IJsselbrug Westervoort: verschil tussen versies
(Nieuwe pagina aangemaakt met '<!--{{Infobox brug | naam = IJsselbrug Westervoort | afbeelding = | onderschrift = | plaats = Westervoort | overspant = riv...') |
(Geschiedenis en aanleg.) |
||
| (Een tussenliggende versie door dezelfde gebruiker niet weergegeven) | |||
| Regel 32: | Regel 32: | ||
}}--> | }}--> | ||
| − | Ter overspanning van de rivier de IJssel, wordt tussen [[Arnhem]] en [[Westervoort]] een brug over deze rivier aangelegd. De verkorting van deze brug is IJbw. | + | Ter overspanning van de rivier de IJssel, wordt tussen [[Arnhem Centraal|Arnhem]] en [[Westervoort]] een brug over deze rivier aangelegd. De verkorting van deze brug is IJbw. |
='''Geschiedenis'''= | ='''Geschiedenis'''= | ||
| + | Met de verlenging van de [[Rhijnspoorlijn|spoorlijn]] uit Arnhem richting Duitsland wordt in 1853 begonnen met de bouw van een brug over de rivier de IJssel bij Westervoort. In 1945 raakt de brug onherstelbaar beschadigd door het terugtrekkende Duitse leger. Het herstel en vervangen van brugdelen duurt tot november 1946. In 1980 wordt de brug vervangen door een nieuwe brug en in 1984 wordt een tweede brugdeel tegen het eerste brugdeel gebouwd, zodat de spoorlijn weer dubbelsporig te berijden is. | ||
| + | == '''Eerste brug''' == | ||
| − | == ''' | + | Met de aanleg van de spoorlijn uit Amsterdam via Utrecht naar Arnhem bestaat de wens om de spoorlijn aan te laten sluiten op de spoorlijnen in Duitsland. Om dit mogelijk te maken moet met een brug de IJssel worden overgestoken. In Nederland is echter nog geen ervaring met het bouwen van dergelijke lange spoorbruggen. Er wordt contact gezocht in Engeland, omdat men daar wel ervaring heeft. Door ingenieur Edwin Clark wordt een draaibrug ontworpen met dubbelspoor. De draaibrug heeft een lengte van meter. Daarnaast zijn er aanbruggen met een lengte van meter. Hiermee ontstaat een brug van in totaal 280 meter lengte. In januari 1853 is de brug gereed. |
| + | |||
| + | |||
| + | == '''Tweede brug''' == | ||
| + | |||
| + | [[Bestand:Bruggen Westervoort.jpg|300px|thumb|right|Grafisch overzicht van de spoorbruggen over de IJssel bij Westervoort 1941 - 1945<br><small><small>De lotgevallen van de spoorwegbruggen over onze groote rivieren in de zes jaren, welke na den 9en mei 1940 zijn verstreken</small></small>]] | ||
| + | |||
| + | Al spoedig na de opening van de brug, komen de eerste problemen aan het licht. Zo is de doorvaartbreedte te smal voor het scheepvaartverkeer en kunnen grote ijsschotsen niet goed onder de brug door. Pas in 1894 wordt besloten tot het vervangen van de brug. Deze brug zal ook geschikt zijn voor voetgangers en het wegverkeer. De nieuwe brug komt een stuk hoger te liggen dan de oude, zodat het scheepvaartverkeer geen hinder kan ondervinden van de brug. Om de hogere brug mogelijk te maken, wordt er een spoordijk aangelegd, waarmee Westervoort in tweeën wordt gedeeld. Het hierdoor noodzakelijk om een nieuw station voor Westervoort te bouwen. De nieuwe brug wordt naast de bestaande brug gebouwd. Voor de hoofdoverspanning komt er een vakwerkbrug met een overspanning van 115 meter. In 1901 is de nieuwe brug gereed. | ||
| + | Door het Nederlandse leger wordt de brug op 10 mei 1940 gedeeltelijk opgeblazen, om te voorkomen dat een Duitse pantsertrein de brug in handen krijgt. Het herstel van de brug is redelijk eenvoudig en op 15 november 1940 rijden er weer treinen over de brug. In april 1945 worden de spoorbrug en de verkeersbrug door Duitse troepen vernield om de opmars van de geallieerden tot stilstand te brengen. Hierbij zijn pijlers van de spoorbrug opgeblazen. overspanningen raken hierbij onherstelbaar beschadigd. overspanningen zijn zwaar beschadigd. Hierdoor loopt het herstel van de brug vertraging op. De prioriteit lag ook niet bij het herstellen van de spoorbrug, maar van de naastgelegen verkeersbrug. Om de verkeersbrug te herstellen, is direct na de bevrijding begonnen met het plaatsen van een Baileybrug. Vervolgens werd begonnen met het herstel van de spoorbrug. Hiervoor is alleen een Callender-Hamiltonbrug beschikbaar met een overspanning van 73 meter, wat niet genoeg is om de rivier te overspannen. Er wordt in de rivier een extra pijler geplaatst en een extra brugdeel. Op 21 december 1946 komt de herstelde brug weer in dienst, slechts geschikt om enkelspoor te berijden. Ook voor het wegverkeer komt een tijdelijk brug gereed. In 1971 wordt de brug voor het wegverkeer vervangen door een nieuwe brug. Pas in 1980 wordt de noodbrug voor de spoorwegen vervangen door een nieuwe brug met een overspanning van meter. Hiermee kan de noodpijler uit 1946 verwijderd worden. | ||
| Regel 48: | Regel 58: | ||
| − | == ''' | + | == '''Derde brug''' == |
| − | |||
| + | In de zomer van 1977 wordt besloten tot de bouw van een nieuwe spoorbrug over de IJssel. Over deze nieuwe brug moeten zwaardere treinen kunnen rijden zonder dat er allerlei regelingen gemaakt moeten worden. De nieuwe brug zal tevens weer dubbelsporig gaan worden. De brug zal gelijkenissen vertonen met de brug uit 1971 voor het wegverkeer. De brug wordt ontworpen door ingenieur . De nieuwe brugdelen zijn gebouwd als vakwerkbruggen. De brugdelen zijn door gebouwd. In 1980 wordt de oude brug verwijderd en vervangen door het nieuwe brugdeel. In 198 wordt begonnen met de bouw van de tweede brug, identiek aan de eerste. Deze wordt op 29 mei 1984 geplaatst en aangesloten op de sporen. Hiermee is de flessenhals bij Westervoort opgeheven en kunnen na 40 jaar de treinen weer gebruik maken van een dubbelsporige brug. | ||
| Regel 57: | Regel 67: | ||
'''Eerste brug''' | '''Eerste brug''' | ||
| + | In 185 wordt aan firma uit de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 185. De onderbouw van de brug wordt door firma uit gebouwd voor een bedrag van ƒ . De bouw van de pijlers begint in 185. De pijlers zijn opgebouwd uit bakstenen met een natuursteen bekleding. De fundering voor pijlers moest geheid worden. Voor de bouw van de overspanning wordt gebruik gemaakt van . De brug wordt dubbelsporig aangelegd. In 1855 is de brug gereed. | ||
'''Tweede brug''' | '''Tweede brug''' | ||
| + | |||
| + | In 1 wordt aan firma uit de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 1. Er worden twee gelijke enkelsporige bruggen gebouwd, met daarnaast een gelijke brug voor voetgangers en het overige wegverkeer. De eerste brug is in 1 gereed, terwijl de tweede brug in klaar is. De brug voor het overige verkeer is in 1 klaar. | ||
| + | '''Derde brug''' | ||
| + | |||
| + | In 197 wordt aan firma uit de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 197. Er worden twee gelijke enkelsporige bruggen gebouwd. De eerste brug is in 1980 gereed, terwijl de tweede brug in 1984 klaar is. | ||
| Regel 74: | Regel 90: | ||
'''Tweede brug''' | '''Tweede brug''' | ||
| + | |||
| + | |||
| + | '''Derde brug''' | ||
| Regel 91: | Regel 110: | ||
'''Eerste brug''' | '''Eerste brug''' | ||
| − | + | De brug wordt op 1855 geopend. | |
| − | |||
'''Tweede brug''' | '''Tweede brug''' | ||
| + | De brug wordt op 5 april 1901 officieel geopend. Na het herstel van de brug in 1946, wordt op november 1946 met de [[OmBC 2901 - 2908|omBC 2904]] de brug officieel heropend. | ||
| + | '''Derde brug''' | ||
=='''Lotgevallen'''== | =='''Lotgevallen'''== | ||
| + | |||
| + | * Op 10 mei 1940 wordt de brug vernield door de Nederlandse genie om een Duitse pantsertrein tegen te houden. Door de Duitsers wordt de brug hersteld en in november 1940 weer in gebruik genomen. | ||
| + | * Op april 1945 is de brug vernield door terugtrekkende Duitse soldaten. Alle overspanningen en diverse pijlers worden opgeblazen. De brug raakt hierbij onherstelbaar beschadigd en diverse delen worden vervangen door noodbruggen. Het herstellen van de brug begint in juli 1945 en duren tot het najaar van 1946. In december 1946 is het treinverkeer over de brug weer mogelijk. | ||
* Op 31 augustus 1964 botst de [[Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940 (DE-V)|DE5 192]] als trein 7763 van [[Arnhem Centraal|Arnhem]] naar [[Doetinchem]] ter hoogte van de IJsselbrug bij Westervoort frontaal met internationale trein 767 van Hagen naar Arnhem. Deze internationale trein wordt getrokken door de V200 078 van de Deutsche Bundesbahn. De 7763 is een minuut later dan gebruikelijk uit Arnhem vertrokken om een aansluiting over te nemen van een trein uit [[Zwolle]]. Voor de enkelsporige brug over de IJssel bij Westervoort is aan de oostzijde van de brug een post aanwezig voor de bediening van de seinen en wissels over de brug. De seinhuiswachter van deze post legt de wissels in de juiste stand en zet de seinen voor de passage van trein 7763 op veilig. De seinen voor trein 767 tonen voor de brug de stand stop. De machinist van deze trein denkt echter dat hij groen heeft en door mag rijden. Hij vindt dat hij erg vroeg bij de brug is en kijkt nog eens naar de dienstregeling. Het laatste sein voor de brug toont een rood licht en de machinist van de Duitse trein zet direct een remming in. Trein 7763 is dan al op de IJsselbrug en de machinist ziet dat de seinen en het wissel voor hem goed liggen. Hij merkt de noodsignalen op van de Duitse locomotief en zet een snelremming in. Op dat moment is de Duitse trein het onveilige sein 304 gepasseerd en is een botsing tussen beide treinen niet te vermijden. De DE5 192 schuift deels over de locomotief en de eerste twee wagons (Ffm 42629 en Wt 31536). De neus van het Bk-rijtuig wordt in de cabine van de locomotief gedrukt, terwijl de rest van het rijtuig over de locomotief en de twee wagons schuift. De Boo kantelt en komt rechts van de Duitse trein te liggen, ter hoogte van de eerste wagon, de Ffm 42629. De Bo volgt het spoor van de Boo en komt deels op de Bo en de locomotief te liggen. De mD 195 komt eveneens rechts van de locomotief op zijn kant te liggen en neemt in zijn val de seinpost mee, die volledig vernield wordt. De wachter kan zich op tijd in veiligheid brengen. De ABk 192 ontspoort met slechts 1 draaistel en blijft verder onbeschadigd. De voorste twee Duitse rijtuigen lopen eveneens forse schade op. Het voorste rijtuig wordt tegen de locomotief gedrukt, terwijl het tweede rijtuig de Bk 192 op het dak krijgt. Het derde en vierde rijtuig (Wt 16559 en Wt 96516) lopen nagenoeg geen schade op. Door de ongevallenploegen uit Arnhem en Nijmegen worden de drie Duitse rijtuigen, waarvan de Bk 192 op de Wt 31536 blijft liggen, en de ABk 192 naar de dubbelsporige baanvakken aan weerszijden van de brug. Hiermee ontstaat er ruimte om de ongevallenkranen uit Essen en Utrecht bij de wrakstukken te krijgen. In de ochtend van 1 september 1964 zijn rond 6.00 de wrakstukken opgeruimd. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden. | * Op 31 augustus 1964 botst de [[Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940 (DE-V)|DE5 192]] als trein 7763 van [[Arnhem Centraal|Arnhem]] naar [[Doetinchem]] ter hoogte van de IJsselbrug bij Westervoort frontaal met internationale trein 767 van Hagen naar Arnhem. Deze internationale trein wordt getrokken door de V200 078 van de Deutsche Bundesbahn. De 7763 is een minuut later dan gebruikelijk uit Arnhem vertrokken om een aansluiting over te nemen van een trein uit [[Zwolle]]. Voor de enkelsporige brug over de IJssel bij Westervoort is aan de oostzijde van de brug een post aanwezig voor de bediening van de seinen en wissels over de brug. De seinhuiswachter van deze post legt de wissels in de juiste stand en zet de seinen voor de passage van trein 7763 op veilig. De seinen voor trein 767 tonen voor de brug de stand stop. De machinist van deze trein denkt echter dat hij groen heeft en door mag rijden. Hij vindt dat hij erg vroeg bij de brug is en kijkt nog eens naar de dienstregeling. Het laatste sein voor de brug toont een rood licht en de machinist van de Duitse trein zet direct een remming in. Trein 7763 is dan al op de IJsselbrug en de machinist ziet dat de seinen en het wissel voor hem goed liggen. Hij merkt de noodsignalen op van de Duitse locomotief en zet een snelremming in. Op dat moment is de Duitse trein het onveilige sein 304 gepasseerd en is een botsing tussen beide treinen niet te vermijden. De DE5 192 schuift deels over de locomotief en de eerste twee wagons (Ffm 42629 en Wt 31536). De neus van het Bk-rijtuig wordt in de cabine van de locomotief gedrukt, terwijl de rest van het rijtuig over de locomotief en de twee wagons schuift. De Boo kantelt en komt rechts van de Duitse trein te liggen, ter hoogte van de eerste wagon, de Ffm 42629. De Bo volgt het spoor van de Boo en komt deels op de Bo en de locomotief te liggen. De mD 195 komt eveneens rechts van de locomotief op zijn kant te liggen en neemt in zijn val de seinpost mee, die volledig vernield wordt. De wachter kan zich op tijd in veiligheid brengen. De ABk 192 ontspoort met slechts 1 draaistel en blijft verder onbeschadigd. De voorste twee Duitse rijtuigen lopen eveneens forse schade op. Het voorste rijtuig wordt tegen de locomotief gedrukt, terwijl het tweede rijtuig de Bk 192 op het dak krijgt. Het derde en vierde rijtuig (Wt 16559 en Wt 96516) lopen nagenoeg geen schade op. Door de ongevallenploegen uit Arnhem en Nijmegen worden de drie Duitse rijtuigen, waarvan de Bk 192 op de Wt 31536 blijft liggen, en de ABk 192 naar de dubbelsporige baanvakken aan weerszijden van de brug. Hiermee ontstaat er ruimte om de ongevallenkranen uit Essen en Utrecht bij de wrakstukken te krijgen. In de ochtend van 1 september 1964 zijn rond 6.00 de wrakstukken opgeruimd. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden. | ||
| Regel 111: | Regel 134: | ||
| + | '''Tweede brug''' | ||
| Regel 118: | Regel 142: | ||
| + | '''Tweede brug''' | ||
Huidige versie van 23 jun 2025 om 22:05
Ter overspanning van de rivier de IJssel, wordt tussen Arnhem en Westervoort een brug over deze rivier aangelegd. De verkorting van deze brug is IJbw.
Inhoud
Geschiedenis
Met de verlenging van de spoorlijn uit Arnhem richting Duitsland wordt in 1853 begonnen met de bouw van een brug over de rivier de IJssel bij Westervoort. In 1945 raakt de brug onherstelbaar beschadigd door het terugtrekkende Duitse leger. Het herstel en vervangen van brugdelen duurt tot november 1946. In 1980 wordt de brug vervangen door een nieuwe brug en in 1984 wordt een tweede brugdeel tegen het eerste brugdeel gebouwd, zodat de spoorlijn weer dubbelsporig te berijden is.
Eerste brug
Met de aanleg van de spoorlijn uit Amsterdam via Utrecht naar Arnhem bestaat de wens om de spoorlijn aan te laten sluiten op de spoorlijnen in Duitsland. Om dit mogelijk te maken moet met een brug de IJssel worden overgestoken. In Nederland is echter nog geen ervaring met het bouwen van dergelijke lange spoorbruggen. Er wordt contact gezocht in Engeland, omdat men daar wel ervaring heeft. Door ingenieur Edwin Clark wordt een draaibrug ontworpen met dubbelspoor. De draaibrug heeft een lengte van meter. Daarnaast zijn er aanbruggen met een lengte van meter. Hiermee ontstaat een brug van in totaal 280 meter lengte. In januari 1853 is de brug gereed.
Tweede brug
Al spoedig na de opening van de brug, komen de eerste problemen aan het licht. Zo is de doorvaartbreedte te smal voor het scheepvaartverkeer en kunnen grote ijsschotsen niet goed onder de brug door. Pas in 1894 wordt besloten tot het vervangen van de brug. Deze brug zal ook geschikt zijn voor voetgangers en het wegverkeer. De nieuwe brug komt een stuk hoger te liggen dan de oude, zodat het scheepvaartverkeer geen hinder kan ondervinden van de brug. Om de hogere brug mogelijk te maken, wordt er een spoordijk aangelegd, waarmee Westervoort in tweeën wordt gedeeld. Het hierdoor noodzakelijk om een nieuw station voor Westervoort te bouwen. De nieuwe brug wordt naast de bestaande brug gebouwd. Voor de hoofdoverspanning komt er een vakwerkbrug met een overspanning van 115 meter. In 1901 is de nieuwe brug gereed.
Door het Nederlandse leger wordt de brug op 10 mei 1940 gedeeltelijk opgeblazen, om te voorkomen dat een Duitse pantsertrein de brug in handen krijgt. Het herstel van de brug is redelijk eenvoudig en op 15 november 1940 rijden er weer treinen over de brug. In april 1945 worden de spoorbrug en de verkeersbrug door Duitse troepen vernield om de opmars van de geallieerden tot stilstand te brengen. Hierbij zijn pijlers van de spoorbrug opgeblazen. overspanningen raken hierbij onherstelbaar beschadigd. overspanningen zijn zwaar beschadigd. Hierdoor loopt het herstel van de brug vertraging op. De prioriteit lag ook niet bij het herstellen van de spoorbrug, maar van de naastgelegen verkeersbrug. Om de verkeersbrug te herstellen, is direct na de bevrijding begonnen met het plaatsen van een Baileybrug. Vervolgens werd begonnen met het herstel van de spoorbrug. Hiervoor is alleen een Callender-Hamiltonbrug beschikbaar met een overspanning van 73 meter, wat niet genoeg is om de rivier te overspannen. Er wordt in de rivier een extra pijler geplaatst en een extra brugdeel. Op 21 december 1946 komt de herstelde brug weer in dienst, slechts geschikt om enkelspoor te berijden. Ook voor het wegverkeer komt een tijdelijk brug gereed. In 1971 wordt de brug voor het wegverkeer vervangen door een nieuwe brug. Pas in 1980 wordt de noodbrug voor de spoorwegen vervangen door een nieuwe brug met een overspanning van meter. Hiermee kan de noodpijler uit 1946 verwijderd worden.
Derde brug
In de zomer van 1977 wordt besloten tot de bouw van een nieuwe spoorbrug over de IJssel. Over deze nieuwe brug moeten zwaardere treinen kunnen rijden zonder dat er allerlei regelingen gemaakt moeten worden. De nieuwe brug zal tevens weer dubbelsporig gaan worden. De brug zal gelijkenissen vertonen met de brug uit 1971 voor het wegverkeer. De brug wordt ontworpen door ingenieur . De nieuwe brugdelen zijn gebouwd als vakwerkbruggen. De brugdelen zijn door gebouwd. In 1980 wordt de oude brug verwijderd en vervangen door het nieuwe brugdeel. In 198 wordt begonnen met de bouw van de tweede brug, identiek aan de eerste. Deze wordt op 29 mei 1984 geplaatst en aangesloten op de sporen. Hiermee is de flessenhals bij Westervoort opgeheven en kunnen na 40 jaar de treinen weer gebruik maken van een dubbelsporige brug.
Aanleg
Eerste brug
In 185 wordt aan firma uit de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 185. De onderbouw van de brug wordt door firma uit gebouwd voor een bedrag van ƒ . De bouw van de pijlers begint in 185. De pijlers zijn opgebouwd uit bakstenen met een natuursteen bekleding. De fundering voor pijlers moest geheid worden. Voor de bouw van de overspanning wordt gebruik gemaakt van . De brug wordt dubbelsporig aangelegd. In 1855 is de brug gereed.
Tweede brug
In 1 wordt aan firma uit de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 1. Er worden twee gelijke enkelsporige bruggen gebouwd, met daarnaast een gelijke brug voor voetgangers en het overige wegverkeer. De eerste brug is in 1 gereed, terwijl de tweede brug in klaar is. De brug voor het overige verkeer is in 1 klaar.
Derde brug
In 197 wordt aan firma uit de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 197. Er worden twee gelijke enkelsporige bruggen gebouwd. De eerste brug is in 1980 gereed, terwijl de tweede brug in 1984 klaar is.
Ingebruikname
Eerste brug
Tweede brug
Derde brug
Testritten
Dienstregeling
Opening
Eerste brug
De brug wordt op 1855 geopend.
Tweede brug
De brug wordt op 5 april 1901 officieel geopend. Na het herstel van de brug in 1946, wordt op november 1946 met de omBC 2904 de brug officieel heropend.
Derde brug
Lotgevallen
- Op 10 mei 1940 wordt de brug vernield door de Nederlandse genie om een Duitse pantsertrein tegen te houden. Door de Duitsers wordt de brug hersteld en in november 1940 weer in gebruik genomen.
- Op april 1945 is de brug vernield door terugtrekkende Duitse soldaten. Alle overspanningen en diverse pijlers worden opgeblazen. De brug raakt hierbij onherstelbaar beschadigd en diverse delen worden vervangen door noodbruggen. Het herstellen van de brug begint in juli 1945 en duren tot het najaar van 1946. In december 1946 is het treinverkeer over de brug weer mogelijk.
- Op 31 augustus 1964 botst de DE5 192 als trein 7763 van Arnhem naar Doetinchem ter hoogte van de IJsselbrug bij Westervoort frontaal met internationale trein 767 van Hagen naar Arnhem. Deze internationale trein wordt getrokken door de V200 078 van de Deutsche Bundesbahn. De 7763 is een minuut later dan gebruikelijk uit Arnhem vertrokken om een aansluiting over te nemen van een trein uit Zwolle. Voor de enkelsporige brug over de IJssel bij Westervoort is aan de oostzijde van de brug een post aanwezig voor de bediening van de seinen en wissels over de brug. De seinhuiswachter van deze post legt de wissels in de juiste stand en zet de seinen voor de passage van trein 7763 op veilig. De seinen voor trein 767 tonen voor de brug de stand stop. De machinist van deze trein denkt echter dat hij groen heeft en door mag rijden. Hij vindt dat hij erg vroeg bij de brug is en kijkt nog eens naar de dienstregeling. Het laatste sein voor de brug toont een rood licht en de machinist van de Duitse trein zet direct een remming in. Trein 7763 is dan al op de IJsselbrug en de machinist ziet dat de seinen en het wissel voor hem goed liggen. Hij merkt de noodsignalen op van de Duitse locomotief en zet een snelremming in. Op dat moment is de Duitse trein het onveilige sein 304 gepasseerd en is een botsing tussen beide treinen niet te vermijden. De DE5 192 schuift deels over de locomotief en de eerste twee wagons (Ffm 42629 en Wt 31536). De neus van het Bk-rijtuig wordt in de cabine van de locomotief gedrukt, terwijl de rest van het rijtuig over de locomotief en de twee wagons schuift. De Boo kantelt en komt rechts van de Duitse trein te liggen, ter hoogte van de eerste wagon, de Ffm 42629. De Bo volgt het spoor van de Boo en komt deels op de Bo en de locomotief te liggen. De mD 195 komt eveneens rechts van de locomotief op zijn kant te liggen en neemt in zijn val de seinpost mee, die volledig vernield wordt. De wachter kan zich op tijd in veiligheid brengen. De ABk 192 ontspoort met slechts 1 draaistel en blijft verder onbeschadigd. De voorste twee Duitse rijtuigen lopen eveneens forse schade op. Het voorste rijtuig wordt tegen de locomotief gedrukt, terwijl het tweede rijtuig de Bk 192 op het dak krijgt. Het derde en vierde rijtuig (Wt 16559 en Wt 96516) lopen nagenoeg geen schade op. Door de ongevallenploegen uit Arnhem en Nijmegen worden de drie Duitse rijtuigen, waarvan de Bk 192 op de Wt 31536 blijft liggen, en de ABk 192 naar de dubbelsporige baanvakken aan weerszijden van de brug. Hiermee ontstaat er ruimte om de ongevallenkranen uit Essen en Utrecht bij de wrakstukken te krijgen. In de ochtend van 1 september 1964 zijn rond 6.00 de wrakstukken opgeruimd. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden.
- Op 28 februari 1978 botst locomotief 1129 in de flank van DE2 164. Locomotief 1129 is onderweg met TEE 10 van Emmerich naar Amsterdam CS. Het treinstel is onderweg als stoptrein 7747 van Arnhem naar Winterswijk. De treinen botsen bij de enkelsporige brug over de IJssel. De stoptrein rijdt door het rode sein. Op het traject is geen ATB aanwezig, waardoor de stoptrein niet geremd wordt als de trein het rode sein passeert. Door de botsing wordt de cabine van de locomotief ingedrukt. Ook het treinstel raakt hierbij zwaar beschadigd. Bij het ongeluk komt 1 persoon om het leven en raken 25 mensen gewond.
Sluiting
Eerste brug
Tweede brug
Sloop
Eerste brug
Tweede brug
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
