Nijmegen

Nijmegen is een van de stations van de Gelderse stad Nijmegen. De verkorting van het station is Nm.

Geschiedenis

Met de aanleg van de spoorlijn tussen Nijmegen en Kleve in Duitsland, wordt in 1865 een station aangelegd. Op 8 augustus 1865 wordt de spoorlijn tussen Nijmegen en Kleve geopend.

Op 22 februari 1944 wordt Nijmegen gebombardeerd door Amerikaanse vliegtuigen. De vliegtuigen waren op weg naar Gotha om daar de Gothaer Waggonfabrik te bombarderen. In deze fabriek worden onder andere Messerschmitt-jachtvliegtuigen gebouwd. Het secundaire doel van deze missie is de plaats Eschwege, waar een militair vliegveld is gelegen. Vanwege slecht weer in de omgeving van Gotha keren de vliegtuigen om. De vliegers mogen gelegenheidsdoelen in Duitsland uitzoeken op de weg terug naar Engeland, omdat het onveilig is om met de bommen te landen. Door de vliegtuigen worden uiteindelijk doelen in Arnhem, Deventer, Enschede en Nijmegen gebombardeerd. Vooral spoorwegemplacementen zijn het doel vanwege het gebruik er van door de Duitsers. Nijmegen wordt uiteindelijk gebombardeerd door veertien Amerikaanse B-24 Liberator bommenwerpers. De eerste bommen vallen om 13.28 op de stad. Naast het stationsterrein in Nijmegen treffen de 570 afgeworpen bommen ook het centrum van de stad, waardoor er bij het bombardement 773 mensen om het leven komen. Een groot deel van de historische binnenstad wordt eveneens verwoest. Hierbij gaan, kerken, winkels en een groot aantal huizen verloren. In totaal worden 1.270 gebouwen verwoest en raken ongeveer 1.000 gebouwen beschadigd. Het grote aantal omgekomen mensen is te herleiden naar het feit dat het luchtalarm pas gegeven werd op het moment dat de bommen al in Nijmegen neervielen en de mensen net hun schuilkelders verlieten nadat 10 minuten eerder het sein veilig had geklonken toen de vliegtuigen voor de eerste keer over vlogen op weg naar Duitsland. In het station wordt het treinstel ElD5 816 getroffen door het bombardement. Het treinstel stond klaar om als trein 542 naar Amsterdam te vertrekken. Een van de bommen slaat in vlak voor de BCk. Perron 1 wordt door diverse bommen geraakt, evenals de voetgangerstunnel tussen de perrons 1 en 2. De restauratie eerste en tweede klasse wordt ook ernstig beschadigd. In de wachtkamer derde klasse wordt op dat moment een cursus stationsdienst gegeven en ook deze wachtkamer wordt getroffen door bommen. Het station raakt door de bommen onherstelbaar beschadigd. De losweg en goederenloods worden getroffen door 7 bommen, waarbij de goederenloods voor de helft wordt vernield. Volledig vernield worden de visitatie- en douaneloods. Daarnaast worden diverse sporen en goederenwagens vernield. Het bus- en tramstation, gelegen op het stationsplein wordt eveneens flink getroffen door de bommen. Rondom het bombardement op het station komen op deze dag 70 reizigers en 11 medewerkers van de NS om het leven. Nog eens 41 reizigers en 3 medewerkers raken zwaar gewond. In de bus en in de trams (GTN lijn 1, motorwagen 26 + bijwagen 104) op het stationsplein vallen nog eens 40 doden.

In augustus 2021 is een groot deel van het emplacement gesaneerd. Hiermee wordt ruimte gemaakt voor de aanleg van een derde perron. De aanleg van dit perron moet in 2023 starten. Aan de westzijde van het station zal dan een ingang naar het station worden gemaakt. Hiervoor zal de perrontunnel met een lengte van 30 meter worden verlengd. Daarnaast zal er een uitbreiding plaats vinden van de fietsenstalling. In 2027 moet de verbouwing van het station klaar zijn. De planning van augustus 2021 wordt niet gehaald. In het voorjaar van 2024 wordt bekend dat aannemer Dura Vermeer de werkzaamheden zal gaan uitvoeren. Deze beginnen in juni 2025. Op 11 juni 2025 wordt begonnen met het buitendienst stellen van de zuidelijke helft van de goederensporen en de wisselstraat van Engelse wissels. Deze sporen worden tussen 27 en 30 juni 2025 verwijderd. De sporen maken plaats voor een nieuw opstelterrein. De noordelijke helft van de goederensporen wordt gereduceerd tot drie kopsporen, welke alleen vanuit de richting Elst zijn te bereiken. Deze sporen worden gebruikt voor het opstellen van materieel. Als het nieuwe opstelterrein klaar is, zullen de drie sporen worden verbouwd tot doorgaand perronspoor 5 en kopspoor 6. Spoor 6 is tijdelijk alleen vanuit Oss te bereiken. Als dit gerealiseerd is, worden de bestaande perronsporen aangepast. Spoor 1b zal geschikt worden gemaakt voor treinen richting Boxmeer. Het perron langs spoor 1a wordt verbreed tot spoor 2a. Dit doorgaande spoor wordt daarmee een perronspoor. De noordelijke wisselstraat naar de sporen 1, 2 en 3 zal opnieuw worden aangelegd, zodat het mogelijk is om deze sporen met een snelheid van 80 kilometer per uur te berijden in plaats van 40 kilometer per uur. Na deze ombouw is het niet meer mogelijk om goederentreinen aan de kant te nemen in Nijmegen. Dit zal bij voorkeur gebeuren in Arnhem of Oss. Bij de verbreding van de perrontunnel zullen er ook winkels in de tunnel komen. Deze tunnel zal toegang geven tot het derde perron en een nieuwe ingang aan de westzijde van het station. De twee wachtruimtes op het tweede perron zullen worden afgebroken om de verbreding van de tunnel mogelijk te maken. De wachtruimtes kunnen niet blijven staan vanwege de nieuwe opgangen tussen perron en tunnel. De wachtruimtes zullen steen voor steen worden afgebroken en elders op het perron worden herbouwd. Na herbouw zullen de wachtruimtes hun functie weer terug krijgen. De afbraak zal plaats vinden tussen medio augustus 2025 en oktober 2025. In 2028 zullen de wachtruimtes weer in gebruik worden genomen na herbouw. De monumentale perronkappen zullen worden gerenoveerd.

Voor de beveiliging beschikte het station over in totaal 7 seinhuizen. waarmee de beveiliging volgens blokstelsel III wordt bediend tussen . Naar is Blokstelsel A in gebruik. Vanaf 195 is het station en de spoorlijn voorzien van automatisch blokstelsel voor dubbelspoorrijden met lichtseinen van het stelsel 1955. Vanaf 11 mei 1980 vindt de bediening van de seinen en wissels plaats vanuit de CVL-post in Arnhem. Op 13 mei 1980 is de klassieke beveiliging voor het laatst in gebruik.

• Post T

Post T staat op het middenperron, ter hoogte van kilometerpunt 17,012. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit een De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske. Vanuit deze post wordt het treinverkeer naar en het emplacement bediend. Hieronder vallen de grendels naar aansluitingen, rangeerpaallantaarns, rangeerstoplantaarn, de seinen en wissels.

• Post I

Post I is gelegen aan de noordzijde van het station ter hoogte van de Waalbrug bij kilometerpunt 16,535. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit twee verdiepingen. Beide verdiepingen zijn opgetrokken uit bakstenen. Het puntdak is voorzien van . De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske.

• Post II

Post II is gelegen midden op het emplacement ter hoogte van kilometerpunt 17,030. De post bevindt zich boven spoor 8. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit een verdieping. Het onderste deel bestaat uit poten, terwijl het bovenste deel is gemetseld. Het puntdak is voorzien van dakpannen. Op de bovenverdieping staat het bedieningstoestel. De bovenverdieping is te bereiken via een trap aan de buitenzijde. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske.

• Post III

Post III is gelegen aan de zuidzijde van het station ter hoogte van de splitsing van de sporen in de richting van Wijchen en Groesbeek/Mook-Middelaar. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit drie verdiepingen. De verdiepingen zijn opgetrokken uit bakstenen. Het puntdak is voorzien van . Rondom de post is bij de bovenste verdieping een balustrade, zodat buiten om de post gelopen kan worden. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske.

Post III stond aan de zuidzijde van het emplacement tussen de sporen richting Wijchen en Groesbeek en Mook = Middelaar bij km. 17.475. Op de achtergrond het viaduct Graafseweg.

• Post IV

Post IV is gelegen aan de zijde van het station ter hoogte van de . Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit twee verdiepingen. Beide verdiepingen zijn opgetrokken uit bakstenen. Het puntdak is voorzien van . De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske.

• Post V

Post V is gelegen aan de zuidzijde van het station ter hoogte van de heuvelwissel. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit een verdieping en is opgetrokken uit bakstenen. Het puntdak is voorzien van . De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske. Vanuit deze post worden de heuvelwissels en rangeerstoplantaarn en heuvelseinpaal R bediend. De bijhorende rangeerpaallantaarns bediend in samenwerking met post II. In samenwerking met post VI wordt het herhalingsheuvelseinpaat Rr bediend.

• Post VI

Post VI is gelegen op de rangeerheuvel. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske. Vanuit deze post worden heuvelseinpaal R en de herhalingsheuvelseinpaal Rr in samenwerking met post V bediend.

In 1960 is er een nieuw seinhuis gebouwd voor de CTC (Centralized Traffic Control) tussen Nijmegen en Mook-Middelaar. Dit nieuwe seinhuis is ontworpen door K. van der Gaast. Door bouwbedrijf fa. Gebr. Van Nieuwenhuizen is het gebouw gebouwd voor een bedrag van 90.300 gulden.

Tweede station

In 1894 wordt een groter station gebouwd, naar een ontwerp van C.H. Peters. Het ontwerp is geïnspireerd op een Moors paleis.

Op het tweede perron zullen een aantal gebouwen komen. Aan de noordzijde komt een wachtkamer 3e klasse, een dienstgebouw en een privaatgebouw. Aan de zuidzijde van het perron komt de wachtkamer 1e en 2e klasse.

Het dienstgebouw op het tweede perron wordt in 19 verwijderd, gevolgd door het privaatgebouw in 19. De wachtruimtes worden vanaf 194 gebruikt als dienstgebouw en ondergaan diverse aanpassingen.

Op 22 februari 1944 wordt het stationsgebouw zwaar beschadigd door een bombardement van de Amerikaanse luchtmacht. Als gevolg van de schade wordt het station gesloopt en vervangen door nieuwbouw. Een deel van de overkapping en perronmuur konden behouden blijven.

Derde station

In april 1953 wordt begonnen om het zwaar beschadigde station te vervangen door nieuwbouw. Het nieuwe stationsgebouw is ontworpen door Sybold van Ravesteyn. De beschadigde delen en noodgebouwen maken plaats voor nieuwbouw. Slechts de perronoverkapping en een deel van de muren aan de perronzijde blijven behouden. Het gebouw is uitgevoerd in rode baksteen en Frans natuursteen. Het ontwerp is gebaseerd op Italiaanse pleinen, zoals men die in Toscane kan aantreffen. Het station wordt gebouwd door N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf. De stationshal heeft een lange gevel met bogen en pilasters. Het plafond is gewelfd. In de hal komt een plaatskaartenkantoor met 7 loketten. Het plaatskaarten kantoor wordt door middel van een glazen wand afgescheiden van de stationshal. Ook wordt in deze hal het inlichtingenkantoor gehuisvest. Daarnaast is er een bagage-afdeling, kapper en kiosk gevestigd in de nieuwe gebouwen. De stationshal wordt op 8 december 1953 in gebruik genomen. De toren met de klokken heeft een hoogte van ongeveer 30 meter. De gevel aan de linkerzijde van de toren heeft een hoogte van 6 meter. Op 1 juni 1954 is de officiële opening van het nieuwe station.

Laad- en losplaats

Ingaande 20 mei 1951 wordt het station aangewezen als groepshoofdstation voor wagenladingvervoer. Vanuit het groepshoofdstation worden alle wagens uit de regio verzameld om naar een van de andere 11 groepshoofdstations te worden vervoerd, zodat de wagens bij hun klanten terecht komen. Het rangeerproces op het groepshoofdstation vond als volgt plaats: Vanuit de regionale stations komen de buurtgoederentreinen aan in het groepshoofdstation aan het eind van de middag en in de loop van de avond. Aan het begin van de avond worden eerst de lokale wagens en vervolgens de wagens van de buurtgoederentreinen geheuveld en gesorteerd. Aan het eind van de avond worden de groepstreinen gereed gemaakt voor vertrek. Sommige groepstreinen worden gecombineerd voor 2 of 3 groepsstations. Tussen 23.30 en 2.00 vertrekken de groepstreinen. De wagens voor de eigen groep worden na 2.00 gesorteerd als begin voor de buurtgoederentreinen van de volgende dag. Tussen 2.00 en 5.30 komen de nieuwe groepstreinen aan op het station. Na aankomst worden zij gerangeerd in nieuwe buurtgoederentreinen voor de regionale stations. Deze vertrekken voor 8.00. De wagens voor de lokale bediening worden in de loop van de ochtend bij de klanten geplaatst.

In 1969 wordt het station gesloten als rangeerstation.

Medio jaren '90 rijdt het treinpaar 59500/59501 als aan- en afvoer vanuit Arnhem Goederen. Trein 59501 arriveert om 10.54 in Nijmegen. Na het bedienen van de aansluitingen keert trein 59500 om 14.01 terug naar Arnhem.

Vanaf 13 januari 1997 gaat trein 59500 om 12.36 terug naar Arnhem.

In 2000 rijdt vijf keer in de week trein 55509 van Arnhem Goederen naar Nijmegen. De aankomst is om 14.20. De trein bestaat veelal uit zes schuifwandwagens voor Sappi. Om 15.59 wordt als trein 55508 teruggekeerd met de afvoerwagens naar Arnhem

Vanaf het goederenemplacement loopt een stamlijn naar het havengebied van Nijmegen. Langs diverse wegen zijn aansluitingen. De opening vond in gedeelten plaats. Het eerste gedeelte is in 1953 geopend. In 2004 wordt de stamlijn voor het laatst aangedaan door Railion als gevolg van de sluiting van het cluster Arnhem Goederen. Er zijn dan nog twee spoorklanten, buizenhandel Rhenania en papierfabriek Sappi. In juli 2010 is de stamlijn opgebroken.

• Boeswinkel

Wegenbouwbedrijf. Aanvoer van steenslag.

• Papierfabriek Gelderland/Gelderland Tielens Papierfabrieken N.V/KNP Nijmegen (Koninklijke Nederlandse Papierfabrieken)/KNP-Leykam/Sappi

De Papierfabriek Gelderland vestigt zich in 1955 aan de Ambachtsweg . Na diverse fusies en overnames krijgt de fabriek van KNP-Leykam in 1994 spooraansluiting. Er vindt aanvoer plaats van rollen papier uit het Oostenrijkse Gratwein-Gratkorn in schuifwandwagens. Dit zijn in de eerste jaren gemiddeld 6 schuifwandwagens per dag. Tot het voorjaar van 1996 vindt de bediening plaats met een locomotief van de serie 600. Na die tijd neemt een locomotief van de serie 6400 de bediening over. De te lossen wagens worden naar het omloopspoor aan het gebracht, waar zij worden achter gelaten. Vervolgens worden de lege wagons opgehaald bij de fabriek en naar het omloopspoor gebracht. De te lossen wagons worden geduwd naar de fabriek gebracht. In 2001 ontvangt Sappi papier in vier-assige schuifwandwagens uit het Oostenrijkse Ulmendorf. De bediening vindt plaats in de tweede helft van de middag. In 2004 voor het laatst bediend.

• PGEM

Container overslag

Handelsweg

Het spoor ligt aan de westzijde van de Handelsweg. Ter hoogte van Rhenania is een wissel naar de oostelijke zijde van de weg, zodat het spoor aan weerszijden van de weg loopt. In 2017 is een deel van de sporen nog altijd aanwezig. Aan de oostzijde van de Handelsweg is bij Rhenania een deel van het stootblok nog aanwezig.

• Rhenania

In vestigt het bedrijf zich in Nijmegen aan de Handelsweg. In krijgt het een spooraansluiting. Het bedrijf coat buizen. In april 2001 ontvangt het bedrijf dagelijks buizen met een diameter van 86 centimeter op wagons van het type Kbs. De wagons worden geladen in het Duitse Ferndorf of Düsseldorf. Na aankomst in Emmerich worden zij naar Arnhem Goederen overgebracht. Vanwege het korte spoor tussen het wissel en het stootblok kunnen slechts drie wagons per dag worden geplaatst. Dit gebeurd rond 3 uur in de middag. De buizen worden voorzien van een coating en gaan na hun behandeling over de weg naar Dordrecht. Hier worden zij van een betonlaag voorzien voor gebruik op de zeebodem. In 2004 wordt het bedrijf voor het laatst bediend.

Locomotievendepot

Station Nijmegen kende een locomotievenloods.

In 1879 wordt een polygonale loods gebouwd met sporen.

In 1892 arriveert een houten locomotievenloods in Nijmegen vanuit het depot van Groningen. Deze houten loods heeft een lengte van 32 meter en een breedte van 16 meter.

In 1940 wordt de polygonale locomotievenloods verwoest als gevolg van een . De loods wordt niet hersteld en is in 19 gesloopt. Na de bevrijding van de stad Nijmegen in september 1944 staan er in totaal 43 locomotieven in Nijmegen opgesteld. Hiervan zijn er 26 bedrijfsvaardig. Deze 26 locomotieven zijn voor 23 februari 1945 overgeplaatst naar andere depots.

In wordt de locomotievenloods gesloopt.

Op 2 juni 1957 wordt het depot opgeheven. Er zijn tot dat moment nog slechts diensten gesteld vanuit het depot.

Locomlopen

In de zomerdienst van 1927 is er voor de serie 6000 diensten opgenomen in omloopgroep , waar de treinen naar Kranenburg zijn opgenomen.

In 1936 zijn er omloopgroepen. Omloopgroep F heeft werk voor 4 locomotieven. Dit zijn twee locomotieven van de serie 8100 en twee locomotieven van de serie 8500. De diensten bestaan uit het rangeren met goederenwagens.

Per 12 januari 1942 rijdt een locomotief van de serie 1600 uit de F-omloop de goederentreinen tussen Apeldoorn en Vaassen.

Vanaf 1953 rijden vier locomotieven van de serie 1700 in de -omloop. Deze locomotieven rijden in plaats van locomotieven van de serie 3700 op de westelijke Betuwelijn. Dit is noodzakelijk vanwege de gevolgen van de watersnoodramp van 1 februari 1953. Het treinverkeer is gestremd en de locomotieven moeten gedraaid worden op de draaischijf van Gorinchem. De locomotieven van de serie 3700 zijn echter te groot, zodat wordt teruggegrepen op locomotieven van de serie 1700.

In de winterdienst van 1955 zijn er vier diensten voor de locomotieven van de serie 8700. Van deze 4 locomotieven is een locomotief de gehele dag aan het rangeren in Elst. In 1956 zijn 4 locomotieven van de serie 6000 actief in de buurtgoederendienst rondom Nijmegen en rijden zij treinen naar Boxmeer, Cuijk en Kranenburg.

Mutaties

Op 27 juni 1935 gaat de 1383 naar de Centrale Werkplaats van Tilburg, waar de locomotief op 1932 wordt afgevoerd voor sloop.

Op 28 juni 1935 arriveert de 1320 vanuit het depot Rotterdam Delftsche Poort in Nijmegen.

Op 193 arriveert de 1829 in het depot vanuit .

Op 16 februari 1945 gaat de 3727 van Nijmegen naar het depot van Tilburg. In maart 1945 gaat de herstelde 8715 van Nijmegen naar Eindhoven. Aan het begin van maart 1945 arriveren drie locomotieven 1'D van het War Department in het depot. Zij zijn afkomstig uit 's-Hertogenbosch. Op 10 maart 1945 arriveren een aantal locomotieven 1'E in Nijmegen. Deze moeten geïnspecteerd worden na 36.000 mijl. Tussen 15 en 21 maart 1945 arriveren drie rangeerlocomotieven type Ct van het Britse War Department in het depot. Eind maart 1945 worden 7 locomotieven 1'E in dienst gesteld, welke waren opgeborgen in Nijmegen en Roosendaal. Zij gaan dienst doen tussen Mook en Gennep. Op 15 april 1945 zijn er 5 van deze locomotieven toegewezen aan het depot. Drie rangeerlocomotieven worden opgeborgen in het depot. Van de grote stoomlocomotieven 1'E uit de serie 73650 - 73799 worden er vanaf 15 april 1945 dertien locomotieven ingezet vanuit het Depot en zijn er 5 opgeborgen. Op 6 mei 1945 gaan in totaal 20 locomotieven van het War Department naar Nijmegen vanuit Roosendaal. Vier locomotieven van het type Ct verlaten op 10 juli 1945 Nijmegen en worden overgebracht naar Staatsmijn Emma. Op juli 1945 wordt de defecte 4905 (ex DB 50 2662) rijvaardig gemaakt. In augustus 1945 worden tenderlocomotieven van het type Ct in het depot gehuisvest. Op 25 augustus 1945 gaan er 24 locomotieven van het War Department terug naar Roosendaal vanuit Nijmegen. Op 26 september 1945 worden de 14 locomotieven 1'E vervangen door locomotieven 1'D. Deze worden echter niet ingezet, maar opgeborgen in het depot. In december 1945 neemt de NS de Ct locomotieven over en worden genummerd in de serie 8801 - 8821.

Per 8 oktober 1950 krijgt het depot de beschikking over locomotieven van de serie 6000 uit Utrecht.

Op 195 arriveren locomotieven van de serie 3900 in het depot van Nijmegen vanuit het depot Amersfoort.

Op 1953 arriveert de 17 in het depot vanuit Feijenoord. Op 1953 arriveert de 17 in het depot vanuit Hengelo. Op 1953 arriveert de 17 in het depot vanuit Leeuwarden. Op 1953 arriveert de 17 in het depot vanuit Roosendaal.

Op 17 januari 1955 gaat de 3908 naar de Centrale Werkplaats van Tilburg, waar de locomotief 10 dagen later wordt afgevoerd voor sloop. Op 30 september 1955 gaan de defecte locomotieven 3796 en 3918 naar de Centrale Werkplaats van Tilburg, waar de locomotieven op worden afgevoerd voor sloop.

Op 23 april 1956 is de 3750 overgeplaatst van Fijenoord naar Nijmegen. Op 5 juni 1956 keert de 3750 tijdelijk terug naar Fijenoord om vanaf 3 november 1956 definitief te verhuizen naar Nijmegen. Op 20 augustus 1956 wordt de defecte 3903 afgevoerd voor sloop. Op 31 december 1956 wordt de 3753 afgevoerd voor sloop. Op 18 februari 1957 wordt de defecte 3916 afgevoerd voor sloop. Op 29 april 1957 wordt de defecte 3902 afgevoerd voor sloop. De 3911, 3912 en 3922 verhuizen per 2 juni 1957 naar het depot van Roosendaal.

In het depot zijn tussen en 1958 de volgende series stoomlocomotieven in het depot gehuisvest:

• 1300;
• 1600;
• 2100;
• 3700;
• 3900;
• 4300;
• 4500;
• 4600;
• 4900 (ex DRG Baureihe 50);
• 5500;
• 6000;
• 6200;
• 8100;
• 8400;
• 8500;
• 8700

Spoorlijnen

Het station is gelegen aan de Spoorlijn Tilburg - Nijmegen, Spoorlijn Nijmegen - Arnhem ter hoogte van kilometerpunt 17.012 en Maaslijn. Daarnaast is het station het eindpunt van de grensoverschrijdende spoorlijn uit Kleef.

Dienstregeling

Op 1 juni 1991 rijden voor het laatst treinen uit Kleef naar Nijmegen. De volgende dag is het baanvak gesloten.

Vanaf de dienstregeling 2001/2002 heeft Nijmegen een stoptreinverbinding met Zutphen. Het is de een keer per uur rijdende serie . Vanaf juni 2002 gaat de serie twee keer per uur rijden tussen Zutphen en Nijmegen. Daarnaast stopt deze trein bij het nieuwe station Nijmegen Lent.

Stoppende treinen

In de huidige dienstregeling (2025) stoppen de volgende treinseries te Nijmegen:

Treinserienummer	Beginpunt	Eindpunt	Materieel
3000	Nijmegen	Den Helder	VIRM
3100	Nijmegen	Den Haag Centraal	VIRM
3600	Zwolle	Roosendaal	DDZ
6600	Nijmegen	Dordrecht	FLIRT
7600	Zutphen	Wijchen	FLIRT/SNG
21400	Nijmegen	Utrecht Centraal	VIRM
32200	Nijmegen	Roermond	GTW (Arriva)/Lint 41/h (Arriva)
32300	Nijmegen	Venray/(Venlo)	GTW (Arriva)/Lint41/h (Arriva)

Passerende treinen

In de huidige dienstregeling (2025) stoppen alle treinen in Nijmegen.

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten De 1200'en van "De Staat", Een succesvolle tenderloc - H. Kaas - Maandblad: Railmagazine, 19e jaargang - februari/maart 1997 nummer 142 Blz: 20-25 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 NS serie 4900 Duitse vijftigers in dienst bij de NS - H. de Jager - Maandblad: Railmagazine, 15e jaargang - december 1993 nummer 110 Blz: 16 - 23 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 Grote jeeps, kleine jeeps, platluizen en diesels. De komst van Britse austerity's naar Nederland, 1944 - 1945 - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 43e jaargang - november 2021 nummer 389 Blz: 60-67 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 Stoom tussen Apeldoorn en Hattemerbroek (- Zwolle) Dienstuitvoering 1921 - 1955 - P. Henken - Maandblad: Railmagazine, 44e jaargang - november 2022 nummer 399 Blz: 48-55 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 Tachtig jaar geleden brandde het stationsgebied van Nijmegen Het bombardement van 22 februari 1944 - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 46e jaargang - maart 2024 nummer 412 Blz: 58-62 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489 Locomotiefloodsen en tractieterreinen in Nederland 1839 - 1958 - H. Waldorp, J.G.C. van der Meene - Uitgeverij Schuyt & Co, 1992 ISBN 90-6097-323-2 Stoom bij NS in de jaren dertig | Nederlandse stoomlocomotieven door Britse fotografen geportretteerd - H. van Poll - Uitgave: WBOOKS, 2021 ISBN: 978 94 625 8437 2

Spoorwegstations aan het Nederlandse gedeelte van de spoorlijn Nijmegen - Kleef (Cursief: toekomstig station en/of voormalig station))
15,0: Nijmegen · 10,1: 't Heilig Land · 3,418: Groesbeek