Oosterspoorweg traject Amsterdam Centraal - Zutphen

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Oosterspoorlijn is de spoorlijn tussen Amsterdam Centraal en Zutphen via Amersfoort en heeft een lengte van 105,7 kilometer. In Hilversum is een zijlijn aangelegd naar Lunetten.

Geschiedenis

Op 30 maart 1870 verkrijgt de HIJSM een concessie voor het aanleggen en exploiteren van een spoorlijn vanuit Amsterdam via Hilversum, Amersfoort en Apeldoorn naar Zutphen. In Hilversum wordt een zijtak naar Utrecht aangelegd. Hiermee ontstaat een verbinding met de spoorlijnen van de SS en NCS.

Het nieuwe station voor Amsterdam Centraal is tijdens de aanleg van de spoorlijn in 187 nog niet gereed. Op het oostelijk eiland in het Havenfront in het IJ wordt in 1874 een tijdelijk, houten station Amsterdam Oosterdok geopend. Dit station doet dienst tot 19 december 1879. Op deze dag brandt het houten station af. Een dag later worden enkele sporen doorgetrokken over de eilanden van het Havenfront naar het station Amsterdam Westerdok. Op deze manier kunnen de treinen uit het oosten alsnog worden behandeld.


In 2003 wordt het vervoer op het baanvak Zutphen - Apeldoorn aanbesteed door de provincie Gelderland. De aanbesteding wordt gewonnen door RegioNS, een dochterbedrijf van NS. Zij rijden vanaf de dienstregeling 2005 op dit baanvak met van de NS gehuurde treinstellen DM'90. De looptijd is tot december 2012. In 2009 wint Arriva de aanbesteding om vanaf december 2012 het treinvervoer op de spoorlijn tussen Apeldoorn en Zutphen te exploiteren. Hiervoor wordt nieuw materieel besteld in de vorm van treinstellen GTW van Stadler. De concessie loopt tot december 2020. In 2017 wordt de concessie verlengd tot december 2025.


Aanleg

Beveiliging

Tussen Amersfoort en Apeldoorn is de beveiliging volgens blokstelsel III.

Aan het begin van 1958 gaan de voorbereidende werkzaamheden van start voor het automatiseren van de beveiliging tussen Amsterdam en Amersfoort. Er komt automatisch blokstelsel met lichtseinen type 1954. Om de beveiliging te automatiseren zijn er 9 relaisgebouwen nodig, 122 lichtseinen, 156 relaiskasten van staal, 275 kilometer ondergrondse kabels, en 3.600 verbindingsrelais. De overwegen zullen voorzien gaan worden van een automatische beveiliging. De totale kosten bedragen ongeveer ƒ 10 miljoen. Er zullen een groot aantal overweg- en seinposten langs de lijn worden opgeheven, wat ongeveer 80 mensen hun baan zal kosten. Op 3 november 1958 wordt de nieuwe beveiliging tussen Amersfoort en Hilversum in gebruik genomen. In de loop van 1959 wordt de automatische beveiliging tussen Hilversum en Amsterdam in gebruik genomen.

Op 7 april 1968 komt de geautomatiseerde beveiliging tussen Assel en de Deventer IJselbrug in dienst gesteld. De CVL bediening sluit in Assel aan op de NX beveiliging tussen Amersfoort en Assel. Deze beveiling wordt bediend door de CVL post in Deventer. Hiermee komen 9 blokposten, waaronder Post T in Apeldoorn te vervallen.


Opening & ingebruikname

Op 10 juni 1874 wordt het traject tussen Amsterdam en Amersfoort in gebruik genomen. Op 15 mei 1876 wordt het traject tussen Amersfoort en Zutphen in gebruik genomen. Tevens komt op deze datum de 4,22 km lange zijtak naar Paleis Het Loo (Plo) in dienst, waardoor vanaf dan mogelijk is om van uit Amsterdam rechtstreeks naar Het Loo te rijden. Vanaf 1887 tussen km 0,8 en km 3,0 gemeenschappelijk in gebruik met de KNLS spoorlijn Apeldoorn - Hattem NCS. In het voorjaar 1953 werd deze zijtak opgeheven en in het jaar daarop opgebroken met uitzondering van gemeenschappelijk gedeelte van de spoorlijn Apeldoorn – Hattem NCS.


Wijzigingen

  • Op 3 juni 1946 komt de elektrificatie van het traject Amsterdam - Amersfoort in dienst, als eerste na de Tweede Wereldoorlog.
  • In het najaar van 1949 wordt begonnen om het traject Amersfoort - Enschede te elektrificeren. Op 1 januari 1951 is het mogelijk om tussen Amersfoort en Apeldoorn elektrisch te rijden. Tussen de beide plaatsen zijn drie onderstations en drie schakelstations gebouwd. Op dit baanvak worden voor het eerst betonconstructies van voorgespannen beton gebruikt.
  • In 195 wordt begonnen met het verleggen van de sporen ten noorden van Naarden-Bussum. Dit verleggen is nodig in verband met de aanleg van een nieuwe brug over de Karnemelksloot. De nieuwe situatie wordt op 1953 in gebruik genomen.
  • In 1953 wordt het gedeelte tussen Klarenbeek en Zutphen voorzien van betonnen dwarsliggers in plaatsen houten dwarsliggers. De betonnen dwarsliggers zijn duurzamer en goedkoper dan de houten dwarsliggers.
  • Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.


  • In 197 wordt begonnen met de bouw van een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Weesp. Deze brug is ontworpen door architect K. van der Gast. Het is een zogenoemde verstijfde staafboogbrug. De brug bestaat uit twee aanbruggen in vakwerkconstructie met in het midden een boogbrug. Het booggedeelte is gebouwd op de vakwerkconstructie. De gehele brug is geklonken. De brug heeft een lengte van 251 meter, een breedte van 12,5 meter en een hoogte van 34 meter. Op 5 februari 1972 wordt een deel (10 van de 18 middenoverspanningen en 16 boogdelen en hangers) van de overspanning op zijn plaats gebracht. Op 6 en 7 april 1972 worden de nieuwe sporen voor het eerst bereden door vier gekoppelde diesellocomotieven van de serie . In de nacht van 4 op 5 augustus 1973 worden de laatste werkzaamheden verricht aan het spoor over de nieuwe spoorbrug. In de nacht van 6 op 7 oktober 1973 wordt de brug en het spoor in gebruik genomen.
  • In maart 1985 worden de laaggelegen sporen van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer verbonden met de Oosterspoorweg. Hiermee ontstaat er tussen Amsterdam Muiderpoort en Amsterdam CS een viersporig baanvak. De treinen in de richting Amsterdam CS maken 10 keer per uur gebruik van dit spoor, waarbij ook de beide overwegen weer veelvuldig gesloten zijn. Hiermee wordt vooruitgelopen op de aanleg van de Flevolijn en de bijhorende toename van het treinverkeer.
  • In 199 wordt begonnen met het verdubbelen van het spoor tussen Weesp en Gaasperdammerweg Aansluiting. Voor deze verdubbeling is ook een nieuwe brug gebouwd. Deze brug is identiek aan de brug uit 1973. In tegenstelling tot de oude brug, is de nieuwe brug gelast. Op 1995 wordt deze brug in gebruik genomen. Het derde spoor van deze verdubbeling komt op 1996 in dienst. Op 1997 komt het vierde spoor in dienst.
  • In 2000 zijn de twee laaggelegen sporen die vanaf 1985 zijn verbonden met de spoorlijn gedeeltelijk omhoog gebracht. Zij zijn dichter bij de hooggelegen sporen aangelegd. Bij de onderdoorgangen van de Czaar Peterstraat en het Borneoviaduct zijn de twee sporen aangelegd op nieuwe viaducten.


  • In oktober 2013 worden nieuwe wissels geplaatst bij Gaasperdammerweg Aansluiting. Deze wissels vervangen de hogesnelheidswissels tussen de buitenste sporen naar Weesp en de sporen naar Diemen Zuid. Met deze kortere wissels (geschikt voor een snelheid van 80 km/u) wordt er ruimte gemaakt voor de aanleg van onderdoorgangen voor de te verleggen snelweg A9. In het weekend van 5 en 6 november 2016 worden de twee bestaande bruggen over de Vecht bij Weesp voorzien van nieuwe brugdekken. Deze zijn stiller en openen sneller. Hiermee is het mogelijk in de spits 40 treinen per uur over de bruggen te laten rijden.. In het weekend van 15 tot en met 17 april 2017 worden nieuwe hogesnelheidswissels geplaatst bij Gaasperdammerweg Aansluiting. Hiermee kan de volledige vooraansluiting weer op baanvaksnelheid bereden worden. De wissels verbinden de sporen van de Schiphollijn met de buitenste sporen van de Oosterspoorlijn naar Weesp. Deze nieuwe wissels vervangen de wissels die in oktober 2013 zijn aangelegd. De nieuwe wissels zijn vanwege hun lengte oostelijker geplaatst dan de oude uit oktober 2013, maar zij liggen wel op de plek waar voorheen ook hogesnelheidswissels hebben gelegen.
  • In 2019 is de spoorsituatie ten noorden van Naarden-Bussum terug gebracht naar de situatie van voor de wijzigingen in 1953. Hiermee volgt de spoorlijn de oorspronkelijke route uit 1874. Over de Karnemelksloot wordt een nieuwe brug aangelegd voor het treinverkeer. De boog die de spoorlijn maakt wordt onder verkanting aangelegd, zodat er met hogere snelheden gereden kan worden. Het stationsemplacement van Naarden-Bussum wordt tegelijkertijd eenvoudiger gemaakt. De twee inhaalsporen, het goederenspoor aan de westzijde en perronspoor 3 komen te vervallen. Hiermee wordt het station een halte aan de vrije baan. Er kan nog wel worden gekeerd langs de perrons. Daarnaast wordt de snelheid verhoogd van 80 naar 130 kilometer per uur. In het weekeinde van 24 en 25 november 2018 vinden voorbereidende werkzaamheden plaats. In augustus 2019 is tijdens een periode van 23 dagen de sporensituatie aangepast. Nabij Bussum Zuid zal er een nieuwe aansluiting worden gerealiseerd naar Crailoo.


Spoorwegwerken Oost

Reeds in 1905 had de Staatscommissie Cluysenaer geconcludeerd dat in het oostelijk deel van Amsterdam de leefbaarheid onder druk kwam te staan door het vele treinverkeer door dit deel van de stad. Het vele treinverkeer zorgde er voor dat overwegen langdurig dicht zaten om konvooien, rangeerdelen en treinen te laten passeren. Door de Rijksoverheid wordt besloten om in 1914 een Ringspoorbaan voor goederenvervoer rondom Amsterdam aan te leggen. Dit zou echter weinig invloed hebben op het reizigersvervoer rondom de stad. De gemeente Amsterdam besluit daarom om afspraken te gaan maken met de beide spoorwegmaatschappijen, de HSM en SS. De HSM geeft aan dat de spoorlijn tussen Amsterdam CS en Muiderpoort op een dijk kan worden aangelegd, terwijl de SS de spoorlijn van Duivendrecht, waar een kruising is gepland met de Ringspoorbaan, tot aan Muiderpoort wil verhogen. Het station Amsterdam Weesperpoort wil de SS echter niet verlaten. De SS ziet echter wel wat in het plan om een groot rangeerterrein aan te laten leggen tussen Duivendrecht en Abcoude. De SS krijgt ook toestemming om de benodigde gronden te verwerven en het aanleggen van een goederenstation nabij de Amstel. In 1922 worden de plannen afgeblazen, omdat de spoorwegmaatschappijen aanzienlijke verliezen hadden geleden na afloop van de Eerste Wereldoorlog. In 1926 wordt door de gemeente Amsterdam nogmaals geprobeerd om dit plan tot uitvoering te brengen. Door de intensievere samenwerking van de twee spoorwegmaatschappijen in de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen maakte het mogelijk om een aantal dubbelingen uit het oorspronkelijke plan van de staatscommissie te schrappen. In 1927 gaat de belangengemeenschap akkoord met het opheffen van station Amsterdam Weesperpoort. Als compensatie voor het verlies van de faciliteiten van het Weesperpoortstation wordt de capaciteit nabij Amsterdam CS uitgebreid met de aanleg van het opstelterrein Dijksgracht. De noodzaak voor de aanleg van een tweede goederenstation nabij Duivendrecht kwam hier ook mee te vervallen. Het was wel noodzakelijk om de Watergraafsmeer groot genoeg te houden voor het rangeerwerk.

In 1931 wordt er door de gemeente Amsterdam in samenwerking met de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen een plan ontwikkeld met de naam Spoorwegwerken Oost. Deze hadden als doel om de spoorlijn tussen Amsterdam Centraal en Duivendrecht/Amsterdam Muiderpoort te verhogen en op dijklichamen aan te leggen. Hierdoor zouden de verbindingen in de stad Amsterdam aanzienlijk verbeteren. De nieuwe wijken in het oosten van de stad konden zo beter aangesloten worden op het tram- en busnetwerk van het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf Amsterdam. Het voordeel van het ophogen van de spoorlijn, was dat de vele overwegen gesloten konden worden en dat trams niet meer op de trein hoefden te wachten. De 12 overwegen werden vervangen door 21 viaducten. Ter vervanging van het station Amsterdam Weesperpoort zal er een nieuw station Amsterdam Amstel worden gebouwd. Dit komt op de plaats van het geplande goederenstation Amstel. Een tussen de stations van Amsterdam Muiderpoort en Amsterdam Weesperpoort gepland station Amsterdam Oosterpark komt hiermee ook te vervallen. In 1932 wordt begonnen met de onderhandelingen tussen de gemeente Amsterdam, de NS en de Rijksoverheid. Het eindrapport van deze onderhandelingen wordt op 8 april 1933 gepresenteerd. Op 1 februari 1934 werd begonnen met de Spoorwegwerken Oost. Het treinverkeer moest onder alle omstandigheden blijven rijden. Tegelijk wordt ook besloten tot elektrificatie van de sporen. Ook de tijdelijke sporen en het station Weesperpoort worden voorzien van bovenleiding. Het zand dat gebruikt werd om het spoor te verhogen, was afkomstig uit een zanderij tussen Bussum en Hilversum. Deze was gelegen bij de Oosterspoorweg of Gooilijn (Amsterdam - Amersfoort).

Op 15 oktober 1939 kwam een groot deel van deze werken in dienst. Hieronder was ook het door architect Schelling ontworpen station Amsterdam Amstel. Het station komt op het terrein dat oorspronkelijk bedacht was voor een goederenstation. Dit station vervangt het station Weesperpoort qua functie in dit deel van Amsterdam. Het Weesperpoort station wordt gesloten. Treinen vanuit Utrecht kunnen na Amsterdam Amstel rechtsaf rijden in de richting van Amsterdam Muiderpoort. Voor die tijd rijden de treinen rechtdoor naar Weesperpoort, maken daar kop en rijden na een paar honderd meter naar links richting Amsterdam Muiderpoort. Dit station werd zelf ook opgehoogd en vervangen door een nieuw station. Ook dit station werd op 15 oktober 1939 geopend. Dit station is eveneens ontworpen door architect Schelling. Het station kreeg nu ook aansluiting op de Rhijnspoorlijn. Voorheen was dit station alleen aangesloten op de Oosterspoorlijn.

De laatste werken van dit plan werden in 1942 voltooid.


Stations

Langs de spoorlijn zijn in totaal 33 station geweest. In de loop van de tijd zijn er 16 stations gesloten.

Amsterdam Centraal

Het station ligt op kilometer punt 0,0

Oosterdok

Het station lag op kilometer punt 0,7.

Kattenburgerbrug

Het station lag op kilometer punt 1,8.

Sint Anthoniedijk

Het station lag op kilometer punt 3,1.

Amsterdam Muiderpoort

Het station ligt op kilometer punt 3,9.

Amsterdam Science Park

Het station ligt op kilometer punt 5,3.

Diemen

Het station ligt op kilometer punt 6,7.

Overweg langs den Diemen

Het station lag op kilometer punt 8,2.

Weesp

Het station ligt op kilometer punt 13,2.

Keverdijksche Weg

Het station lag op kilometer punt 16,6.

Naarden-Bussum

Het station ligt op kilometer punt 22,1.

Heerenstraat

Het station lag op kilometer punt 23,0.

Bussum Zuid

Het station ligt op kilometer punt 23,8.

Grintweg

Het station lag op kilometer punt 23,9.

Kraailooschenweg

Het station lag op kilometer punt 26,2.

Hilversum Media Park

Het station ligt op kilometer punt 26,9.

Hilversum

Het station ligt op kilometer punt 28,4.

Zwarte Weg

Het station lag op kilometer punt 31,4.

Baarn

Het station ligt op kilometer punt 36,5.

Groote Melmweg

Het station lag op kilometer punt 38,3.

Amersfoort

Het station ligt op kilometer punt 44,4.

Hoevelaken

Het station ligt op kilometer punt 51,4.

Terschuur

Het station lag op kilometer punt 54,1.

Barneveld-Voorthuizen

Het station lag op kilometer punt 61,0.

Stroe

Het station lag op kilometer punt 68,0.

Kootwijk

Het station lag op kilometer punt 74,3.

Assel

Het station lag op kilometer punt 78,1.

Apeldoorn

Het station ligt op kilometer punt 88,0.

Apeldoorn De Maten

Het station ligt op kilometer punt 90,3.

Klarenbeek

Het station ligt op kilometer punt 96,8.

Voorst-Empe

Het station ligt op kilometer punt 101,4.

Hoven

Het station lag op kilometer punt 104,6.

Zutphen

Het station ligt op kilometer punt 105,7.


Aansluitingen

Tussen Bussum en Hilversum wordt in 19 de aansluiting naar de zandafgraving bij Crailoo gerealiseerd.

Ten westen van van het station Apeldoorn is een aansluiting naar de Loolijn. Dit is de spoorlijn naar Paleis Het Loo, welke op verzoek van Koning Willem III is aangelegd. In 1954 wordt de spoorlijn opgebroken.


Dienstregeling

Vanaf 3 januari 1951 rijden de treinen elektrisch tussen Amersfoort en Apeldoorn. Dit zijn de pendeltreinen tussen Utrecht en Amersfoort die verlengd zijn. Vanaf 22 januari 1951 worden deze treinen aangevuld met acht tweeuurssneltreinen en vier exprestreinen naar Enschede. Nadat in mei 1951 de spoorlijn van Amersfoort naar Enschede is geëlektrificeerd, wordt de elektrische uurdienst ingevoerd. Eens in de twee uur rijdt er een trein van Amsterdam naar naar Enschede. Het andere uur rijdt er een trein van Rotterdam/Den Haag naar Enschede. Daarnaast rijden er vier getrokken exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede. Vanaf oktober 1951, het begin van de winterdienstregeling, worden de getrokken snel- en exprestreinen vervangen door de nieuwe treinstellen Materieel '46.


Ingaande de zomerdienstregeling van 23 mei 1954 was het de bedoeling om het nieuwe dieselmaterieel in te gaan zetten op het traject Apeldoorn - Zutphen - Winterswijk. Maar door vertraging in de aflevering van het materieel vindt deze inzet pas vanaf 3 oktober 1954, ingaande de winterdienst, plaats. In de zomerdienstregeling van 22 mei 1955 gaan de stoptreinen uit Zwolle niet meer naar Amsterdam, maar krijgen Utrecht als eindpunt. In Amersfoort is er aansluiting op de stoptreinen die om en om naar Alkmaar en Uitgeest rijden.


Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat de stoptrein van Enschede naar Apeldoorn doorrijden naar Amsterdam. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op de treinen richting Rotterdam/Den Haag. Tussen Amersfoort en Amsterdam stopt deze trein alleen in Hilversum. Tussen Apeldoorn en Zutphen worden extra treinen toegevoegd.


Als in december 2004 RegioNS de exploitatie overneemt tussen Apeldoorn en Zutphen, wordt het station van Klarenbeek ieder half uur bediend.


Ongevallen

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Vijftig jaar hooggelegen stations in Amsterdam Oost - B.H. Steinkamp - Maandblad: Op de Rails, 57e Jaargang - oktober 1989 Blz: 331-335 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Regionale spoorwegen in Nederlanddeel 3: Gelderland - G. Nieuwenhuis en A. Egelie - Maandblad: Op de Rails, 90e Jaargang - 11-2022 Blz: 552-559 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 181-188 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Railgoederenvervoer in Amsterdam De trek naar het westen - R. Liebrand - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 189-196 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 240-247 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - juli 2023 Blz: 334-341 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321