Staatslijn I (Breda - Rotterdam)

Staatslijn I is de spoorlijn tussen Breda en Rotterdam en heeft een lengte van 49,8 kilometer. Het verbindt de Oude Lijn en Staatslijn E met elkaar.

Geschiedenis

Nadat op particulier initiatief in 1839 de spoorlijn tussen Amsterdam d'Eenhonderd Roe en Haarlem was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht in 1843, werd door de Nederlandse overheid nog niet het nut ingezien om zelf spoorlijnen aan te leggen. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, om zo tot een samenhangend spoorwegnet te komen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijnen. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren aan te leggen, vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp van minister van Financiën F.A. van Hall voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden, ondanks de tegenstand de liberalen onder leiding van J.R. Thorbecke. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn I onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Deze 10 spoorlijnen zijn samen goed voor ruim 800 kilometer aan nieuw spoor. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Het geld voor de aanleg van de spoorlijnen is afkomstig van het 'Cultuurstelsel' in Nederlands Indië. De totale kosten van de aanleg is geraamd op 100 miljoen gulden en wordt uitgesmeerd over een periode van 10 jaar. Staatslijn I wordt aangelegd van Breda naar Rotterdam. De exploitatie was echter nog niet geregeld in de wet uit augustus 1860. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Op dat moment waren de eerste spoorlijnen bijna klaar voor exploitatie. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen).

In 1855 wordt in de Dordtse Kamer van Koophandel gesproken over een spoorverbinding naar België. Deze zou vanuit Rotterdam naar het zuiden gaan. Ter hoogte van het dorp IJsselmonde moet de Nieuwe Maas worden overgestoken. Het zou nog 2 jaar duren, tot april 1857, vooraleer er in de Rotterdamse gemeenteraad wordt gesproken over een spoorlijn naar het zuiden. De raadsleden willen informatie van het college van B&W ontvangen over de route die de spoorlijn zal gaan volgen en dan met name het punt waar de Nieuwe Maas gepasseerd zal gaan worden. Het college van B&W was eveneens de mening toebedeeld dat de kruising het beste plaats kon vinden bij het dorp IJsselmonde. Er wordt een commissie ingesteld die de mogelijkheden en alternatieven zal gaan onderzoeken. In februari 1858 worden de resultaten van het onderzoek gepresenteerd. Dit onderzoek laat alleen de mogelijkheden zien waar in geen voorkeur wordt uitgesproken voor een bepaalde route. Een van de routes die wordt voorgesteld is door de Alblasser- en Krimpenerwaard. Deze spoorlijn sluit aan bij het NRS-station. Vanwege de slechte gesteldheid van de bodem is deze route echter niet mogelijk. Een andere route is via IJsselmonde en een hefbrug over de Nieuwe Maas. Met een viaduct door de stad zal er worden aangesloten bij het bestaande station Rotterdam Delftsche Poort. Deze route ligt zo ver mogelijk af van de havens aan de oostzijde van de stad. Op grond hiervan wordt door de gemeenteraad gekozen voor een route door de Stormpolder bij Krimpen aan den IJssel. Vanwege de hoge aanlegkosten door de Stormpolder wordt in augustus 1858 toch gekozen voor een route langs IJsselmonde. Pas in februari 1859 richt de Kamer van Koophandel van Rotterdam zich tot de Tweede Kamer om de aanleg te bevorderen. Met een spoorlijn zou de concurrentiepositie van Rotterdam worden verstevigd ten opzichte van andere havens.

Aan het eind van 1856 is er al een concessieaanvraag ingediend door de J.P. Bredius, secretaris van de Kamer van Koophandel in Dordrecht. Hij vraagt in deze concessie om een spoorlijn vanaf Rotterdam in zuidelijke richting aan te leggen. De Nieuwe Maas zal bij het dorp IJsselmonde over gestoken gaan worden. Op 15 april 1857 wordt bij Beschikking de Konings no.57 de concessie verleend aan de heren J.P. Bredius en J.W. van Sijpesteijn voor de aanleg van de ‘Zuiderspoorwegen’. Deze spoorlijn is gepland van Rotterdam via Dordrecht naar Breda, Tilburg, ‘s-Hertogenbosch, Helmond, Venlo, Roermond naar Maastricht. In Rotterdam is er een aansluiting op de Spoorlijn Utrecht - Rotterdam van de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij). In Maastricht zal er een aansluiting zijn op de Spoorlijn Aken - Maastricht en spoorlijn naar Hasselt van de AM (Aken-Maastrichtse Spoorweg Maatschappij) en er is een aansluiting op de spoorlijn naar Luik van de Compagnie du Chemin de fer de Liège à Maestricht et ses extensions. Van de aanleg van deze ‘Zuiderspoorwegen’ komt niets terecht door een gebrek aan geld en tegengestelde belangen. Daarnaast speelt mee dat in 1860 de wet op de aanleg van de spoorwegen op kosten van de staat wordt aangenomen.

In 1861 wordt door projectleider Nicolaas Michaëlis geconcludeerd dat de beste route loopt door de Zwijndrechtse Waard en via een brug over de Maas langs het dorp IJsselmonde. Er kan dan een aansluiting worden gemaakt met het station Rotterdam Maas. Vanaf dit station zou er via de Ceintuurbaan naar Rotterdam Delftsche Poort gereden kunnen worden. Deze route heeft ook de voorkeur van Gedeputeerde Staten van Zuid Holland. Aan het begin van 1863 wordt er weer gediscussieerd over de route door Rotterdam. In de raadsvergadering van 25 juni 1863 wordt een rapport van het college van B&W behandeld met daarin de voorkeur voor aanleg van de spoorlijn door Zwijndrechtse Waard en langs het dorp IJsselmonde. Door een deel van het bedrijfsleven wordt echter een andere route voorgesteld. De spoorlijn loopt hier door de Alblasserwaard, ten oosten van de scheepswerven aan de Noord. De Kamer van Koophandel zegt bijvoorbeeld dat de binnenvaartschepen veel meer hinder zullen ondervinden van een lage brug over de Oude Maas bij Dordrecht naar Zwijndrecht. De Rijnvaart over de Merwede zal beduidend minder hinder ondervinden bij een lage brug, omdat dit veel minder schepen betreft. Daarnaast wordt er gepleit voor een hoge brug over de Lek om de scheepswerven bereikbaar te houden voor de zeevaart. De spoorlijn door de Alblasserwaard krijgt echter geen steun van het college van B&W van Rotterdam. Het college stelt dat er bij een mogelijke dijkdoorbraak in de Alblasserwaard de spoorlijn voor onbepaalde tijd onbruikbaar zal zijn. Bij de route door de Zwijndrechtse Waard zal er wel rekening gehouden moeten worden met de scheepvaart. Op 29 juni 1863 wordt in de gemeenteraad gestemd over de aanleg, waarbij de verhouding is dat er 17 stemmen voor de aanleg zijn door de Alblasserwaard en dat er 15 stemmen zijn tegen de aanleg door de Alblasserwaard. Het college blijft echter een voorkeur houden voor de aanleg langs IJsselmonde. Op 11 december 1863 laat minister van Binnenlandse Zaken J.R. Thorbecke per brief weten een onderzoek in te stellen om de spoorlijn aan te leggen via het eiland Feijenoord om zo deze nieuwe havens eveneens bereikbaar te maken per spoor. De voorkeur van de landelijke overheid is eveneens via een brug bij IJsselmonde. De aftakking naar Feijenoord zou vanuit het zuiden bereikbaar zijn van de spoorlijn die bij IJsselmonde de Nieuwe Maas over zou steken.

Door ingenieur Nicolaas Michaëlis is in de loop van 1863 gewerkt aan een andere optie om de nieuwe havens bij Feijenoord aan te sluiten op het spoor. Vanaf het station Delftsche Poort via de Binnenrotte naar de Maasoever. Bij het Bolwerk kan de Maas worden overgestoken naar het eiland Feijenoord. Michaëlis wist dat hij geconfronteerd zou kunnen worden met problemen die de aanleg door de stad met zich mee brengt. Burgers en andere belanghebbenden zouden in protest kunnen komen, maar de economische belangen voor de nieuwe havens speelden eveneens een rol van betekenis. Daarnaast had minister J.R. Thorbecke van Binnenlandse Zaken al laten weten dat de spoorlijn het liefst via Feijenoord zou lopen. Ingenieur Nicolaas Michaëlis wijst nog alternatieven aan waar de Maas overgestoken zou kunnen worden. Dit is stroomafwaarts van de Leuvehaven en stroomafwaarts van de Oudehaven. Op 11 januari 1864 wordt door het college van B&W geantwoord op de brief en rapport van minister Thorbecke uit december 1863. In het antwoord staat dat het college van B&W de voorkeur heeft om de spoorlijn door de stad aan te leggen en stroomafwaarts van de Oudehaven de Maas zal kruisen. De ontwikkeling van Feijenoord speelde een grote rol bij de gewijzigde voorkeur van het college. Door het bedrijfsleven en de Kamer van Koophandel worden deze plannen echter niet goedgekeurd. Zij hadden liever helemaal geen brug en dat de spoorlijn eindigde op Zuid. In het najaar van 1864 worden uitvoerige en gedetailleerde plannen gepresenteerd door ingenieur Michaëlis namens de Staat der Nederlanden. Minister Thorbecke wilde graag dat de gemeenteraad van Rotterdam instemt met deze plannen. De spoorlijn loopt dan van af het station Delftsche Poort naar het oosten. Het is wel nodig dat het station verplaatst gaat worden in noordwestelijke richting. Vervolgens kruist de spoorlijn het Pompenburg, langs de Binnenrotte, die voor de aanleg gedempt zou moeten worden, langs de Laurenskerk en de Beurs. De Maas zou gekruist gaan worden tussen de Boompjes en het Bolwerk om zo naar Feijenoord te gaan. De spoorlijn gaat op een viaduct aangelegd worden, zodat de ruimte onder het viaduct gebruikt kan worden voor markten en onderdoorgangen. De Commissie Plaatselijke Werken van de gemeente Rotterdam steunt dit plan, welke is gebaseerd op een technisch rapport van de heren Rose en Van der Tak. De commissie adviseert de gemeenteraad om in te stemmen met dit voorstel. Als de bevolking op de hoogte wordt gebracht van de plannen, zijn de protesten niet weg te denken. De protesten zijn tegen de aanleg van de spoorlijn door de binnenstad, waar de bewoners vreesden voor het lawaai en stank van de treinen. Daarnaast was men bank voor scheuren in de huizen en dat deze zouden verzakken. Ook het uitzicht zou belemmerd gaan worden van de omwonenden en de diensten in de Laurenskerk zouden verstoord gaan worden. Het viaduct met de spoorlijn zou immers ter hoogte van het koor aangelegd gaan worden.

In januari 1865 zijn er 7 vergaderingen in de gemeenteraad die gaan over de voorstellen voor de aanleg van de spoorlijn. De twee opties die het meest kansrijk zijn, is de aanleg van de spoorlijn door de stad op een viaduct en de aanleg langs IJsselmonde richting het station Rotterdam Maas. Het derde plan dat het meest kansrijk is, is om de spoorlijn te laten eindigen op Feijenoord met een kopstation. Op 21 januari 1865 wordt het principebesluit genomen dat Feijenoord verbonden zou gaan worden met een vaste brug over de Maas, op het punt waar de rivier- en zeevaart wordt gescheiden. Waar de brug precies moet komen, wordt nog in het midden gelaten. Hiermee wordt geprobeerd om alle belangen die er zijn met elkaar te verenigen. Door de gemeenteraad wordt een amendement ingediend dat zegt dat het van de stad niet hoef, maar dat de gemeente wel meewerkt als het Rijk de spoorlijn door de stad een Rijksbelang vindt. Met dit amendement wordt verzekerd dat het Rijk opdraait voor een groot deel van de aanlegkosten. Op 23 januari 1865 worden de Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid Holland en de minister van Binnenlandse Zaken per brief op de hoogte gebracht van de besluiten die op 21 januari 1865 zijn genomen. In deze brief wordt ook geschreven dat het ook een mogelijkheid is om de spoorlijn te eindigen voor Rotterdam als het eindstation voor de rivier wordt aangelegd. De gemeenteraad gaat in dat geval graag in overleg met het Rijk over de plaats van het stationsgebouw. De voorkeur gaat echter uit naar een spoorlijn door de stad. In juni 1865 reageert de minister van Binnenlandse Zaken dat hij de voorkeur heeft voor een spoorlijn door de stad in de richting van Feijenoord met een brug over de Maas ten westen van de Oude Haven. Twee maanden later, in augustus 1865, wordt de opdracht gegeven aan de Commissie Plaatselijke Werken om een ontwerp te maken voor een brug over de Maas. Daarnaast wordt verzorgd om geen haast te maken met de aanleg, omdat het nog onduidelijk is hoe de aansluiting zal zijn van de Zuiderspoorlijn met de Rhijnspoorweg bij Rotterdam Maas. De minister gaf aan hier niet op te willen wachten en dat de aanleg niet afhankelijk moet zijn voor de aansluiting met de Rhijnspoorweg. Als op 24 januari 1866 het kabinet Thorbecke valt, komt er na de verkiezingen een nieuwe regering. Dit kabinet Fransen van de Putte is echter geen lang leven beschoren, zodat de besluitvorming over de spoorlijn nogmaals uitgesteld wordt. Uiteindelijk treedt op 1 juni 1866 het kabinet Van Zuylen van Nijevelt aan. De nieuwe minister voor Binnenlandse Zaken is J. Heemskerk. Deze heeft de voorkeur om de spoorlijn alsnog langs IJsselmonde aan te leggen. De brug over de Maas zal aangelegd worden als lage brug met dubbele draaibrug voor het scheepvaartverkeer. Op de rechter Maasoever zal de spoorlijn met een ruime boog naar het Buizengat worden geleid. Bij het Bosland zal dan een goederenstation met haven worden aangelegd. De spoorlijn van de NRS kan naar dit nieuwe goederenstation worden verlengd. Het Rijk kwam met dit voorstel omdat zij de aanleg door de stad te duur vond. Het aanpassen van de plannen was echter zonder meer niet mogelijk. In Dordrecht waren al procedures gestart om gronden te onteigenen. Men wilde daar niet mee stoppen. Daarnaast heeft de gemeenteraad allerlei plannen ontwikkeld waarbij het spoor via Feijenoord naar Delftsche Poort een grote rol in speelt. Een brug bij IJsselmonde is daarom uit den boze. In 1867 onderneemt de Rotterdamse gemeenteraad stappen om het Rijk terug te brengen naar het plan van een spoorlijn door de stad via Feijenoord. Het Rijk ging echter niet zonder slag of stoot mee in de pogingen van de gemeenteraad. In oktober 1867 wordt door de gemeente het voorstel gedaan om de gronden in de binnenstad die nodig zijn voor de aanleg van de spoorlijn gratis af te staan. Hiermee zou het de kosten voor de aanleg door het Rijk flink omlaag brengen. Minister Heemskerk hapt echter niet toe en blijft bij zijn standpunt van een spoorlijn via IJsselmonde. In een toespraak op 13 december 1867 onderstreept hij wel het belang van de aanleg van de Zuiderspoorlijn. Eind april 1868 komt het kabinet Van Zuylen van Nijevelt Ten val, waardoor de aanleg van de spoorlijn wederom vertraagd wordt, aangezien er nog steeds geen overeenstemming is over de aanleg in Rotterdam. Op 4 juni 1868 treed het kabinet Van Bosse-Fock aan, met minister C. Fock voor Binnenlandse Zaken. Nog dezelfde maand wordt door het college van B&W een brief verstuurd met daarin opgenomen het belang van de spoorlijn en om deze door de binnenstad via Feijenoord te laten lopen. Daarnaast wordt gevraagd om geen opvolging te geven aan de plannen van zijn voorganger Heemskerk. In juli 1868 antwoord de minister dat hij akkoord gaat met de voorstellen en biedt de gemeente een ontwerpovereenkomst aan. In deze overeenkomst staat dat de gemeente de gronden beschikbaar stelt en dat het Rijk zorg draagt voor de aanleg van de spoorlijn. Desondanks blijven enkele gemeenteraadsleden en de Kamer van Koophandel tegen dit plan. Zij zijn van mening dat de spoorlijn niet in het belang van de scheepvaart is. De spoorlijn kon daarom maar beter eindigen op de zuidoever. Door B&W wordt aangegeven dat de aanleg van de spoorlijn geen gemeentelijk belang dient, maar het landsbelang.

In december 1868 gaat de gemeenteraad van Rotterdam akkoord met een ontwerpovereenkomst met daarin diverse regelingen die zijn opgenomen voor het afstaan van gronden. Zo wordt de Binnenrotte op kosten van de Staat gedempt. Daarnaast mag er onder het viaduct een marktplaats worden ingericht, waarvoor de plafonds van het viaduct waterdicht gemaakt moesten worden. Daarnaast geeft de Rotterdamse gemeente nogmaals aan dat het voor hen de spoorlijn niet door de stad aangelegd hoeft te worden, maar daar wel aan meewerkt als het in het belang is van het Rijk. In 1869 wordt het voorstel behandeld in de Tweede Kamer. Op 25 juni 1869 staat de behandeling van de overeenkomst op de agenda van de Tweede Kamer. Met tweederde meerderheid wordt de overeenkomst aangenomen en op 15 juli 1869 wordt de onteigeningswet gepubliceerd in het Staatsblad. Hiermee kwam een eind aan alle discussie en kon er begonnen worden met de aanleg.

Daarnaast wordt er rond 1908 rekening gehouden met een verbinding tussen de spoorlijn en de Hofpleinlijn ter hoogte van het station Rotterdam Hofplein.

Aanleg

De aanbesteding van het traject tussen Breda en Moerdijk vindt in mei 1863 plaats.

In 187 wordt begonnen met de aanleg van de spoorlijn tussen Mallegat en Rotterdam Delftsche Poort. Het spoor wordt op een viaduct door de stad aangelegd. Over de Nieuwe Maas wordt een vaste brug aangelegd en over de Koningshaven wordt een draaibrug gebouwd. Bij de bruggen over de Schie en de Schiekade zijn deze voorbereid op de aanleg van een derde spoor.

Bruggen

In de spoorlijn zijn enkele bruggen aangelegd, waaronder de Moerdijkbrug en Koningshavenbrug.

• Spoorbrug Dordrecht

Tussen Zwijndrecht en Dordrecht wordt in 1867 begonnen met de bouw een vakwerkbrug over de Oude Maas. Voor het scheepvaartverkeer worden twee draaibruggen gebouwd. Er komt een draaibrug aan de zijde van Dordrecht en de andere draaibrug komt aan de kant van Zwijndrecht. De brug wordt gebouwd door . Het draaigedeelte heeft een lengte van meter. Er zijn drie vaste overspanningen van meter. Op 3 november 1871 is de laatste overspanning geplaatst. De brug wordt op 1 januari 1872 geopend, tegelijkertijd met de Moerdijkbrug. In 1934 is de brug voorzien van bovenleiding. Op 20 september 1944 worden de twee boogbruggen aan de zijde van Zwijndrecht per ongeluk door de Duitsers opgeblazen bij het aanbrengen van springladingen. Tijdens het terugtrekken van de Duitsers worden ook de twee andere brugdekken beschadigd. De laatste resten van de spoorbrug zijn in maart 1946 opgeruimd. De brug wordt vervangen door brugdelen van andere bruggen, onder andere Waterloo Bridge in Londen. De draaibrug aan de zijde van Zwijndrecht wordt hierbij niet herbouwd. In 19 wordt begonnen om de brug dubbelsporig te maken. Hierbij worden de halfronde boogbruggen vervangen voor vierkante bruggen.

In 1970 wordt begonnen met de vervanging van de oude brug. Er komt een vaste vakwerkbrug met een lengte van 176 meter, welke op drie pilaren steunt. Voor het scheepvaartverkeer wordt een hefbrug gebouwd. Deze heeft een lengte van 55 meter en een hefhoogte van 35 meter. Op 27 mei 1970 wordt deze hefbrug geplaatst.

In 1980 wordt de vervanging van de intensief gebruikte brug onderzocht. Er wordt besloten om de brug in drie fasen te vervangen. Tussen 1985 en 1990 is de vaste brug hefbaar gemaakt tot Rijnvaarthoogte. De tweede fase bestaat uit het vervangen van de hefbrug. In het weekeinde van 4 en 5 september 1993 wordt de oude hefbrug verwijderd door de drijvende bok "Taklift 7". De delen worden per ponton afgevoerd naar de sloper. Vervolgens worden constructies geplaatst voor de nieuwe hefbrug. De hefbrug is in de eerste twee weekeinden van oktober 1993 geplaatst. Als eerste zijn in het weekeinde van 2 en 3 oktober 1993 de 65 meter hoge heftorens neergezet, gevolgd door de 2 hefkokers met een gewicht van 450 ton in de dwarsrichting tussen de heftorens. Op 5 oktober 1993 wordt de eerste koppelkoker tussen de twee heftorens geplaatst. In het weekeinde van 9 en 10 oktober 1993 is de tweede koppelkoker tussen de twee heftorens geplaatst. Gedurende de maand oktober is het hefmechanisme aangebracht, waarmee het mogelijk is om de brug te bedienen. De nieuwe hefbrug is voorzien van twee hefbare brugdekken, met ieder twee sporen. De brug is 65 meter hoog en heeft een hefhoogte van Als laatste is de vaste brug vervangen door een nieuwe vakwerkbrug. Op 26 maart 1994 is de tweede, vaste overspanning geplaatst. Op 1995 is de nieuwe brug in gebruik genomen.

• Nieuwe Veerbrug

Ten noorden van Breda ligt de Nieuwe Veerbrug over de Mark. De eerste draaibrug werd in 1866 gebouwd. In 1923 is de oude brug vervangen door een nieuwe draaibrug. In 1953 werd de beschadigde brug vervangen door een draaibrug. Door de aanleg van de HSL-Zuid moest er een nieuwe, vaste brug worden gebouwd in de verhoogde spoorbaan. Tijdens de sloopwerkzaamheden kwamen er restanten naar boven van de twee eerdere bruggen. Bij de brug stond de brugwachterswoning 12A/B. Deze werd op 11 mei 1940 zwaar beschadigd bij een bombardement

Beveiliging

Vanaf 1869 wordt door de SS de Morse-telegraaf gebruikt als communicatie tussen de wachters op de posten langs de spoorbaan. Deze wachters beveiligen het begin en eind van de blokken van het blokstelsel. Tussen Rotterdam Delftsche Poort en Rotterdam Beurs en op de Moerdijkbrug werd geen gebruik gemaakt van de Morse-telegraaf, maar van Blokstelsel I, omdat het in Rotterdam ging om twee enkelsporige spoorlijnen qua beveiliging. Het gebruik van de telegraaf kon soms tot misverstanden leiden.

In 195 wordt begonnen met het moderniseren van de beveiliging. Van Rotterdam Zuid Goederen tot aan Roosendaal zal het automatisch blokstelsel met lichtseinen type 1954 worden geplaatst. Deze beveiliging komt in 1956 met automatisch blokstelsel in dienst. De beveiliging met automatisch blokstelsel komt op 1958 in dienst tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam Zuid Goederen.

In 2025 zal begonnen gaan worden met de implementatie van ERTMS. In januari zal begonnen gaan worden met het ontwerp en voorwerk, zodat aan het einde van 2025 kan worden begonnen met de aanleg tussen de grens en de Kijfhoek. De ombouw duurt ongeveer 3 jaar en wordt uitgevoerd door Strukton in samenwerking met BAM Infra.

Opening & ingebruikname

Als eerste traject van de spoorlijn wordt het gedeelte tussen Breda en Lage Zwaluwe geopend op 1 juli 1866. Op 1 januari 1872 wordt de nieuwe spoorlijn tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht geopend, inclusief de Moerdijkbrug. Op 1 november 1872 wordt het gedeelte tussen Dordrecht en Rotterdam geopend. Hiermee is het mogelijk om de zuidelijke Maasoever te bereiken per trein. In 1877 worden de twee spoorbruggen over de Maas en het luchtspoor in gebruik genomen. De opening vindt plaats op 2 mei 1877.

Wijzigingen

• In maart 1933 wordt begonnen met het elektrificeren van het traject Rotterdam Delftsche Poort - Dordrecht. De werkzaamheden worden uitgevoerd door het Spoorwegbouwbedrijf. Bij Feijenoord en Zwijndrecht werden onderstations geplaatst. Voor een betere verdeling van de voedingspunten is nabij Schiedam een extra onderstation gebouwd. De bruggen over de Schie en Schiekade worden hierbij vernieuwd. Op 15 mei 1934 gaan er elektrische treinen rijden op het traject.

• In 1938 start de NS een onderzoek naar de elektrificatie van het traject Dordrecht - Roosendaal - Antwerpen. Hiermee is het mogelijk om tussen Amsterdam en Brussel elektrisch te kunnen rijden. Dit onderzoek maakt deel uit van het Elektrificatieplan 1939. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog worden deze plannen niet uitgevoerd en uitgesteld tot na de oorlog.

• In november 1948 wordt begonnen met het plaatsen van funderingen voor de portalen tussen Lage Zwaluwe en Tilburg. De palen zijn rond en hol van binnen. Zij zijn van het type Arkel. De bovenbalk is massief, gebogen en uitgerust met een stalen trekstang. In 1949 wordt begonnen met het traject vanaf Breda naar Boxtel te elektrificeren. Hiertoe worden in Breda het emplacement en perrons aangepast. Het tweede perron wordt aangelegd en wordt voorzien van een deel van de stationskap van station Tilburg. Een tunnel verbindt het tweede perron met het eerste perron. In het najaar is het mogelijk om elektrisch te kunnen rijden vanaf Dordrecht naar Boxtel. Er worden onderstations in Breda en Tilburg gebouwd. Het traject wordt op 11 mei 1950 officieel geopend. De feesttrein wordt gereden met de nieuwe ElD4 treinstellen 674 + 675. De trein haalt in de ochtend in Den Haag genodigden en vertegenwoordigers van de minister op. Via Utrecht en 's-Hertogenbosch wordt Eindhoven bereikt. Hier stapt de directie van de Belgische Spoorwegen in. Vanuit Eindhoven wordt naar Boxtel, Oisterwijk, Tilburg, Gilze-Rijen en Breda gereden. Op deze stations zijn toespraken en worden geschenken in ontvangst genomen. Uiteindelijk wordt Dordrecht via Lage Zwaluwe bereikt. Na Dordrecht gaat de trein naar Zevenbergen, Oudenbosch en Roosendaal. Vanaf begin 1950 rijden er al enkele doorgaande reizigers- en goederentreinen elektrisch over het traject. In 1950 komt ook de dubbelsporige brug over de Mark ten noorden van Breda in dienst. Deze vervangt de hefbrug met een smalle doorvaart, die eerder de totaal vernielde draaibrug verving.

• In 196 wordt begonnen met de vervanging van de oude boog tussen de Markbrug bij het station van Breda en Breda Aansluiting. Deze boog is geschikt voor 90 kilometer per uur. Omdat men de snelheid wilde hebben op 120 kilometer per uur, is de boog verruimd. Deze boog is 50 meter korter dan de oude boog. Bij de overweg met de Lunetstraat in Breda kan de onderdoorgang gemaakt worden zonder het treinverkeer te hinderen. Deze overweg bleef tot 9 september 1972 in dienst. Een tijdelijke overweg werd voor de periode van 1 jaar aangelegd, omdat de zuidelijke toerit over de onderdoorgang nog niet was aangelegd. Op 1 november 1973 werd het spoor over deze onderdoorgang in gebruik genomen en kon de laatst bediende overweg in Breda komen te vervallen.

• In wordt begonnen met de aanleg van een fly-over bij Lage Zwaluwe. Hiermee is het mogelijk om zonder kruisingen de sporen over te steken die in de richting van Roosendaal gaan. Op 23 september 1987 wordt de fly-over geopend in aanwezigheid van President-Directeur Ploegen en minister van V&W Kroes.

• In september 1993 gaan de treinen door de nieuwe Willemsspoortunnel rijden. Hiermee komt een einde aan het Luchtspoor in Rotterdam. De vijf brugdelen van de Willemsspoorbrug over de Nieuwe Maas worden in januari en februari 1994 verwijderd en gesloopt. De Koningshavenbrug wordt niet gesloopt, maar blijft bewaard en wordt in 2000 een Rijksmonument.

• In het kader van Rail 21 zal het spoor tussen Rotterdam Zuid en Dordrecht worden uitgebreid naar 4 sporen. Tussen Rotterdam Zuid en rangeerterrein Kijfhoek zullen daarnaast twee sporen voor goederentreinen worden aangelegd, zodat hier 6 sporen naast elkaar liggen. Met deze uitbreiding zal het vanaf 1996 mogelijk zijn om 16 reizigerstreinen en 4 goederentreinen per uur per richting te kunnen laten rijden tussen Rotterdam Zuid en Dordrecht. De baanvaksnelheid wordt op het hele traject 140 kilometer per uur. Over de Oude Maas in Dordrecht zal een tweede brug gebouwd gaan worden. Deze wordt op Rijnvaarthoogte gebracht, zodat grotere schepen onder de brug door kunnen varen. Als de nieuwe brug in gebruik wordt genomen, zal de oude brug eveneens verhoogd gaan worden. Op 21 oktober 1992 beginnen de werkzaamheden. De eerste fase van de verdubbeling tot 4 sporen tussen Rotterdam en Dordrecht is in het voorjaar van 1997 afgerond. In februari 1997 komt het traject tussen Rotterdam CS en Rotterdam Lombardijen in dienst. In het weekend van 3 en 4 mei 1997 komt het traject tussen de Kijfhoek en Dordrecht in dienst. Het traject tussen Kijfhoek en Rotterdam Lombardijen zal in in dienst komen. Het station van Barendrecht dient hierover ondertunneld te worden. In totaal komen in deze tunnel 9 sporen te liggen. Dit zijn 4 sporen voor de reizigerstreinen, 3 sporen voor goederentreinen en 2 sporen voor de HSL.

• Op 28 augustus 2002 zijn de brug, de brugpost en de beide overloopwissels ten zuiden van de Nieuwe Veerbrug over de Mark buiten dienst gesteld. Dit gebeurde in verband met de aanleg van de HSL-Zuid. De spoorbaan werd tussen Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe omhoog gebracht. Over de Mark kwam een nieuwe, vaste brug te liggen. Ten zuiden van deze brug kwamen weer overloopwissels te liggen. Aan de noordzijde van de brug werd enkele honderden meters verderop de aansluitwissels naar de HSL-Zuid aangelegd. De blokken tussen Breda en en de aansluitwissels werden verkort, om zo een snellere treinopvolging mogelijk te maken. De aansluiting krijgt als naam Zevenbergschenhoek Aansluiting. In april 2004 is het wisselcomplex aan de westelijke zijde van Breda vernieuwd en geschikt gemaakt voor vier sporen. Dit complex komt op 18 oktober 2004 in dienst, evenals de vrije kruising van de sporen naar Roosendaal.

• In het weekend van 4 en 5 februari 2017 zijn bij het station van Dordrecht ontsporingsgeleiders aangebracht. Dit is een extra rail in het midden van het spoor. Deze zorgt er voor dat bij een eventuele ontsporing de wielen van de trein worden opgesloten en niet uit de rails kunnen lopen. Om deze geleiders aan te kunnen brengen, moesten de houten dwarsliggers vervangen worden door betonnen dwarsliggers.

Stations

Breda

Breda Prinsenbeek

Beek

Langeweg

Lage Zwaluwe

Moerdijk SS

Willemsdorp

Dordrecht Zuid

Dordrecht

Zwijndrecht

Barendrecht

Rotterdam Lombardijen

IJsselmonde

Rotterdam Stadion

Mallegat

Rotterdam Zuid

Rotterdam Feijenoord

Rotterdam Blaak

In mei 1953 wijzigt de naam van Rotterdam Beurs naar Rotterdam Blaak.

Rotterdam Delftsche Poort

Rotterdam Centraal

Dienstregeling

Na de opening van de spoorlijn tot aan Lage Zwaluwe eindigen de treinen in de haven van Moerdijk. Tot aan de opening van de Moerdijkbrug gaan de reizigers met de veerboot naar de overkant.

Met ingang van 14 mei 1950 rijden de treinen vanuit Amsterdam beurtelings het ene half uur naar Roosendaal en het andere half uur naar Eindhoven.

Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 gaan de intercity's van de series 1900 (Den Haag Centraal - Venlo) en 2500 (Den Haag Centraal - Heerlen) een keer per uur rijden. Zij slaan hierbij de stations Dordrecht Zuid, Lage Zwaluwe en Breda Prinsenbeek over. Breda Prinsenbeek krijgt hiermee buiten de spits een uurdienst aangeboden. De twee andere stations worden bediend door de stoptreinen van de serie 5100 (Den Haag Centraal - Roosendaal). Vanaf februari 1997 gaat de serie naar Leiden vertrekken uit Rotterdam Lombardijen, dat hiervoor wordt voorzien van een keervoorziening.

In de dienstregeling 2015 wordt Breda Prinsenbeek ieder half uur bediend met stoptreinen van de serie 5000 (Den Haag Centraal - Breda). Hiermee komt na 17 jaar een eind aan de uursdienst op dit station.

In 2021 zal een gewijzigde opzet van de opening van de spoorbrug over de Oude Maas bij Dordrecht worden ingevoerd. Hierdoor is het mogelijk om vanaf 2022 elke tien minuten een sprinter tussen Rotterdam en Dordrecht te laten rijden. De brug zal nu een korte periode in een uur worden geopend voor het scheepvaartverkeer in plaats van een langere opening eens in de twee uur.

Internationaal

Met ingang van het wijzigingsblad van april rijdt de Beneluxtrein over de HSL-Zuid.

Ongevallen

• Op 20 november 1974 botsen de treinstellen ElP2 802 + ElP2 854 achterop een containertrein bij Rotterdam IJsselmonde. De treinstellen zijn onderweg als trein 5277 van naar . De door de getrokken containertrein 212346 was onderweg van naar . Bij Rotterdam IJsselmonde moest de goederentrein . Als gevolg van een komen de beide treinen op het zelfde spoor terecht. Het BPk rijtuig van de ElP2 802 komt boven op de laatste containerdraagwagen terecht en helt over naar links. Het rijtuig raakt hierbij zwaar beschadigd aan het onderstel, kop en zijwanden. Het treinstel dreigt om te vallen, maar wordt tegen gehouden door de Materieel'46 ElD4 673. Dit treinstel staat hier opgesteld na voetbalsupporters bij de Rotterdamse Kuip te hebben afgeleverd. Van de ElP2 854 raakt de neus van de BPk beschadigd. Op 21 november 1974 zijn de beide treinstellen geborgen. Na de voetbalwedstrijd worden de supporters gedeeltelijk per trein afgevoerd. Hiervoor worden twee treinstellen Plan V, twee treinstellen Plan T (518 + 520), twee treinstellen ElD4 Materieel'46 (657 + 701) en twee treinstellen ElD4 Materieel'54 (711 + 786) ingezet. In de richting van Rotterdam rijden deze treinen vlak langs het ongeval. In de richting van Dordrecht wordt via het goederenemplacement gereden.
• Op 10 mei 1978 is de Koningshavenbrug aangevaren door de nieuwe Nedlloyd Bahrein. Het aangevaren brugdeel wordt in het daaropvolgende weekeinde uit de brug gevaren en naar Kinderdijk overgebracht voor het herstel. De aanvaring heeft grote gevolgen voor het treinverkeer. De Beneluxtreinen tussen Amsterdam en Brussel worden direct opgeheven. De overige internationale treinen rijden om via Utrecht en 's-Hertogenbosch.

Watersnoodramp

In de nacht van 31 januari op 1 februari 1953 overstroomt een deel van de spoorlijn als gevolg van de doorbraak van dijken langs het water door de springtij en een zware noordwesterstorm die het zuidwesten van Nederland teistert. Reeds op 1 februari 1953 vindt er in Utrecht een bespreking plaats over de te nemen maatregelen om de schade te herstellen en voor zo ver als mogelijk is, een dienstregeling te maken voor de trajecten die nog te berijden zijn. Een van de zaken die nodig zijn voor het herstel, is de aanvoer van zand. Al aan het eind van de ochtend vertrekken uit zowel Maarn als Zwolle een trein met zand. Deze twee treinen worden in Den Haag samengevoegd. In totaal rijden er op 1 februari 1953 vijf treinen, bestaande uit 170 wagons, met zand naar Maassluis en Dordrecht in het getroffen gebied. Het overstromen van het baanvak heeft gevolgen voor de treindienst. De internationale treinen vanuit Amsterdam naar Brussel en Parijs worden omgeleid via Utrecht en ’s-Hertogenbosch, waarbij in de laatste plaats tractie wordt gewisseld van elektrische locomotief naar een stoomlocomotief. Door het omrijden en wisselen van locomotief, neemt de reistijd tussen Amsterdam en Roosendaal gemiddeld met een half uur toe. Daarop wordt besloten om het vertrek in Amsterdam met 20 minuten te vervroegen, zodat er op tijd in Roosendaal aangekomen kan worden. Deze maatregel wordt op 9 februari 1953 van kracht. De treinen 34/35 naar Luxemburg en Basel komen te vervallen in zijn geheel. Vanaf 9 februari 1953 rijden deze treinen van en naar Brussel Noord. De getrokken treinen 80/85 en 86/91 tussen en komen te vervallen. Op de nog wel berijdbare trajecten worden treinstellen ingezet. Het elektrische materieel dat in Roosendaal aanwezig is, wordt op 1 februari met behulp van diesel materieel naar Breda overgebracht. In de ochtend van 2 februari 1953 wordt een pendeldienst ingesteld via enkelspoor tussen Rotterdam Delftsche Poort en Zwijndrecht. In de middag wordt er door gereden naar Dordrecht. Op 3 februari 1953 rijden de treinen tussen Amsterdam en Dordrecht weer ieder half uur. Vanaf 7 maart 1953 is er weer elektrisch treinverkeer mogelijk tussen Breda en Lage Zwaluwe. Vanaf 27 maart 1953 kan er op een aantal uitzonderingen (een aantal D-treinen rijdt nog via Utrecht) na de gehele dienstregeling worden gereden. De treinen 34/35 naar Luxemburg en Basel kunnen weer doorrijden naar Nederland, waardoor het begin- en eindpunt Brussel Noord komt te vervallen.

Sluiting en opbraak

Als gevolg van de terugloop van het reizigersvervoer wordt het traject Moerdijk SS - Lage Zwaluwe op 27 februari 1928 gesloten. Het treinverkeer wordt vervangen door een autobusdienst van ATO. In 1993 wordt het Luchtspoor door Rotterdam gesloten als de eerste twee sporen door de nieuwe Willemspoortunnel in gebruik wordt genomen. Het viaduct wordt tussen 19 en 19 volledig gesloopt. Alleen de Hefbrug blijft als monument bewaard.

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten Sleutelproject Breda - S. Eeftens - Maandblad: Op de Rails, 84e Jaargang - augustus 2016 Blz: 398-405 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321 Sleutelproject Breda (Vervolg) - S. Eeftens - Maandblad: Op de Rails, 84e Jaargang - augustus 2016 Blz: 460-467 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321 De Zuiderspoorweg in Rotterdam - J. van Barneveld - Maandblad: Op de Rails, 92e Jaargang - mei 2024 Blz: 212-221 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321