Staatslijn I (Breda - Rotterdam)

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Staatslijn I is de spoorlijn tussen Breda en Rotterdam en heeft een lengte van 49,8 kilometer. Het verbindt de Oude Lijn en Staatslijn E met elkaar.

Geschiedenis

Nadat op particulier initiatief in 1839 de spoorlijn tussen Amsterdam d'Eenhonderd Roe en Haarlem was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht in 1843, werd door de Nederlandse overheid nog niet het nut ingezien om zelf spoorlijnen aan te leggen. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, om zo tot een samenhangend spoorwegnet te komen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijnen. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren aan te leggen, vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp van minister van Financiën F.A. van Hall voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden, ondanks de tegenstand de liberalen onder leiding van J.R. Thorbecke. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn I onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Deze 10 spoorlijnen zijn samen goed voor ruim 800 kilometer aan nieuw spoor. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Het geld voor de aanleg van de spoorlijnen is afkomstig van het 'Cultuurstelsel' in Nederlands Indië. De totale kosten van de aanleg is geraamd op 100 miljoen gulden en wordt uitgesmeerd over een periode van 10 jaar. Staatslijn I wordt aangelegd van Breda naar Rotterdam. De exploitatie was echter nog niet geregeld in de wet uit augustus 1860. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Op dat moment waren de eerste spoorlijnen bijna klaar voor exploitatie. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen).


Aanleg

Bruggen

In de spoorlijn zijn enkele bruggen aangelegd, waaronder de Moerdijkbrug en Koningshavenbrug.

Nieuwe Veerbrug Ten noorden van Breda ligt de Nieuwe Veerbrug over de Mark. De eerste draaibrug werd in 1866 gebouwd. In 1923 is de oude brug vervangen door een nieuwe draaibrug. In 1953 werd de beschadigde brug vervangen door een draaibrug. Door de aanleg van de HSL-Zuid moest er een nieuwe, vaste brug worden gebouwd in de verhoogde spoorbaan. Tijdens de sloopwerkzaamheden kwamen er restanten naar boven van de twee eerdere bruggen. Bij de brug stond de brugwachterswoning 12A/B. Deze werd op 11 mei 1940 zwaar beschadigd bij een bombardement


Beveiliging


Vanaf 1869 wordt door de SS de Morse-telegraaf gebruikt als communicatie tussen de wachters op de posten langs de spoorbaan. Deze wachters beveiligen het begin en eind van de blokken van het blokstelsel. Tussen Rotterdam Delftsche Poort en Rotterdam Beurs en op de Moerdijkbrug werd geen gebruik gemaakt van de Morse-telegraaf, maar van Blokstelsel I, omdat het in Rotterdam ging om twee enkelsporige spoorlijnen qua beveiliging. Het gebruik van de telegraaf kon soms tot misverstanden leiden.


Opening & ingebruikname

Als eerste traject van de spoorlijn wordt het gedeelte tussen Breda en Lage Zwaluwe geopend op 1 juli 1866. Op 1 januari 1872 wordt de nieuwe spoorlijn tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht geopend, inclusief de Moerdijkbrug. Op 1 november 1872 wordt het gedeelte tussen Dordrecht en Rotterdam geopend. Hiermee is het mogelijk om de zuidelijke maasoever te bereiken per trein. In 1877 worden de twee spoorbruggen over de Maas en het luchtspoor in gebruik genomen.


Wijzigingen

  • In november 1948 wordt begonnen met het plaatsen van funderingen voor de portalen tussen Lage Zwaluwe en Tilburg. 1949 wordt begonnen met het traject vanaf Breda naar Boxtel te elektrificeren. Hiertoe worden in Breda het emplacement en perrons aangepast. Het tweede perron wordt aangelegd en wordt voorzien van een deel van de stationskap van station Tilburg. Een tunnel verbindt het tweede perron met het eerste perron. In het najaar is het mogelijk om elektrisch te kunnen rijden vanaf Dordrecht naar Boxtel. Er worden onderstations in Breda en Tilburg gebouwd. Het traject wordt op 11 mei 1950 officieel geopend. De feesttrein wordt gereden met de nieuwe ElD4 treinstellen 674 + 675. De trein haalt in de ochtend in Den Haag genodigden en vertegenwoordigers van de minister op. Via Utrecht en 's-Hertogenbosch wordt Eindhoven bereikt. Hier stapt de directie van de Belgische Spoorwegen in. Vanuit Eindhoven wordt naar Boxtel, Oisterwijk, Tilburg, Gilze-Rijen en Breda gereden. Op deze stations zijn toespraken en worden geschenken in ontvangst genomen. Uiteindelijk wordt Dordrecht via Lage Zwaluwe bereikt. Na Dordrecht gaat de trein naar Zevenbergen, Oudenbosch en Roosendaal. Vanaf begin 1950 rijden er al enkele doorgaande reizigers- en goederentreinen elektrisch over het traject. In 1950 komt ook de dubbelsporige brug over de Mark ten noorden van Breda in dienst. Deze vervangt de hefbrug met een smalle doorvaart, die eerder de totaal vernielde draaibrug verving.
  • In 196 wordt begonnen met de vervanging van de oude boog tussen de Markbrug bij het station van Breda en Breda Aansluiting. Deze boog is geschikt voor 90 kilometer per uur. Omdat men de snelheid wilde hebben op 120 kilometer per uur, is de boog verruimd. Deze boog is 50 meter korter dan de oude boog. Bij de overweg met de Lunetstraat in Breda kan de onderdoorgang gemaakt worden zonder het treinverkeer te hinderen. Deze overweg bleef tot 9 september 1972 in dienst. Een tijdelijke overweg werd voor de periode van 1 jaar aangelegd, omdat de zuidelijke toerit over de onderdoorgang nog niet was aangelegd. Op 1 november 1973 werd het spoor over deze onderdoorgang in gebruik genomen en kon de laatst bediende overweg in Breda komen te vervallen.


  • In wordt begonnen met de aanleg van een fly-over bij Lage Zwaluwe. Hiermee is het mogelijk om zonder kruisingen de sporen over te steken die in de richting van Roosendaal gaan. Op 23 september 1987 wordt de fly-over geopend in aanwezigheid van President-Directeur Ploegen en minister van V&W Kroes.
  • In september 1993 gaan de treinen door de nieuwe Willemsspoortunnel rijden. Hiermee komt een einde aan het Luchtspoor in Rotterdam. De vijf brugdelen van de Willemsspoorbrug over de Nieuwe Maas worden in januari en februari 1994 verwijderd en gesloopt. De Koningshavenbrug wordt niet gesloopt, maar blijft bewaard en wordt in 2000 een Rijksmonument.


Op 28 augustus 2002 zijn de brug, de brugpost en de beide overloopwissels ten zuiden van de Nieuwe Veerbrug over de Mark buiten dienst gesteld. Dit gebeurde in verband met de aanleg van de HSL-Zuid. De spoorbaan werd tussen Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe omhoog gebracht. Over de Mark kwam een nieuwe, vaste brug te liggen. Ten zuiden van deze brug kwamen weer overloopwissels te liggen. Aan de noordzijde van de brug werd enkele honderden meters verderop de aansluitwissels naar de HSL-Zuid aangelegd. De blokken tussen Breda en en de aansluitwissels werden verkort, om zo een snellere treinopvolging mogelijk te maken. De aansluiting krijgt als naam Zevenbergschenhoek Aansluiting. In april 2004 is het wisselcomplex aan de westelijke zijde van Breda vernieuwd en geschikt gemaakt voor vier sporen. Dit complex komt op 18 oktober 2004 in dienst, evenals de vrije kruising van de sporen naar Roosendaal.


  • In het weekend van 4 en 5 februari 2017 zijn bij het station van Dordrecht ontsporingsgeleiders aangebracht. Dit is een extra rail in het midden van het spoor. Deze zorgt er voor dat bij een eventuele ontsporing de wielen van de trein worden opgesloten en niet uit de rails kunnen lopen. Om deze geleiders aan te kunnen brengen, moesten de houten dwarsliggers vervangen worden door betonnen dwarsliggers.


Stations

Breda

Breda Prinsenbeek


Beek


Langeweg

Lage Zwaluwe

Moerdijk SS

Willemsdorp

Dordrecht Zuid

Dordrecht

Zwijndrecht

Barendrecht


Rotterdam Lombardijen


IJsselmonde


Rotterdam Stadion

Mallegat


Rotterdam Zuid


Rotterdam Feijenoord


Rotterdam Blaak

In mei 1953 wijzigt de naam van Rotterdam Beurs naar Rotterdam Blaak.


Rotterdam Delftsche Poort


Rotterdam Centraal


Aansluitingen

Dienstregeling

Na de opening van de spoorlijn tot aan Lage Zwaluwe eindigen de treinen in de haven van Moerdijk. Tot aan de opening van de Moerdijkbrug gaan de reizigers met de veerboot naar de overkant.


Met ingang van 14 mei 1950 rijden de treinen vanuit Amsterdam beurtelings het ene half uur naar Roosendaal en het andere half uur naar Eindhoven.


Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 gaan de intercity's van de series 1900 (Den Haag Centraal - Venlo) en 2500 (Den Haag Centraal - Heerlen) een keer per uur rijden. Zij slaan hierbij de stations Dordrecht Zuid, Lage Zwaluwe en Breda Prinsenbeek over. Breda Prinsenbeek krijgt hiermee buiten de spits een uurdienst aangeboden. De twee andere stations worden bediend door de stoptreinen van de serie 5100 (Den Haag Centraal - Roosendaal).


In de dienstregeling 2015 wordt Breda Prinsenbeek ieder half uur bediend met stoptreinen van de serie 5000 (Den Haag Centraal - Breda). Hiermee komt na 17 jaar een eind aan de uursdienst op dit station.


Internationaal


Met ingang van het wijzigingsblad van april rijdt de Beneluxtrein over de HSL-Zuid.


Ongevallen

  • Op 20 november 1974 botsen de treinstellen ElP2 802 + ElP2 854 achterop een containertrein bij Rotterdam IJsselmonde. De treinstellen zijn onderweg als trein 5277 van naar . De door de getrokken containertrein 212346 was onderweg van naar . Bij Rotterdam IJsselmonde moest de goederentrein . Als gevolg van een komen de beide treinen op het zelfde spoor terecht. Het BPk rijtuig van de ElP2 802 komt boven op de laatste containerdraagwagen terecht en helt over naar links. Het rijtuig raakt hierbij zwaar beschadigd aan het onderstel, kop en zijwanden. Het treinstel dreigt om te vallen, maar wordt tegen gehouden door de Materieel'46 ElD4 673. Dit treinstel staat hier opgesteld na voetbalsupporters bij de Rotterdamse Kuip te hebben afgeleverd. Van de ElP2 854 raakt de neus van de BPk beschadigd. Op 21 november 1974 zijn de beide treinstellen geborgen. Na de voetbalwedstrijd worden de supporters gedeeltelijk per trein afgevoerd. Hiervoor worden twee treinstellen Plan V, twee treinstellen Plan T (518 + 520), twee treinstellen ElD4 Materieel'46 (657 + 701) en twee treinstellen ElD4 Materieel'54 (711 + 786) ingezet. In de richting van Rotterdam rijden deze treinen vlak langs het ongeval. In de richting van Dordrecht wordt via het goederenemplacement gereden.


Watersnoodramp

In de nacht van 31 januari op 1 februari 1953 overstroomt een deel van de spoorlijn als gevolg van de doorbraak van dijken langs het water door de springtij en een zware noordwesterstorm die het zuidwesten van Nederland teistert. Reeds op 1 februari 1953 vindt er in Utrecht een bespreking plaats over de te nemen maatregelen om de schade te herstellen en voor zo ver als mogelijk is, een dienstregeling te maken voor de trajecten die nog te berijden zijn. Een van de zaken die nodig zijn voor het herstel, is de aanvoer van zand. Al aan het eind van de ochtend vertrekken uit zowel Maarn als Zwolle een trein met zand. Deze twee treinen worden in Den Haag samengevoegd. In totaal rijden er op 1 februari 1953 vijf treinen, bestaande uit 170 wagons, met zand naar Maassluis en Dordrecht in het getroffen gebied. Het overstromen van het baanvak heeft gevolgen voor de treindienst. De internationale treinen vanuit Amsterdam naar Brussel en Parijs worden omgeleid via Utrecht en ’s-Hertogenbosch, waarbij in de laatste plaats tractie wordt gewisseld van elektrische locomotief naar een stoomlocomotief. Door het omrijden en wisselen van locomotief, neemt de reistijd tussen Amsterdam en Roosendaal gemiddeld met een half uur toe. Daarop wordt besloten om het vertrek in Amsterdam met 20 minuten te vervroegen, zodat er op tijd in Roosendaal aangekomen kan worden. Deze maatregel wordt op 9 februari 1953 van kracht. De treinen 34/35 naar Luxemburg en Basel komen te vervallen in zijn geheel. Vanaf 9 februari 1953 rijden deze treinen van en naar Brussel Noord. De getrokken treinen 80/85 en 86/91 tussen en komen te vervallen. Op de nog wel berijdbare trajecten worden treinstellen ingezet. Het elektrische materieel dat in Roosendaal aanwezig is, wordt op 1 februari met behulp van diesel materieel naar Breda overgebracht. In de ochtend van 2 februari 1953 wordt een pendeldienst ingesteld via enkelspoor tussen Rotterdam Delftsche Poort en Zwijndrecht. In de middag wordt er door gereden naar Dordrecht. Op 3 februari 1953 rijden de treinen tussen Amsterdam en Dordrecht weer ieder half uur. Vanaf 7 maart 1953 is er weer elektrisch treinverkeer mogelijk tussen Breda en Lage Zwaluwe. Vanaf 27 maart 1953 kan er op een aantal uitzonderingen (een aantal D-treinen rijdt nog via Utrecht) na de gehele dienstregeling worden gereden. De treinen 34/35 naar Luxemburg en Basel kunnen weer doorrijden naar Nederland, waardoor het begin- en eindpunt Brussel Noord komt te vervallen.