

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten De elektrische locomotieven serie 1000 der NV Nederlandse Spoorwegen - ir. F. Oudendal - Maandblad: Railmagazine, 15e jaargang - januari 1993 nummer 101 Blz: 27-32 Uitgave: Stichting Rail Publicaties ISSN: 0926-3489 De elektrische trekkrachten Materieel 1924 - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 47e jaargang - april 2025 nummer 423 Blz: 38-45 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 Elektrische locomotieven SNCF-serie BB-300 Stamboom van de NS-locomotieven serie 1100 - drs. W.H. van den Dool sr. - Uitgeverij Uquilair, 2004 ISBN 90-71513-50-5

Elektrische locomotieven

ACTS 1600 Bentheimer Eisenbahn 1800 Captrain 1800 · E 186 · E 189 DB Cargo 1600 · E 186 · E 189 · E 193 EETC 1800 HSL Logistik Benelux 1800 Locon 9900 · E 189 NS 1000 · 1100 · 1200 · 1300 · ››1400‹‹ · 1500 · 1600 · 1700 · 1800 · E 186 · mP 3000 NS International 1700 · 1800 · E 186 PTT Post Mat'24 mP · Plan mP Rail Force One 1800 Rail Innovaters Group 1800 Rail Rolling Stock 1800 Railexperts 9900 Railpromo 101.000 Cursief betekent buiten dienst bij deze vervoerder of niet meer actief als vervoerder. Tussen ›› ‹‹ betekent plan maar nooit gebouwd.