Mat'34 - Treinstellen materieel 1934 (DE-III)

In 1934 vindt de presentatie plaats van een nieuw type treinstel, een dieseltreinstel. De NS had in eerdere jaren al ervaring opgedaan met benzinemotorrijtuigen, de omBC's, en omC's. In navolging van Duitsland (‘Fliegende Hamburger’), bouwde men in Nederland een geheel eigen ontwikkeld treinstel.

Geschiedenis

Aan het begin van de jaren ’30 kampte de NS met de toenemende concurrentie van het wegverkeer, dat vaak sneller was dan de stoomtrein. Hierdoor nam de populariteit van de trein af. Door het succes van het elektrische materieel dat op de Oude Lijn rijdt, besluit de NS om de spoorlijn van Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Arnhem te elektrificeren. De elektriciteitsmaatschappijen zijn echter niet van plan om lagere tarieven aan de NS te berekenen. De NS bestelde daarom in 1933 dieseltreinstellen voor deze trajecten en de elektrificatie werd met een aantal jaren uitgesteld. Er werden 40 treinstellen gebouwd door de Nederlandse spoorwegindustrie. De moderne treinstellen zijn voorzien van een hoog comfort en kunnen een hogere snelheid bereiken dan de stoomtreinen. Op deze manier kon de trein weer concurreren met het wegverkeer. De treinstellen zijn afgeleverd in het zilvergrijs, waarmee ze een geheel nieuwe verschijning zijn op het Nederlandse spoor. De treinstellen waren echter alleen uitgevoerd in tweede en derde klas, wat tot ontstemming leidde bij de eerste klas reizigers. De treinstellen kregen veel aandacht in zowel Nederland als in het buitenland. Het materieel is ook gebouwd volgens de laatste stand der techniek. De rijtuigbakken zijn geheel gelast in plaats van aan elkaar geklonken. Hiermee werd een glad uiterlijk verkregen dat de stroomlijnvorm extra benadrukte. Hiermee won de trein weer aan populariteit. De treinstellen werden genummerd in de serie DE3 1 - 40. Na aflevering van treinstel DE3 7 werden de treinstellen DE3 1 - 10 vernummerd naar DE3 41 - 50. De nummering van de treinstellen DE3 1 - 3 zorgde voor verwarring bij de reizigers, omdat zij niet wisten welke reisklasse de treinstellen hadden. Door Werkspoor zijn de treinstellen DE3 1 - 25 gebouwd. Beijnes in Haarlem is verantwoordelijk voor de bouw van de treinstellen DE3 26 - 35 en de treinstellen DE3 36 - 40 worden door Allan in Rotterdam gebouwd. Door Maybach worden voor de treinstellen DE3 1- 35 dieselmotoren geleverd. Heemaf levert voor deze treinstellen de elektrische installatie. Stork is verantwoordelijk voor de motoren van de treinstellen DE3 36 - 40. Deze zijn in licentie van Ganz gebouwd. Voor deze treinstellen levert Smit Slikkerveer de elektrische installatie. Op 9 maart 1934 wordt met treinstel DE3 de eerste proefrit gereden tussen Utrecht en Arnhem. Op 12 maart 1934 vindt de perspresentatie plaats met treinstel DE3 . Het treinstel maakt dezelfde dag een proefrit van Utrecht naar Arnhem. In de daarop volgende weken vinden diverse proefritten plaats, waarbij regelmatig 140 kilometer per uur wordt gereden. Op 19 april 1934 werd de eerste rit voor het publiek gereden met treinstel DE3. Voor de politiek reed treinstel DE3 op 20 april 1934 met vertegenwoordigers uit de tweede kamer. De leden van de eerste kamer mochten op 25 april 1934 kennis maken met de nieuwe trein. Op 15 mei 1934 worden de treinstellen in de nieuwe dienstregeling ingezet. Omdat er voor de treinstellen geen test periode was ingelast, kwamen veel kinderziektes naar boven kort na de aflevering van de treinstellen. Hierdoor zouden niet alle treinstellen geleverd kunnen worden. De nieuwe spoorboekjes en dienstregeling waren echter al gemaakt, zodat terug gevallen moest worden op stoomlocomotieven serie 3700 met maximaal 7 houten rijtuigen. De problemen die aan het licht kwamen, werden vooral veroorzaakt door het onwennige gebruik van het personeel en de motoren van Maybach. Hierbij speelde vooral problemen met de krukas de treinstellen parten. Deze problemen worden veroorzaakt doordat de motoren op een lager toerental draaien dan Maybach voorschreef. In september 1934 waren al 35 dieselmotoren defect geraakt. De dieselmotoren van Stork kende deze problemen niet, zodat de treinstellen DE3 36 - 40 wel hun diensten konden rijden. Andere problemen waren dat er onvoldoende toevoer van diesel was van de brandstoftanks naar de motor. De brandstof werd met luchtdruk van de tank naar de motor geleid, maar doordat deze toevoer niet constant was, ontstonden er ongelijke krukasbelastingen. De koppelingen tussen de dieselmotor en de generator was te elastisch. Hierdoor ontstonden hevige trillingen. Het onwennige gebruik werd toegeschreven aan het feit dat de machinisten geen ervaring hebben met dieselmaterieel en dat zij over slechts een paar meters in de cabine beschikten. Hierdoor konden zij eventuele problemen met de apparatuur niet horen, zoals dat wel met een stoomlocomotief kon. Pas in 1937 waren de problemen afdoende verholpen en konden de treinstellen bedrijfszeker worden ingezet. Door de verbeteringen aan het materieel werd de trein populairder en besloot de NS elektrische treinstellen aan te schaffen, welke afgeleid zijn van de DE-III. In 1935 kwamen acht treinstellen op de baan, waarmee op de Hoekse Lijn uitgebreid testritten werden verreden. De NS had in de tussentijd goede contracten afgesloten met de elektriciteitsmaatschappijen, zodat het Middennet in rap tempo werd geëlektrificeerd. Hiermee verschoof de inzet naar het noorden en oosten van Nederland. In 1963 werden de laatste treinstellen aan de kant gezet.

In 1950 werd de bakcodenummering ingevoerd. Hiermee kreeg elk rijtuig een apart nummer, dat gedurende zijn leven niet meer zou veranderen. Ook de rijtuigen die als gevolg van oorlogsschade zijn afgevoerd, worden voorzien van zo’n bakcodenummer. Hiermee kan alles administratief op orde worden gebracht. Tegelijkertijd werden de koprijtuigen samen gevoegd als set en genummerd. De motorrijtuigen kregen elk een eigen nummer. Hiermee werd voorkomen dat als een motorrijtuig gewisseld werd, het hele treinstel vernummerd zou moeten worden.

Op 24 mei 1952 rijdt de DE3 35 mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland.

Technische gegevens

De treinstellen hebben een lengte van 62,8 meter en een totaal gewicht variërend tussen de 101 en 109 ton. Dit verschil komt door de verschillende dieselmotoren die gebruikt zijn van de diverse fabrikanten. De rijtuigbakken zijn echter niet allemaal even lang. Het B rijtuig heeft een lengte van 21.98 meter. Het mCD rijtuig heeft een lengte van 23,20 meter. Het C rijtuig heeft een lengte van 24,84 meter. De treinstellen DE3 1 - 35 zijn voorzien van 2 dieselmotoren van Maybach. Ze zijn van het type G6 en beschikken over 12 cilinders. Deze leveren een vermogen van 410 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. De treinstellen die voorzien zijn van de twee dieselmotoren van Stork/Ganz hebben een vermogen van 375 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. Deze dieselmotoren zijn van het type en hebben 8 cilinders. Het treinstel is voorzien van tractiemotoren van , type . Elke tractiemotor heeft een vermogen van kW ( pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van kW ( pk). De tractiemotoren bevinden zich in de gezamenlijke draaistellen onder het mCD rijtuig. Van deze draaistellen zijn alleen de buitenste twee assen aangedreven. De middelste as is een loopas. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 140 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 105 kilometer per uur. Vanaf 1938 wordt deze snelheid verhoogd tot 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 112 zitplaatsen derde klas. In 1950 wijzigde de indeling van de rijtuigen en beschikte een treinstel over 24 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is DE3. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De B heeft nummer 105, de mCD heeft nummer 102 (Maybach motoren) of 103 (Stork motoren)en de C heeft als nummer 101. De asindeling van het treinstel is 2 + A1A + A1A + 2. De wielen hebben een diameter van 95 centimeter. Na de Tweede Wereldoorlog zijn 12 motorrijtuigen voorzien van nieuwe dieselmotoren. Deze zijn afkomstig van Werkspoor. Ze zijn van het type RUB 168 en beschikken over 8 cilinders. Deze leveren een vermogen van 430 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut.

Uitvoering

Het treinstel bestaat uit 3 rijtuigen, die alleen plaats boden aan reizigers in de tweede en derde klasse. In tegenstelling tot wat gebruikelijk is, staan niet alle rijtuigen op eigen draaistellen. Om te besparen op het gewicht, heeft het treinstel twee gemeenschappelijke draaistellen. Dit zijn drie-assige draaistellen, waarbij de buitenste assen voorzien zijn van tractiemotoren. De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. Deze bak is zelfdragend met kokers over de gehele lengte. Hiermee kon het gebruik van frames worden uitgespaard. Diverse onderdelen werden van het lichtere aluminium vervaardigd. De kopvorm is afgeleid van een vallende regendruppel, wat zo de karakteristieke kopvorm oplevert. Door deze kopvorm en het ranke uiterlijk levert dit een stroomlijnvorm op die 20 jaar later nog gebruikt wordt voor nieuwe treinstellen en motorrijtuigen van de NS. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren met opschriften. Bij de deuren kwamen bordjes te hangen met Ingang en Geen ingang. Bij de dubbele deuren werden de reizigers geacht in te stappen. De enkele deuren waren bedoeld als uitgang. Op deze manier moesten de reizigersstromen gereguleerd worden. De reiziger hield zich hier nauwelijks aan, zodat deze bordjes later verwijderd zijn. Naast de deuren kwamen zwarte emaillen klasseborden met daarop in het wit de klasse aangegeven. Om de treinstellen de zelfde seinbeelden te kunnen laten zien als de stoomlocomotieven, zijn naast de gebruikelijke 2 frontseinen onder en 2 sluitseinen boven de cabineramen, de treinstellen voorzien van een schijnwerper tussen de sluitseinen. Deze werd echter niet gebruikt en zijn twee jaar later buiten dienst gesteld. De treinstellen zijn bij hun aflevering voorzien van Unirop koppelingen. Hier is voor gekozen omdat de treinstellen niet vervoerd hoeven te worden in de elektrische treinen (het Materieel’24) of in stoomtreinen. Om snel te kunnen koppelen en ontkoppelen zonder rangeerder is er voor een automatische koppeling gekozen. Deze koppeling maakt het mogelijk om de treinstellen, mechanisch, elektrisch en pneumatisch te koppelen. De buffers en koppelingen konden hiermee komen te vervallen. Deze koppeling werd in 1938 vervangen door de verbeterde Scharfenberg koppeling, waarmee ook het elektrische materieel werd uitgerust. Later kan er ook met de DE-V treinstellen gekoppeld gereden worden.

Het treinstel is voorzien van schijfremmen volgens het systeem Knorr-Lambertsen. De aspotten waren afgeveerd met schroefveren. Aan de onderzijde van de rijtuigbakken zijn alle apparaatkasten geplaatst. Deze apparaatkasten zijn achter schortplaten weggewerkt.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met dieseltreinstellen van het Materieel '40. Ook de Pec postrijtuigen konden op deze manier meegenomen worden. De maximumlengte was hierbij gesteld op 12 rijtuigen. Zo konden er bijvoorbeeld treinen samengesteld worden met drie DE-III treinstellen en twee Pec rijtuigen. Of een samenstelling van twee DE-III treinstellen met een DE-V treinstel en een Pec rijtuig. Met het nieuwere materieel was alleen mechanisch koppelen mogelijk.

De treinstellen waren bij hun aflevering in het zilvergrijs geschilderd. Het dak was wit, maar de schortplaten waren wel aluminiumkleurig. Bij de overgang tussen het zilvergrijs en wit was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Na twee jaar werden de treinstellen in het donkergroen geschilderd, zoals ook de elektrische treinstellen van het Materieel’35 en Materieel’36 waren geschilderd. De daken werden lichtgrijs geschilderd en schortplaten werden donkergrijs geschilderd. De zilvergrijze kleur raakte al snel vervuild. Vanaf 1939 werd het dak donkergrijs geschilderd om minder op te vallen vanuit de lucht. Vanaf 1954 worden enkele treinstellen blauw geschilderd, net zoals de nieuwe DE-I motorrijtuigen en DE-II treinstellen. In augustus 1954 wordt de DE3 152 als eerste blauw geschilderd met rode biezen. De DE3 157 is het enige treinstel dat zijn rode biezen heeft ingeruild voor een gele snor in V vorm en gele biezen. Doordat het onderhoud van de mCD rijtuigen los staat van de koprijtuigen, was het ook mogelijk dat een groene motorwagen met blauwe koprijtuigen werd gecombineerd of omgekeerd. De raamlijsten waren van verchroomd brons gemaakt.

Het interieur bestaat uit tegen over elkaar geplaatste banken. Deze zijn in de tweede klasse bekleed met . Deze banken staan in een opstelling van 1 + 2. Boven de banken zijn de bagage rekken geplaatst. Aan de zijwand zijn onder het raam een tafel geplaatst en de armleuningen. In de rokersafdelingen zijn onder het raam asbakken geplaatst. In de derde klasse zijn de banken bekleed met groen leerdoek. Deze banken staan in een opstelling van 2 + 2. Boven de banken zijn de bagage rekken geplaatst. Aan de zijwand zijn onder het raam een tafel geplaatst en de armleuningen. In de rokersafdelingen zijn onder het raam asbakken geplaatst. De plafondplaten zijn wit en de zijpanelen zijn crèmekleur geschilderd. Voor de verwarming werd gebruik gemaakt van verwarmde lucht. Deze lucht werd opgewarmd door het koelwater van de dieselmotoren.

De treinstellen werden van binnen verlicht door gloeilampen van 60 Watt.

De draaistellen zijn elektrisch gelast. Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van schroefveren. De secundaire vering bestaat uit elliptisch gevormde bladveren en schroefveernesten. Het remsysteem is een pneumatische tweeleidingrem. Hierbij zorgen luchtdruk verschillen voor het bedienen van de remcilinders met ingebouwde remverstellers. De remcilinders zorgen er voor dat de remblokken op de wielband worden gedrukt of er los van komen.

Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, de B + mCD + C. De rijtuigen werden aangeduid met de plaats waar zich tractiemotoren bevonden. Na de oorlog werd de m vervangen door de k van koprijtuig. Hiermee werd de samenstelling Bk + mCD + Ck. Het treinstel staat op vier draaistellen, waarbij de mCD aan weerszijden het draaistel deelt met de B en C. Onder de cabines zijn deze rijtuigen voorzien van loopdraaistellen.

B

Achter de cabine bevindt zich een klein balkon met een klapdeur. Dit balkon geeft toegang tot een open afdeling met 24 zitplaatsen tweede klas. In het midden van het rijtuig is een balkon met vier klapzittingen geplaatst. Dit balkon is te bereiken via twee klapdeuren. Na dit balkon is weer een open afdeling met 24 zitplaatsen tweede klas. In beide afdelingen staan de stoelen in opstelling 2 + 1. Bij de rijtuigovergang was een klein balkon, te bereiken via een klapdeur. Vanaf 1950 zijn de rijtuigen voorzien van bakcodenummers. Het B rijtuig kreeg hierbij als beginnummer 105.

mCD

Het mCD rijtuig bevat aan de zijde van het B rijtuig een ruimte voor de conducteur, de treinbegeleider en twee toiletten. Deze zijn via een middengang te bereiken. Deze gang geeft toegang tot de bagageafdeling van meter en een draagvermogen van 1.500 kilo. Deze is via twee klapdeuren te bereiken. Naast de bagageruimte bevindt zich de motorruimte. Hierin zijn twee dieselmotoren van Maybach (treinstellen DE3 11 - 35 en DE3 41 - 50) geplaatst. Deze hebben per stuk een vermogen van 480 kW (650 pk). De treinstellen DE3 36 - 40 zijn voorzien van twee Stork dieselmotoren met elk een vermogen van kW ( pk). Deze motoren drijven ieder een generator van aan, die zorgt voor de benodigde stroom om de tractiemotoren aan te drijven. Aangrenzend aan de motorruimte zijn twee toiletten geplaatst. Deze toiletten zijn te bereiken via een smal balkon. Aan de buitenzijde is een enkele klapdeur geplaatst. Het balkon geeft toegang tot een open afdeling derde klas met 24 zitplaatsen. De draaistellen zijn met twee van de drie assen aangedreven door twee tractiemotoren. Het mCD rijtuig stond vanwege het hoge gewicht op twee drie-assige draaistellen. In het rijtuig zijn ook de brandstoftanks geplaatst. Deze hebben een inhoud van liter. Hiermee was de actieradius ongeveer kilometer. De koeling van de motoren is aan de onderzijde geplaatst. Vanaf 1950 werden bakcodenummers ingevoerd. De mCD rijtuigen die van oorsprong voorzien zijn van Maybach motoren, kregen het serienummer 102. De rijtuigen die voorzien waren van Stork/Ganz motoren werden opgenomen in de serie 103. Na de oorlog werden bij enkele mCD rijtuigen de Maybach motoren vervangen door Werkspoor RUB motoren. Om de rijtuigen met Maybach en Werkspoor motoren uit elkaar te houden, werden de Werkspoor motorrijtuigen opgenomen in de bakcode serie 104. Het volgnummer was gelijk gehouden met de oude nummering uit de serie 102 en 103.

C

Na de bakovergang is een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Deze afdeling komt uit op een balkon met vier klapzittingen. Het balkon is te bereiken via twee klapdeuren. Dit balkon komt aan de andere kant uit een open afdeling derde klas met 56 zitplaatsen. Aan het eind van deze afdeling is een klein balkon met enkele klapdeur. Aan de andere kant van dit balkon bevindt zich de cabine. Vanaf 1950 zijn de rijtuigen voorzien van bakcodenummers. Het C rijtuig kreeg hierbij als beginnummer 101.

Inzet

Vanaf 15 mei 1934 worden de treinstellen ingezet op de niet geëlektrificeerde lijnen van het Middennet. Vanuit Utrecht worden onder andere Den Haag Staatsspoor, Rotterdam Maas, Amsterdam Weesperpoort, Eindhoven en Arnhem bereikt. Een ander traject waarop de treinstellen gaan rijden, is tussen Amsterdam via Utrecht naar Maastricht. Op deze verbindingen rijden samenstellingen tot 3 treinstellen. Er zijn op dat moment echter slechts 3 treinstellen afgeleverd in plaats van de negen treinstellen waarmee de diensten uitgevoerd zouden moeten worden. Hun diensten worden overgenomen door stoomlocomotieven serie 3700 met maximaal 7 houten rijtuigen. Deze krijgen de bijnaam 'stoomdiesels'. Een enkele keer valt ook een stoomlocomotief serie 3900 of 6100 waar te nemen voor deze treinen. Voor deze diensten werden de beste locomotieven en bemanningen uitgezocht. Op deze manier kunnen de snelle rijtijden beter gehaald worden. Het maximale treingewicht voor deze ‘stoomdiesels’ is 240 ton. Er werden in totaal 9 treinen geformeerd voor de zes diensten.

In 1935 rijden de treinstellen van Arnhem naar Utrecht.

In 1938 is het Middennet geëlektrificeerd en nemen de elektrische treinstellen het over. Hierbij verschuift de inzet van de treinstellen. De treinstellen gaan dan rijden vanuit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag naar Groningen, Enschede en Oldenzaal. Tussen Utrecht en Hilversum gaan de treinstellen rijden via Hollandsche Rading. Alleen van Arnhem en Amsterdam naar Utrecht blijft nog over van het oorspronkelijke werkgebied. Maastricht wordt nu ook bereikt vanuit Dordrecht, naast de trein uit Utrecht. Op drukke momenten rijden de treinstellen in samenstellingen tot drie gekoppelde treinstellen.

Door de rantsoenering van dieselolie worden de treinstellen in de Tweede Wereldoorlog nauwelijks ingezet. Zij worden aan de kant gehouden.

Met ingang van de zomerdienstregeling per 4 mei 1947 worden door het nog niet gereed zijn van de elektrificatie werkzaamheden met dieseltreinstellen gereden tussen Utrecht en Eindhoven. Dit duurde tot 3 juni 1947, toen er weer elektrisch gereden kon worden op het traject.

Door een tekort aan materieel in het elektrische verkeer worden drie treinstellen in april 1948 aangewezen om vanuit de werkplaats Leidschendam Leidschendam ingezet te gaan worden. Zij zullen treinen gaan versterken in de elektrische dienst. Dit gebeurd in de nieuwe groep D van het werkpakket van de werkplaats. Met ingang van de zomerdienstregeling 1948 op 9 mei 1948 worden de DE3 32, DE3 40 en DE3 48 ingezet. De DE3 32 en DE3 48 zijn inmiddels hersteld van oorlogsschade en doen weer dienst. De DE3 40 wordt op 8 mei 1948 afgeleverd door de Centrale Werkplaats Haarlem. De drie treinstellen zullen tussen een twee- en een vierwagenstel Materieel'36 geplaatst worden. Zij zullen op de Oude Lijn ingezet gaan worden tussen Dordrecht en Amsterdam en Zandvoort en Amsterdam. Twee treinstellen zullen dagelijks onderweg zijn en het derde treinstel is reserve. Op zaterdag 2 oktober 1948 is de laatste dag van deze inzet. Voor een goede communicatie tussen de treinstellen zijn enkele verbindingen in de koppeldozen van de automatische koppeling aangepast. Door de instroom van de nieuwe treinstellen Materieel'46 kunnen de vrijgekomen treinstellen de plaats in nemen van de dieseltreinstellen. De vrijgekomen treinstellen worden naar Haarlem overgebracht. Per 1 november 1948 vervalt groep D en wordt toegevoegd aan groep E, welke met ElD5 treinstellen Materieel'40 rijdt.

Met ingang van de zomerdienstregeling van 1949 zijn 18 treinstellen beschikbaar. Deze treinstellen worden ingezet in de nieuwe diesel-elektrische expresstreinen vanuit Den Haag/Rotterdam/Amsterdam naar Groningen/Leeuwarden/Enschede. Deze treinen bestaan uit twee gekoppelde treinstellen, welke vier keer per dag rijden. Vanuit Rotterdam en Den Haag rijdt een enkel treinstel naar Gouda, waar gecombineerd wordt. De trein stopt nog in Utrecht, Amersfoort, Zwolle (splitsen) en Assen/Heerenveen. Een mogelijkheid tot splitsen en combineren wordt ook in Meppel geboden. In Amersfoort wordt een overstap geboden op de trein vanuit Amsterdam naar Enschede. Deze stopt vanaf Amersfoort te Deventer, Almelo en Hengelo. Op 27 april 1949 is het noordelijke deel van Nederland weer per trein te bereiken. Op 29 april 1949 wordt de Twentse verbinding in gebruik genomen. De treinstellen zijn ook te zien in Zeeland, waarbij de treinstellen tussen Vlissingen en Rotterdam rijden. De eerste trein vertrekt om 6.53 uit Utrecht naar Vlissingen en vanuit Vlissingen rijdt het treinstel vier keer naar Rotterdam Delftsche Poort, waarbij onderweg alleen in Bergen op Zoom, Kruiningen-Yerseke, Goes en Middelburg stopt. De laatste trein naar Rotterdam stopt ook nog in Roosendaal en Dordrecht. Na aankomst in Rotterdam gaat het treinstel naar Utrecht.

Vanwege de voortgaande elektrificatie en het herstel van de oorlogsschade aan de bestaande infrastructuur, worden de treinstellen doorgeschoven naar secundaire spoorlijnen in het noorden en oosten van Nederland. Zo vervangen de treinstellen vanaf 19 de stoomtreinen vanuit Groningen naar Leeuwarden en naar Nieuwe Schans.

In 1952 komen de treinstellen weer tijdelijk te rijden tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Tussen januari en mei van dat jaar worden de spoorlijnen tussen deze plaatsen geëlektrificeerd. Nadat op 18 mei 1952 de elektrificatie van de beide spoorlijnen in dienst is gesteld, verhuizen de treinstellen naar oost Nederland, waarbij zij komen te rijden tussen Zwolle en Arnhem en Nijmegen - Vlissingen.

Vanaf 195 komen de treinstellen te rijden tussen Enschede en Roermond.

In 1957 zijn de treinstellen voor het laatst te zien tussen Roosendaal en Antwerpen. Vanaf 1 september 1957 is het mogelijk om elektrisch te rijden tussen beide plaatsen. Hiervoor komen de nieuwe Benelux treinstellen in de plaats.

Eind jaren ’50 zijn de treinstellen te zien samen met de DE5 treinstellen op de Betuwelijn van Dordrecht via Geldermalsen naar Arnhem/Nijmegen.

Met ingang van de zomerdienst van 1962 zijn er nog 9 treinstellen actief in Groningen en Friesland. Treinstel DE3 157 staat voor deze inzet als instructietreinstel in Leeuwarden.

Met ingang van de jaardienstregeling 1963 kwamen tussen Leeuwarden en Groningen de nieuwe treinstellen Plan U te rijden. Hiermee kwam het einde in zicht voor de oude treinstellen. De laatste diensten reden zij tussen Groningen en Nieuweschans. Op 13 december 1963 werden de zes resterende treinstellen afgevoerd.

Het treinstel 144 is in januari 1964 gebruikt voor televisie opnamen voor . Hiervoor reed het treinstel tussen Amersfoort en Rhenen.

Onderhoud

Na hun aflevering kwamen de treinstellen in onderhoud in de werkplaats van Haarlem. De treinstellen kregen hun onderhoud in de dieselloods van de Utrechtse werkplaats.

Revisie

Vanaf 1949 worden bij revisies van het mCD rijtuig niet meer het gehele treinstel uit de dienst genomen. Doordat er een motorrijtuig als reserve was, was het mogelijk bakwisselingen uit te voeren bij revisies. Een gereviseerd mCD rijtuig werd in een treinstel geplaatst waarvan het mCD rijtuig in revisie ging. Hiermee werd voorkomen dat een geheel treinstel uit dienst moest. De motorrijtuigen kregen vanaf deze revisiebeurt een eigen nummer. Dit nummer was willekeurig gekozen en gebaseerd op volgorde van revisie. Hiermee was een relatie met het vooroorlogse nummer niet meer te leggen.

Wijzigingen

• De schijnwerper tussen de sluitseinen werd nimmer gebruikt. In 1936 werd het gebruik van het middelste bovenste sein afgeschaft. Aan de binnenzijde werd het glas afgedicht en de twee sluitseinen kregen hierbij verwisselbare glaasjes. Bij grote revisies in de daaropvolgende jaren werd het gehele sein verwijderd. Enkele treinstellen hebben echter tot het einde met dit sein rondgereden, echter was dit niet meer functioneel. Het binnenwerk was hierbij verwijderd.
• De treinstellen zijn vanaf 1936 donkergroen geschilderd, met (licht)grijze daken en schortplaten. De biezen blijven rood.
• De toegepaste schuiframen hadden een hoogte van 25 centimeter. In 1937 werd de hoogte gewijzigd naar 35 centimeter. Zo konden reizigers beter naar buiten zwaaien bij het afscheid nemen van de achterblijvers. Tegelijkertijd werden de deuren van de cabines en de motorwagen voorzien van tweedelige ramen, waarvan het bovendeel naar beneden kon zakken.
• Voor het verbeteren van de ventilatie zijn op het Bk rijtuig twee extra ventilatoren geplaatst op het dak.
• In 1938 werd de Unirop koppeling vervangen door de Scharfenbergkoppeling. Hierdoor was het mogelijk om de treinstellen te koppelen met het elektrische stroomlijnmaterieel.
• De gebruikte bordjes voor het in- en uitstappen werden rond 1939 verwijderd, nadat de reizigers niet bleken hieraan gehoor te geven.
• In het najaar van 1939 worden de lichtgrijze daken donkergrijs geschilderd. Op deze manier vallen de treinstellen minder snel op vanuit de lucht.
• Vanaf 1941 werden de 24 zitplaatsen van het B rijtuig aan de zijde van het mCD rijtuig gewijzigd in een afdeling voor 32 zitplaatsen facultatief 2e/3e klasse. De tweede klas banken werden vervangen door beklede banken derde klas. Het laatste treinstel werd pas in 1954 verbouwd.
• Vanaf 194 werden 12 treinstellen voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor. Deze motoren waren van het type RUB 168. Treinstel DE3 28 was het eerste treinstel dat voorzien was van deze motoren en werd op afgeleverd.
• In 1947 wijzigde de kleurstelling van de klasseborden. De ondergrond van de klasseborden van de eerste en tweede klas werd wit met zwarte cijfers. De derde klas behield zijn zwarte ondergrond en witte cijfers.
• Vanaf 1954 worden de treinstellen DE3 152 en blauw geschilderd.
• In 1956 zijn de treinstellen DE3 146, DE3 148 en DE3 158 door Werkspoor voorzien van nieuwe RUB 168 motoren.
• In juni 1956 veranderen de klasseborden opnieuw na het afschaffen van de luxueuze eerste klas. Het klassebord voor de eerste klas blijft wit met zwarte cijfers en de tweede klas wordt zwart met witte cijfers.
• Vanaf 1957 wordt boven de eerste klas afdeling een gele streep aangebracht.
• In 1957 wordt treinstel DE3 157 voorzien van een proefsnor.

Huisstijl

De treinstellen kwamen in het zilvergrijs in dienst, in 1938 werden de treinstellen donkergroen geschilderd. Vanaf 1954 werden zij staalblauw geschilderd.

Zilvergrijs naar donkergroen

Doordat de zilverachtige kleur snel verkleurde werd na 2 jaar besloten om de treinstellen in het donkergroen te schilderen. Dit was dezelfde kleur als waarmee de elektrische treinstellen rondreden.

Huisstijlwijziging zilvergrijs naar donkergroen

Nummer	Zilvergrijs in	Olijfgroen uit	Nummer	Zilvergrijs in	Olijfgroen uit
11			31
12			32
13			33
14			34
15			35
16			36
17			37
18			38
19			39
20			40
21			41
22			42
23			43
24			44
25			45
26			46
27			47
28			48
29			49
30			50

Groen naar blauw

Tussen 1954 en 1960 worden de olijfgroene treinstellen bij onderhoud of revisie voor een blauwe kleur. De biezen blijven echter wel rood. Bij een latere schilderbeurt worden deze biezen zandgeel. Tevens wordt treinstel DE3 157 voorzien van een snor in een V-vorm.

Huisstijlwijziging groen naar blauw

Nummer	Olijfgroen in	Lichtblauw uit	Nummer	Olijfgroen in	Lichtblauw uit
141			156
142			157
143			158
144			159
145			160
146			161
147			162
148			163
149			164
150			165
151			166
152			167
153			168
154			169
155

Vernummeringen

Nog tijdens de proefritten van de treinstellen DE3 1 t/m 7 in het begin van 1934, kwam men tot de bevinding dat de nummers 1, 2 en 3 verwarring veroorzaakte. Reizigers dachten dat het treinstelnummer stond voor de klasse die het had. Hierop werd besloten om de treinstellen DE3 1 - 10 te vernummeren tot DE3 41 - 50.

Bakwisselingen maken het ook nodig om rijtuigbakken te vernummeren.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. Hierdoor werd het materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De hoge nummers werden op de verloren gegane treinstellen vernummerd. Ook treinstellen die al in dienst waren gesteld kort na de oorlog ondergingen nog enkele bakwisselingen om zo hun rijtuigen te laten opknappen.

Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer
11	11	26	26
12	13	27	46
13	48	28	28
14	27	29	29
15	30	30	50
16	16	31	31
17	17	32	41
18	32	33	12
19	33	34	11
20	47	35	35
21	42	36	19
22	22	37	15
23	44	39	39
24	24	38	40
25	45

Vanaf 1952 werden de nieuwe treinstellen DE-I en DE-II afgeleverd. Deze treinstellen waren genummerd in de series DE1 21 - 50 en DE2 61 - 106. De oude treinstellen DE3 werden daarop vernummerd in de serie DE3 141 - 169. De motorrijtuigen kregen nummers in de serie 141 - 170. De nummers 168 en 169 waren de motorrijtuigen die van oorsprong voorzien waren van Stork/Ganz motoren.

Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Datum vernummering	Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Datum vernummering
141	11	8 augustus 1952	156	26
142	12		157	27
143	13		158	28
144	14		159	29
145	15		160	30
146	16		161	31
147	17		162	32
148	18		163	33
149	19		164	34
150	20		165	35
151	21		166	36
152	22		167	37
153	23		168	40
154	24		169	39
155	25

Aan het begin van de jaren ’60 dreigde al weer een nummerdoublure met nieuw af te leveren materieel. De nieuwe treinstellen Plan U zouden in de serie DE3 111 - 152 genummerd gaan worden. De treinstellen werden administratief vernummerd. Hierop kregen de oude treinstellen simpelweg een o (van oud) achter het treinstelnummer.

Schadegevallen

• Op 5 augustus 1934 rond 9.30 kwam treinstel DE3 44 in botsing met de tender van stoomlocomotief 2102. De aanrijding vond plaats bij station Amsterdam Weesperpoort. Door vertraging van een voorgaande trein, trein 1362, moest de door de 2102 getrokken trein 1359 afremmen doordat voorsein 28A langzaam rijden toonde. Inrijsein 23A werd veilig gesteld toen de trein dichtbij was en nog slechts een snelheid had van 10 à 15 kilometer per uur. Door een alarmsein kwam de trein tot stilstand, omdat treinstel 44 inmiddels (te vroeg) vertrokken was als trein 611EM vanaf het station. De tender van de 2102 kwam in de wisselstraat tot stilstand. Het treinstel raakt de tender in de rechterflank. Hierdoor wordt aan de linkerkant ongeveer de helft van het C rijtuig opengereten van de cabine uitgang tot en met het balkon. De banken worden vernield en de rijtuigbak raakt ontzet. Door een gat in de tender stroom het water uit de tender het treinstel in. In het treinstel vallen 16 gewonden. Deze worden deels door de brandweer bevrijdt. Om het laatste slachtoffer te kunnen bevrijden wordt trein 1359 een stuk terug gezet. Rond 11.30 kon het treinverkeer worden hervat. Het treinstel werd hersteld bij en werd op afgeleverd.

• Op 18 november 1941 kwam treinstel DE3 11 in botsing met . Het liep hierbij schade op aan het Ck rijtuig. Op 25 november 1941 kwam het treinstel in Haarlem aan voor herstel. Door de oorlogshandelingen heeft dit herstel 4,5 jaar stil gelegen. Pas op 27 juli 1946 komt het treinstel weer in dienst met de Ck van treinstel 27.

• Op maart 1953 botst treinstel 151 te Moordrecht met . Het treinstel is onderweg als trein van naar . Het Bk rijtuig loopt hierbij schade op. Het treinstel wordt naar Gouda gesleept. Op maart 1953 wordt het Bk rijtuig afgevoerd en in mei van dat jaar het Ck rijtuig. Het mCD rijtuig komt in terecht.

• Op 13 oktober 1954 zijn de DE-III 162 + DE-III 165 betrokken bij een aanrijding te Elst. De treinstellen zijn onderweg als trein 3212 van Enschede naar Roermond. In Arnhem is trein DE-III voorop bijgeplaatst. Ter hoogte van Elst botsen de treinstellen op trein 516 van Nijmegen naar Amsterdam Centraal. Trein 516 wordt gereden door de elektrische treinstellen Materieel’46 ElD2 276 + ElD4 661 + ElD4 705. Volgens dienstregeling zou trein 516 moeten stoppen en trein 3212 zou Elst voorbij rijden. Voordat de treinen bij Elst zijn, wordt door een onderploegbaas van Weg & Werken een rijweg aangevraagd om een lorrie over te brengen van de conservenfabriek Taminiau naar de los- en laadplaats. Bij het terugleggen van wissel 111B, breekt op het moment dat de wisseltong bijna over de nok is gekomen, de trekdraad tussen dit wissel en het bedieningstoestel. De wisseltong valt terug en de seinhuiswachter heeft niets in de gaten. De wisseltong ligt echter wel in de eindstand, maar niet de gewenste eindstand. Voor de seinhuiswachter is het mogelijk om de vergrendeling aan te brengen en de seinhuiswachter geeft de rijweg vrij voor trein 516. Na het passeren van het inrijsein E4 rijdt trein 516 via wissel 111B het wissel 110A open en komt terecht op spoor II en in plaats van het gewenste spoor IV. De machinist ziet dat hij op het verkeerde spoor komt en ziet trein 3212 naderen. Hij zet een remming in en ontsteekt het gevarensein om de machinist van trein 3212 te waarschuwen en verlaat de cabine. De machinist van trein 3212 ziet trein 516 naderen op spoor II en zet ook een volremming in. Hij verlaat zijn cabine en loopt naar achteren om de reizigers te waarschuwen voor de naderende aanrijding. De reizigers reageren niet of nauwelijks en blijven zitten. Ter hoogte van kilometerpunt 9.4 botst de DE-III 162 frontaal op de ElD2 276. De ElD2 276 boort zich tot ongeveer de helft in het Bk rijtuig van de DE-III 162. Dit rijtuig wordt voor het grootste deel verwoest. Bij het ongeval vallen zes doden en vijftien gewonden. De trekdraad brak als gevolg van een te hoog zoutgehalte in de grond. Treinstel 162, bestaande uit het mCD en Ck rijtuig, wordt op naar Haarlem gebracht en treinstel 165 gaat op naar . Van treinstel 162 wordt het mCD en Ck rijtuig hersteld. Het Bk rijtuig wordt in de daarop volgende weken gesloopt in Elst. Op 12 november 1954 zijn de laatste resten afgevoerd. Eind oktober 1954 worden de twee rijtuigen van de DE-III overgebracht naar Werkspoor. Hier worden de twee rijtuigen samen gevoegd met rijtuig Ck 149, om zo weer een compleet treinstel te vormen. Deze drie rijtuigen vormen het aparte treinstel DE-III 171, omdat het beschikt over twee Ck rijtuigen. Het treinstel wordt op 11 december 1954 afgeleverd door Werkspoor aan de Tilburgse werkplaats. Op 25 januari 1955 wordt het treinstel DE-III 171 afgeleverd en in dienst gesteld door de Tilburgse werkplaats.

• Op 11 juli 1960 ontspoort treinstel DE3 op het zuidelijke deel van het emplacement van Geldermalsen. Door een vroegtijdige wisselbediening ontspoort het treinstel met het rijtuig. Het treinstel werd afgerangeerd naar een van de opstelsporen, nadat het trein tussen gereden had. De lichte ontsporingsschade werd hersteld in de Utrechtse werkplaats.
• Op april 1961 botst treinstel 153 te Herfte. Het treinstel is onderweg als trein van naar . Bij dit ongeval loopt het treinstel schade op aan het Ck en mCD rijtuig. Op wordt het treinstel naar gesleept. De schade is dermate groot, dat de schade van beide rijtuigen niet hersteld wordt. De rijtuigen wordt afgevoerd en op naar de sloper overgebracht. Het Bk rijtuig wordt op reserve gezet, maar wordt in 1962 ook gesloopt.

Bakwisselingen

• Op 1 oktober 1948 wordt de DE3 32 binnengenomen in de Centrale Werkplaats Haarlem. Het treinstel heeft hiervoor dienst gedaan in de elektrische dienst en zal weer aangepast gaan worden voor de dieseldienst. Voor het echter zo ver komt, wisselt het treinstel eerst zijn beide koprijtuigen met andere koprijtuigen, die in een slechtere conditie verkeren. Hiermee verdwijnt het nummer 32 tijdelijk uit de materieellijsten. Het mCD rijtuig van treinstel 32 komt uiteindelijk in treinstel 30 terecht, dat inmiddels als treinstel 15 rond rijdt.
• Op 5 oktober 1948 komt de DE3 48 aan in de Centrale Werkplaats te Haarlem. Het treinstel heeft hiervoor dienst gedaan in de elektrische dienst en zal weer aangepast gaan worden voor de dieseldienst. Het treinstel wisselt hier zijn rijtuig voor het rijtuig van de . In maart 1949 komt het treinstel weer in dienst.
• Op 23 oktober 1948 komt de DE3 40 aan in de Centrale Werkplaats te Haarlem. Het treinstel heeft hiervoor dienst gedaan in de elektrische dienst en zal weer aangepast gaan worden voor de dieseldienst. Het treinstel wisselt hier zijn rijtuig voor het rijtuig van de . In december 1948 komt het treinstel weer in dienst.
• In de zomer van 1949 wissel treinstel DE3 17 tijdelijk zijn mCD met treinstel DE3 14, dat tijdelijk met mCD van treinstel DE3 27 gaat rijden. In 1950 wordt de bakwisseling tussen de DE3 14 en DE3 17 ongedaan gemaakt.

• In juli 1954 wisselen de DE3 141 en DE3 152 hun Ck rijtuig. De beide rijtuigen wisselen hierbij tevens van nummer.

Permanente bakwisselingen

Nummer	B	mCD	C	Datum bakwisseling	Reden voor wisseling
15	B 30	mCD 32	C 30	1950
141	B 141	mCD 141	C 152	juni 1949
152	B 152	mCD 152	C 141	juni 1949

Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

Om toch weer snel treinen te kunnen rijden, zijn er uit de beste rijtuigen nieuwe treinstellen geformeerd. Deze konden dan weer in dienst worden gesteld. Sommige treinstellen konden in hun originele samenstelling worden afgeleverd. Daarnaast was de schade aan de motoren bepalend om een treinstel weer in dienst te stellen.

In 1947 waren er weer 17 treinstellen in dienst. Dit waren 16 treinstellen met Maybach motoren en een treinstel met Stork motoren. Het treinstelnummer werd bepaald door het mCD rijtuig. In de daarop volgende jaren vonden nog diverse bakwisselingen plaats als gevolg van herstellingen aan het al in dienst zijnde materieel.

Nummer	Nummer Bk	Nummer mCD	Nummer Ck	In dienst
11	Bk 11	mCD 11	Ck 27	29 juli 1946
12	Bk 27	mCD 12	Ck 12	11 juni 1952 als 33
13	Bk 45	mCD 13	Ck 46	1947
16	Bk 16	mCD 16	Ck 16	1947
17	Bk 17	mCD 17	Ck 17	1947
22	Bk 22	mCD 22	Ck 22	1947
24	Bk 24	mCD 24	Ck 24	1947
26	Bk 26	mCD 26	Ck 26
27	Bk 14	mCD 27	Ck 14	22 september 1945
30	Bk 30	mCD 30	Ck 30
32	Bk 32	mCD 32	Ck 32
33	Bk 33	mCD 33	Ck 33	11 juli 1945
42	Bk 42	mCD 42	Ck 42
44	Bk 44	mCD 44	Ck 44
45	Bk 48	mCD 45	Ck 48
46	Bk 46	mCD 46	Ck 13
47	Bk 47	mCD 47	Ck 47
48	Bk 13	mCD 48	Ck 45

Als gevolg van herstelling aan het materieel zijn tussen 1946 en 1950 nogmaals diverse bakwisselingen uitgevoerd bij het materieel. Na de bakwisselingen in 1949 diende mCD 17 als reserve. Een jaar later werd mCD 48 aangewezen als reserve.

Nummer	Nummer Bk	Nummer mCD	Nummer Ck	In dienst	Nummer	Nummer Bk	Nummer mCD	Nummer Ck	In dienst
12	Bk 48	mCD 13	Ck 46	1949	20	Bk 47	mCD 47	Ck 47	1949
12	Bk 48	mCD 30	Ck 46	1950	20	Bk 47	mCD 44	Ck 47	1950
13	Bk 45	mCD 48	Ck 45	1949	21	Bk 42	mCD 45	Ck 42	1950
13	Bk 45	mCD 13	Ck 45	1950	23	Bk 33	mCD 44	Ck 44	1949
14	Bk 14	mCD 27	Ck 14	1949	23	Bk 19	mCD 46	Ck 44	1950
14	Bk 14	mCD 14	Ck 14	1950	25	Bk 13	mCD 45	Ck 48	1949
18	Bk 44	mCD 32	Ck 32	1949	25	Bk 13	mCD 47	Ck 48	1947
18	Bk 44	mCD 33	Ck 32	1950	25	Bk 13	mCD 45	Ck 48	1949
19	Bk 32	mCD 33	Ck 33	1949	27	Bk 46	mCD 46	Ck 13	1949
19	Bk 32	mCD 42	Ck 33	1950	27	Bk 46	mCD 27	Ck 13	1950

Na alle herstellingen zijn in 1951 de treinstellen in de definitieve samenstelling afgeleverd. Bakwisselingen vinden nu alleen nog plaats na ernstige schades en defecten. Het rijtuig mCD 12 bleef over als reserverijtuig. Dit motorrijtuig kon gebruikt worden bij revisies van de motorwagen in een treinstel.

Nummer	Nummer Bk	Nummer mCD	Nummer Ck	In dienst	Nummer	Nummer Bk	Nummer mCD	Nummer Ck	In dienst
11	Bk 11	mCD 11	Ck 27		25	Bk 13	mCD 47	Ck 48
12	Bk 48	mCD 30	Ck 46		26	Bk 26	mCD 26	Ck 26
13	Bk 45	mCD 13	Ck 45		27	Bk 46	mCD 27	Ck 13
14	Bk 14	mCD 14	Ck 14		28	Bk 28	mCD 48	Ck 28
15	Bk 30	mCD 32	Ck 30		29	Bk 29	mCD 29	Ck 29
16	Bk 16	mCD 16	Ck 16		30	Bk 50	mCD 50	Ck 50
17	Bk 17	mCD 17	Ck 17		31	Bk 31	mCD 31	Ck 31
18	Bk 44	mCD 33	Ck 32		32	Bk 41	mCD 41	Ck 41
19	Bk 32	mCD 42	Ck 33		33	Bk 27	mCD 28	Ck 12
20	Bk 47	mCD 44	Ck 47		34	Bk 37	mCD 34	Ck 11
21	Bk 42	mCD 45	Ck 42		35	Bk 35	mCD 35	Ck 35	23 april 1952
22	Bk 22	mCD 22	Ck 22		36	Bk 33	mCD 19	Ck 19
23	Bk 19	mCD 46	Ck 44		37	Bk 15	mCD 15	Ck 15
24	Bk 24	mCD 24	Ck 24		38	Bk 40	mCD 40	Ck 40
					39	Bk 39	mCD 39	Ck 39

Bakwisselingen na revisie mD

Doordat er 1 motorrijtuig op reserve stond, kon deze snel gewisseld worden wanneer een motorrijtuig of een treinstel onderhoud nodig had. Hierdoor werd de onttrekking van een treinstel aan de rijdende dienst zo kort mogelijk gehouden worden.

mD	uit treinstel	datum	in treinstel	datum
151
152
153
154
155
156
157	157		147	1953
157	147		156	1955
157	156		163	1966
1
1
1

Afvoer

Als gevolg van oorlogshandelingen werd de DE3 25 als eerste afgevoerd. Nadien werden nog eens 10 treinstellen afgevoerd als gevolg van vermissing of ernstige beschadigingen.

In 1957 werden de eerste motorrijtuigen afgevoerd die aan het eind van hun revisietermijn zaten. Het zijn de motorrijtuigen die nog voorzien zijn van Maybach motoren, de 141 - 145, 147 en 149 - 157. Daarnaast werd gekeken naar de koprijtuigen die een treinstel vormden met deze motorrijtuigen. De koprijtuigen die in een te slechte staat verkeerden, werden ook afgevoerd. De rijtuigen die overbleven, werden tot een nieuw treinstel geformeerd. Op deze manier bleven nog 14 treinstellen en een motorrijtuig over.

De laatste 6 treinstellen gingen op 13 december 1963 uit dienst. Zij reden hun laatste diensten in het noorden van het land.

Sloop

Het laatste treinstel dat werd gesloopt, was treinstel DE3 156. Na zijn afvoer in is het treinstel gebruikt voor de bedrijfszelfbescherming. In juli 1965 is het treinstel voor sloop overgebracht naar sloper Koek in Mijdrecht.

Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

Na de spoorwegstaking van september 1944 wordt een overgroot deel van het materieel weggevoerd naar Duitsland of vernield door bombardementen of andere gevechten. In mei 1940 werd het eerste slachtoffer van de oorlogshandelingen afgevoerd. Dit was treinstel DE3 25. Voor filmopnamen (Theirs the glory) zijn twee motorrijtuigen in brand gestoken. Dit waren de mCD 21 en mCD 23. Beide rijtuigen zijn in 1946 afgevoerd.

Na de bevrijding wordt begonnen met het herstel van de beschadigde treinstellen. Tussen mei en oktober 1945 worden 6 treinstellen in dienst gesteld. Het gaat hierbij om de treinstellen DE3 33, 46, 30, 47, 27 en 32. In 1945 komen nog twee treinstellen in dienst. In 1946 worden 7 treinstellen afgeleverd na herstel. Het herstel van de beschadigde treinstellen gebeurd door de Centrale Werkplaats in Haarlem en door Werkspoor. Voor de laatste elf treinstellen die in aanmerking van herstel kwamen, werden ook de fabrieken van Beijnes en Allan ingezet. Acht treinstellen worden meteen afgevoerd vanwege te grote schades. Dit waren de treinstellen DE3 18, 20, 21, 23, 36, 38, 43 en 49. Deze worden nog in 1945 gesloopt. Van de nog resterende treinstellen werd getracht complete treinstellen te formeren door bakwisselingen uit te voeren. Goede rijtuigbakken werden samen gevoegd tot een treinstel. Bakken die meer werk nodig hadden en het herstel zinvol werd geacht, werden eveneens samen gevoegd. Rijtuigbakken die in een te slechte staat verkeerden, werden afgevoerd en gesloopt. In 1949 begint een herstelprogramma om beschadigde treinstellen te herstellen. Hierbij worden zowel de hoofdwerkplaats Haarlem als de fabrikanten Allan, Beijnes en Werkspoor betrokken. In 1949 worden 7 treinstellen in herstelling genomen. Op 28 oktober 1949 worden de DE3 31 en DE3 50 vanuit naar Haarlem overgebracht door stoomlocomotief 1704. Tot aan 1952 zijn er zo in totaal nog 11 treinstellen op de baan gebracht. Dit waren 10 treinstellen die voorzien waren van Maybach motoren en 1 treinstel met Stork motoren. Vanaf dat moment zijn er 29 treinstellen beschikbaar voor inzet. Een motorrijtuig was over en is bestempeld als reserve. Op deze manier kon er snel gewisseld worden als een motorrijtuig in revisie moet. Deze 12 motorrijtuigen werden voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, type RUB 168.

In mei 1949 worden 21 rijtuigbakken aangewezen voor sloop. De rijtuigen zijn dusdanig beschadigd dat herstel niet meer lonend is. Op dat moment worden nog vier complete treinstellen vermist. Dit zijn de DE3 18, 36, 38 en 43.

Treinstel DE3 11 staat sinds 25 november 1941 in de Hoofdwerkplaats van Haarlem. Het treinstel heeft een week eerder schade opgelopen aan het Ck rijtuig als gevolg van een aanrijding. Na de bevrijding is het treinstel nog steeds in Haarlem, maar is wel ontdaan van de bekleding in het interieur. In het mCD rijtuig ontbreken een generator en twee oliebranders. Door het ontbreken van gereedschappen en materialen kon het Ck rijtuig niet afgewerkt worden. Daarom worden het Bk en mCD rijtuig gecombineerd met de Ck van treinstel DE3 27. Op 27 juli 1946 komt dit treinstel in dienst. Als wijze van proefrit voor treinstel DE3 11, was een rit ingelegd van Nederland naar Kopenhagen op 8 augustus 1946. In het treinstel werden militairen vervoerd van de Prins Bernhard Kapel en het voetbalelftal der 1e Militaire Afdeeling. In totaal ging het op 120 militairen.

Van treinstel DE3 27 stonden in mei 1945 het Ck + mCD rijtuigen in de Rietlanden te Amsterdam. Het Bk rijtuig stond in de Centrale Werkplaats Haarlem. De cabine van het Ck rijtuig is nog compleet, maar de reizigersafdelingen zijn niet meer aanwezig, de zittingen en bagagenetten zijn vernield of verwijderd. Door een aanrijding is de kop beschadigd. Van het mCD rijtuig ontbraken in de motorkamer alleen de oliebranders. In juli 1945 gingen de rijtuigen naar Werkspoor voor het herstel. Op 1 november 1945 werd het Ck rijtuig van Utrecht naar Haarlem gebracht. Dit rijtuig werd in Haarlem gecombineerd met de Bk en mCD van treinstel DE3 11.

Op 23 april 1952 wordt de van oorlogsschade herstelde DE3 35 afgeleverd na herstel door Beijnes. Het treinstel kwam in onderhoud in de Utrechtse werkplaats.131

Bombardementen

• Op 14 mei 1940 werd treinstel DE3 25 getroffen door het bombardement dat de Duitse Luftwaffe uitvoerde op Rotterdam. Het treinstel was op dat moment in het Rotterdamse Maasstation toen het bombardement begon. Door de grote schade werd het treinstel niet hersteld en daarmee afgevoerd en gesloopt.

Afvoer naar het oosten

• Treinstel DE3 13 wordt op 16 november 1945 van Roermond naar Utrecht gebracht.

• Treinstel DE3 32 wordt in 194 afgevoerd naar Duitsland. In 1945 komt het treinstel weer in Nederland. Bij de aankomst in Nederland blijkt dat er een aantal meters nog in orde zijn, evenals 24 ruiten zijn aanwezig. Het gehele interieur is echter vernield. De vloeren, plafonds en zijwanden zijn echter nog goed. Ook in het motorrijtuig is de motorinstallatie nog geheel aanwezig en onbeschadigd. Op 10 augustus 1945 komt het treinstel aan bij Werkspoor om hersteld te worden. Op 18 oktober 1945 wordt het treinstel alweer afgeleverd. Het is hiermee het zesde treinstel dat weer inzetbaar is na de bevrijding.

• Treinstel DE3 40 wordt in 194 naar Duitsland weggevoerd. Begin juli 1945 komt het treinstel terug uit Duitsland en wordt in Nijmegen gestald. Het interieur is zo goed als vernield of verdwenen. Alleen in de BCk staan nog een aantal banken. Het motorrijtuig is nog redelijk intact. Het treinstel maakt een aantal omzwervingen (Oss, Utrecht en Haarlem), alvorens ter opberging op de Dijksgracht geplaatst te worden op 15 juni 1946. Hier wacht het treinstel om hersteld te worden. Op 29 januari 1947 wordt het treinstel naar Haarlem overgebracht. Op 8 mei 1948 wordt het treinstel afgeleverd.

• Treinstel DE3 48 wordt in 194 naar Duitsland weggevoerd. Op 9 augustus 1945 wordt het treinstel vanuit Dalheim naar Roermond overgebracht. De rijtuigbakken zijn doorzeefd met kogelgaten. In het interieur zijn zitkussens verdwenen en rugleuningen weggesneden. Ook zijn bijna alle rijtuigen gesneuveld. Op 16 november 1945 wordt het treinstel naar Utrecht overgebracht. In januari 1946 wordt het treinstel naar Werkspoor overgebracht voor herstel. Op 26 maart 1946 komt het treinstel weer in dienst.

De treinstellen DE3 36, DE3 38 en DE3 43 zijn in de oorlog naar Polen vervoerd. Treinstel DE3 36 is hier na de oorlog in juni 1947 gevonden, in de buurt van Stettin. Bij dit treinstel waren ook aanwezig Pec 8511, Materieel'36 El2 234 en Materieel'40 BCk 310. In tegenstelling tot de El2 234 en Pec 8511, komt de DE3 36 niet terug naar Nederland en wordt in Polen gesloopt.

Museummaterieel

Er is één treinstel bewaard gebleven in Nederland.

• Spoorwegmuseum

Het Spoorwegmuseum beschikt al sinds 1968 over de DE3 27. Het treinstel bestaat uit de koprijtuigen van de DE3 163 en het motorrijtuig van de DE3 157. Het treinstel is echter niet rijvaardig, doch wel geheel in afleveringstoestand gebracht.

27

Het treinstel 163 komt na zijn afvoer op terecht in Nijmegen. Hier wordt het treinstel ondergebracht in de voormalige locomotiefloods. Het treinstel bestaat uit de rijtuigen Bk 27 + mCD 27 + Ck 12. De blauwe koprijtuigen vormen set 163 en het groene motorrijtuig is als 157 genummerd. Op 1967 wordt het treinstel naar de hoofdwerkplaats Haarlem gesleept. Het treinstel wordt hier uiterlijk opgeknapt. Aan de technische installatie wordt niets gedaan. Diverse aanpassingen worden niet teruggedraaid. De ramen en extra ventilatoren worden aangepast. Het interieur wordt zo veel mogelijk in oude luister teruggebracht. Op 29 februari 1968 komt het treinstel aan in Spoorwegmuseum. Na aankomst in het Spoorwegmuseum is het treinstel op het buitenterrein geplaatst. Hier staat het treinstel in weer en wind. In 19 wordt het treinstel verplaatst en komt het onder de stationskap te staan langs het tweede perron.

Voor het jubileumjaar 1989 bood Maybach aan om de motoren te reviseren om zo het treinstel weer dienstvaardig te maken. Dit werd echter afgeslagen vanwege andere prioriteiten bij het Spoorwegmuseum.

Op 6 september 2003 is het treinstel door de Plan U treinstellen 194 + 147 van het Spoorwegmuseum naar Blerick gesleept. Het treinstel moet plaats maken voor de verbouwing van het museum. Hiermee blijft het treinstel behouden. Eerder was er sprake van dat het treinstel uit elkaar gehaald zou worden en slechts een koprijtuig behouden zou blijven. Dit rijtuig zou ingemetseld gaan worden in een attractie. Na protesten is besloten om een replica te bouwen en te gebruiken in de attractie. Op 20 maart 2005 wordt het treinstel door Plan U 114 van Blerick naar Utrecht gesleept. Tussen 2007 en 2009 is het treinstel in Tilburg geschilderd door medewerkers van tROM. Op 28 april 2007 is het treinstel van het Spoorwegmuseum naar Tilburg. Het treinstel werd getrokken door de DE1 41 van het Spoorwegmuseum en DE2 186 van Historisch Streekvervoer Achterhoek. Op 26 april 2009 wordt het treinstel door diesellocomotief 2225 van de Stichting Museummaterieel Railion van Tilburg naar Utrecht overgebracht. Op 25 januari 2013 werd het treinstel vanuit Amersfoort door de Plan U 114 naar de Watergraafsmeer gesleept voor het afdraaien van een aantal wielen. Na deze werkzaamheden werd het treinstel naar Blerick gesleept om plaats te maken voor de expositie 'Sporen naar het front'. Op 6 september 2013 keerde het treinstel terug naar het Spoorwegmuseum. Om plaats te maken voor het Winterstation 2014 verhuist het treinstel op december 2013 weer naar Blerick. Op 13 februari 2014 keert het treinstel weer terug naar Utrecht, getrokken door Plan U 114. Op 13 oktober 2014 wordt het treinstel door wederom de Plan U 114 van het Spoorwegmuseum in Utrecht naar de voormalige Hoofdwerkplaats Amersfoort in Amersfoort gesleept voor het 175 jarig jubileum van de Spoorwegen in Nederland. Diesellocomotief 2205 van de SHD zorgt voor het laatste stukje naar de hoofdwerkplaats. In de nacht van vrijdag 28 op zaterdag 29 november 2014 is het treinstel door de Plan U 114 van Amersfoort via Utrecht en Eindhoven naar Blerick gesleept.

Afleverdata

Nummer	Aflevering	In dienst	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	Ter zijde	Sloop(rit)
11	1934	1934											Bk: december 1958; mCD: november 1957; Ck: december 1958
12	1934	1934			24 februari 1941	28 augustus 1941	mCD + Ck: 3 juli 1954		Ck: 6 mei 1958	Ck: 5 september 1958			Bk: 1949; mCD: december 1963; Ck: 1 november 1963	Bk: Vernield in WO II; mCD: Ck: n.v.t. (NSM)
13		1934	1934										Bk: december 1957; mCD: november 1957; Ck: december 1957	Bk: juli 1965
14	1934	1934											Bk: december 1963; mCD: november 1957; Ck: december 1963
15	1934	1934											Bk: november 1962; mCD: december 1963; Ck: september 1961
16	1934	1934											Bk: april 1963; mCD: april 1961; Ck: december 1963
17	1934	1934											Bk: december 1963; mCD: maart 1959; Ck: december 1963
18	1934	1934											1945	Vermist in WO II
19	1934	1934											Bk: november 1962; mCD: 1963; Ck: maart 1959
20	1934	1934											1945	1947
21	1934	1934											1946	Vernield in WO II
22	1934	1934											Bk: december 1963; mCD: november 1957; Ck: december 1963
23	1934	1934											1946	Vernield in WO II
24	1934	1934											Bk: december 1957; mCD: november 1957; Ck: april 1961
25	1934	1934			n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	n.v.t.	mei 1940	Vernield in WO II
26	1934	1934											Bk: november 1957; mCD: maart 1959; Ck: april 1963
27	1934	1934		7 april 1938	mCD: juli 1951	mCD: 12 september 1951	Bk: 3 juli 1954; mCD: 4 maart 1955	mCD: 25 maart 1955	Bk: 6 mei 1958	Bk: 5 september 1958			Bk: 1 november 1963; mCD: 26 november 1957; Ck: december 1958	Bk: n.v.t. (NSM); mCD: n.v.t. (NSM); Ck:
28	1934	1934											Bk: december 1958; mCD: januari 1962; Ck: december 1958
29	1934	1934											Bk: december 1958; mCD: december 1963; Ck: december 1958
30	1934	1934											Bk: december 1963; mCD: november 1957; Ck: december 1963
31	1934	1934											Bk: juli 1963; mCD: april 1963; Ck: juli 1963
32	1934	1934											Bk: 1960; mCD: december 1957; Ck: december 1957
33	1934	1934											Bk: maart 1959; mCD: december 1963; Ck: 1960	mCD: juli 1965
34	1934	1934											Bk + Ck: 1945; mCD: december 1963	Bk + Ck: Vermist in WO II; mCD:
35	1934	1934											Bk: april 1962; mCD: december 1963; Ck: april 1962
36	1934	1934											1945	1947
37	1934	1934											Bk: december 1958; mCD: 1947; Ck: 1947
38	1934	1934											1945	Vermist in WO II
39	1934	1934											Bk: november 1963; mCD: december 1963; Ck: november 1963
40	1934	1934											Bk: 1958; mCD: december 1963; Ck: januari 1962
41	1934	1934											Bk: oktober 1954; mCD: december 1963; Ck: november 1963
42	1934	1934											Bk: maart 1953; mCD: december 1957; Ck: mei 1953
43	1934	1934											1949	Vermist in WO II
44	1934	1934											Bk: maart 1957; mCD: januari 1959; Ck: december 1957	Ck: juli 1965
45	1934	1934											Bk: januari 1962; mCD: november 1957; Ck: december 1957
46	1934	1934											Bk: april 1963; mCD: januari 1959; Ck: november 1957
47	1934	1934											Bk: november 1963; mCD: november 1957; Ck: maart 1957
48	1934	1934											Bk: november 1957; mCD: april 1962; Ck: november 1957
49	1934	1934											1945	Vernield in WO II
50	1934	1934											Bk: december 1958; mCD: december 1963; Ck: december 1958