Maasvlakte

Vanwege de groei van de Rotterdamse haven in de jaren '60 van de twintigste eeuw, besloot de Nederlandse regering tot aanleg van de Maasvlakte. Deze haven moest toegankelijke zijn voor schepen met grote diepgang. De oude havens liepen vol en zijn niet goed bereikbaar voor zulke schepen. Dit zijn met name schepen die grondstoffen vervoeren, zoals erts, kolen, gas en olie. Gekoppeld aan de overslag van erts, werd er gedacht aan de vestiging van een hoogovenbedrijf. In IJmuiden zou er een capaciteitstekort optreden en het was niet mogelijk om daar uit te breiden. Van deze plannen kwam echter niets terecht, mede door de uitbraak van de oliecrisis in 1973. De Maasvlakte is alleen aan de zuidzijde aangesloten op het spoor en de weg. Aan deze zijde is ook de overslag van erts en kolen voorzien, omdat er aan de landzijde een betere logistiek mogelijk is qua afvoer via de weg en het spoor. Aan de noordzijde wordt een olieterminal aangelegd, de MOT (Maasvlakte Olie Terminal). Deze wordt echter niet aangesloten op het spoor, omdat de opslag vooral een strategisch doel dient. In 1973 leggen de eerste schepen aan op de Maasvlakte. De eerste bedrijven die de schepen ontvangen zijn de MOT en de EMO (Europees Massagoed Overslagbedrijf). In 1976 wordt de Havenspoorlijn doorgetrokken naar de Maasvlakte. De spoorlijn is enkelsporig aanleg naar de Botlek via Europoort, zonder seinen en bediende wissels. Een jaar later rijden de eerste treinen. In 1983 vestigt zicht de eerste containerterminal zich op de Maasvlakte, de Delta Terminal van ECT (Europe Container Terminals). In 1984 begint hier het containervervoer per trein. Met de aanleg van de Betuweroute wordt in etappes de spoorlijn tussen Botlek en de Maasvlakte verdubbeld. In 1999 is de verdubbeling gereed. In 2001 worden proeven gehouden met elektrische treinen op het traject naar de Maasvlakte. Pas vanaf december 2009 komen er dagelijks elektrische locomotieven van de Baureihe 189 op de Maasvlakte.

De Maasvlakte verwerkt dagelijks bloktreinen met containers, erts en kolen. Hier zijn vele spoorvervoerders in actief. Alleen DB Cargo rijdt nog met gemengde goederentreinen naar de Maasvlakte vanaf de Kijfhoek. Deze trein rijdt elke werkdag in de middag. Deze bedient Lyondell. Deze trein wordt regelmatig gecombineerd met de aanvoertrein voor de Europoort. Op de emplacementen worden de sporen door treindienstleiders toegewezen aan treinen, deze 'slots' liggen voor een heel jaar vast. Daarnaast is het mogelijk om sporen te huren, waar vervoerders voor langere tijd locomotieven of wagons kunnen stallen.

Emplacementen

Op de Maasvlakte zijn twee emplacementen. Het oudste emplacement is de Maasvlakte Oost. Deze werd in 1977 aangelegd als verlenging van de Havenspoorlijn en bood een aansluiting naar de EMO. Aan het eind van 2000 wordt ten westen van de N15 een nieuw emplacement geopend, Maasvlakte West.

Maasvlakte Oost

Maasvlakte Oost is het oudste emplacement op de Maasvlakte. De eerste sporen worden hier in 1977 aangelegd naar de EMO. In 1984 wordt de aansluiting naar de Delta Terminal van de ECT geopend. Met de opening van het emplacement Maasvlakte West is het emplacement Maasvlakte Oost het domein van erts- en kolentreinen.

Spooraansluitingen

Het emplacement Maasvlakte Oost kent 5 aansluitingen.

• EMO

Het Europees Massagoed Overslagbedrijf vestigt zich in 1973 op de nieuwe Maasvlakte. In mei 1977 krijgt het bedrijf een spooraansluiting, welke op 16 mei 1977 wordt geopend. De eerste treinen die rijden, zijn de ertstreinen naar Dillingen. In 1995 wordt het aantal treinen verhoogd naar drie treinen per dag. In 2000 gaan er vier treinen per dag rijden. In 2001 wordt dit aantal verhoogd naar vijf treinen per dag. Van 2002 tot 2014 rijden deze treinen zes keer per dag. Vanaf 2014 rijden er weer vijf treinen per dag. Vanaf 2015 rijden er weer zes treinen per dag. In de loop van 2016 wordt dit aantal weer verlaagd naar 4 à 5 treinen per dag. Ook het gewicht van de treinen nam steeds toe. In 1977 is het treingewicht 4.000 ton. In 1988 wordt het gewicht verhoogd tot 4.800 ton. In 1996 wordt het treingewicht verhoogd tot 5.130 ton en vanaf 2010 bedraagt het treingewicht 5.100 ton. De lading wordt verstuurd in gelede wagons van het type Falrrs. Deze worden getrokken door locomotieven van de Baureihe 189 in dubbeltractie. De locomotief die aan de wagons is vastgemaakt, moet voorzien zijn van automatische koppelingen vanwege de krachten die te groot zijn voor traditionele koppeling. Vanaf november 2016 rijdt DB Cargo elke maandag de ertstreinen naar het Oostenrijkse Linz via de EMO in plaats van de OVET in Sloe. Deze ertstreinen rijden met wagons van het type Eanos. De bestemming is de staalfabriek van Voestalpine Group. Vanaf 11 juni 2017 worden de wagons in Linz beladen met containers. De wagons worden na lossing van de erts gereinigd en bij de Voestalpine beladen met containers met rollen staal voor de APMT-2 terminal.

Vanaf 1993 verstuurd de EMO kolentreinen. Dit gaat in eerste instantie met bulldozers, maar vanaf 1997 wordt een laadbunker in gebruik genomen die wordt gevoed met transportbanden en treinen zo gedoseerd kan beladen. In 2011 komt er een tweede laadbunker bij. Hierdoor is het mogelijk om 16 treinen per dag te kunnen beladen. De treinen worden door een rangeerrobot onder de laadbunker gereden. Vanaf mei 2006 gaat Connex Cargo Nederland kolentreinen bij EMO beladen. Zij nemen de treinen naar Werdohl over van Railion. In 200 gaat dit vervoer over naar de OBA in Amsterdam Westhaven. Het kolenvervoer is aan de wereldwijde crisis onderhevig en door klimaatafspraken staan kolencentrales ter discussie. Tussen 2010 en 2012 werden wekelijks 55 treinen door de EMO behandeld voor DB Schenker. In 2013 daalde dit aantal tot 38 wekelijkse treinen. In 2015 is dit aantal teruggelopen naar 25 treinen per week. De treinen gaan naar energiecentrales en staalfabrieken in Anglberg, Dillingen, Fürstenhausen, Großkrotzenburg en Neunkirchen. De treinen bestaan doorgaans uit 44 wagons van het type Falns, getrokken door twee locomotieven Baureihe 189 in dubbeltractie. De vervoerders Rheincargo en Captrain rijden een paar kolentreinen per week. Rheincargo rijdt met diesellocomotieven van het type class 66 in 2016 twaalf treinen per week naar Moers, vanwaar zij verder gaan naar energiecentrales in het Ruhrgebied en het Saarland. Daarnaast rijdt Rheincargo enkele treinen per week naar Möllen. CapTrain rijdt met een locomotief van de Baureihe 186 op werkdagen een trein naar de cokesfabriek in Bottrop. Vanaf november 2015 rijdt LTE vijf keer per week een kolentrein naar Oberhausen West in opdracht van NIAG. Hier neemt NIAG de treinen over naar Bexbach. In maart 2016 eindigt dit vervoer al weer. Per 1 januari 2017 gaat LTE kolentreinen rijden voor Rhenus Rail St. Ingbert naar de energiecentrale GKM in Mannheim. Dit vervoer is overgenomen van DB Cargo. Per 1 januari 2017 verliest Rheincargo het kolenvervoer naar Moers in opdracht van STEAG/NIAG. Dit gaat om twaalf treinparen (treinen 49502/49525 en 49508/49505 van maandag tot zaterdag en treinpaar 47724/47703 op zondag) per week. Het vervoer valt weg om dat kolencentrales sluiten en een deel per binnenvaart wordt vervoerd. Een deel van dit vervoer wordt overgenomen door B Logistics per 30 januari 2017. Zij rijden zes keer per week en alleen in de wintermaanden. Tussen EMO en het emplacement Maasvlakte rijdt een diesellocomotief van de Baureihe 285 van Rheincargo de trein. Deze locomotief wordt ingehuurd door Independent Rail Partner. Tussen Maasvlakte en Moers worden twee locomotieven van de Reeks 28 ingezet. Per 1 maart 2017 vervallen nog eens in totaal 10 treinparen naar de centrale van RWE in Möllen. Dit gaat met name ten koste van het vervoer bij de OBA in de Amsterdam Westhaven, maar ook een treinpaar komt bij de EMO vandaan. Op 5 maart 2017 rijdt LTE de kolentrein naar Mannheim voor het laatst van de EMO. Het vervoer wordt verplaatst naar de OBA in de Amsterdam Westhaven. Per 1 januari 2018 rijdt DB Cargo een keer per dag een kolentrein naar het Duitse Dillingen. Dit vervoer is afkomstig van de OBA in Amsterdam.

• ECT ORT

In 1984 wordt de Delta Terminal geopend. Deze viersporige terminal is onderdeel van de ECT. Ook containers van de AP Møller Terminal 1 worden hier overgeslagen op de trein. In 1990 wordt een binnenlands netwerk opgestart van de Waalhaven en Maasvlakte naar Veendam, Leeuwarden, Almelo, Heerlen en Blerick. Vanaf juni 1994 wordt al het containervervoer geconcentreerd op de ECT op de Maasvlakte. Dit gaat ten koste van kleine terminals in het Rotterdamse havengebied. Dit zorgt er wel voor dat er meer krapte ontstaat op de terminal In 1996 rijden de treinen naar Heerlen en Almelo voor het laatst. Eind 2000 wordt de terminal ontlast met de opening van de Maasvlakte West en de daarbij horende terminal. Tegelijkertijd wordt de naam veranderd in Oostelijke Rail Terminal (ORT). In 2011 wordt Leeuwarden voor het laatst aangedaan. Sinds 1999 rijdt ACTS/Husa de treinen naar Leeuwarden. De treinen naar Veendam rijden in 2015 voor het laatst. Tussen 1999 en 2012 rijdt ACTS/Husa de treinen naar Veendam. In 2001 wordt Acht toegevoegd aan het netwerk, gevolgd in 2002 door Tilburg.

Sinds 2013 rijdt Rurtalbahn vijf dagen in de week vier keer per dag een containertrein naar de terminal op de Maasvlakte. Tussen de terminal en het omloopspoor voor het station zorgt een rangeerlocomotief van Shunter voor het halen en brengen van de trein. Vanaf 6 juni 2016 rijdt de trein op dinsdag en woensdag vijf keer per dag. De extra ritten worden in de nacht gereden. Zo rijden er 23 slagen per week tussen de terminals.

• Rotterdam Container Terminal Kramer

In 19 is de terminal aangelegd als Kramer Terminal. De aansluiting takt af van het dubbelspoor van Maasvlakte Oost naar de EMO. In 2012 rijdt Captrain voor het laatst treinen naar de terminal, afkomstig uit het Duitse Schkopau en Gablingen. In februari 2015 wordt door Locon de terminal weer gebruikt voor zijn treinen naar Straatsburg. Op 7 maart 2016 en 11 mei 2016 arriveert een proefvervoer uit het Sloveense Koper. De treinen worden gereden door DB Cargo en bevat koelcontainers met groente en fruit uit Israel. Daarnaast zullen treinen uit Venetië en Marseille naar de terminal rijden.

• Steinweg Hartel Terminal

Het bedrijf kreeg in 2009 zijn spooraansluiting vanwege de verwachtte grote hoeveelheden staalplakken uit Brazilië te kunnen doorvoeren naar Duisburg. Door de crisis vond dit geen doorgang. Daar voor in de plaats ontvangt het bedrijf sinds begin 2014 via DB Schenker wagens met staalplaten uit het Oostenrijkse Linz. Als afvoer dient sporadisch schuifwandwagens met aluminium. Twee grote kranen die het bedrijf niet meer nodig heeft, zijn in 2016 op de verlaten City terminal in de Waalhaven geplaatst.

Maasvlakte West

In de zomer van 1997 wordt begonnen met de aanleg van het emplacement. In 2000 wordt het emplacement Maasvlakte West geopend. Dit emplacement heeft 18 sporen.

Spooraansluitingen

Een aantal spooraansluitingen zijn te bereiken met een stamlijn. Deze stamlijn loopt naar het noorden en is aangelegd langs de duinrand. Deze stamlijn is in 2003 aangelegd en in 2005 verlengt naar het nieuwe terrein van reder DFDS Seaways. In 2008 wordt de stamlijn nog eens verlengd naar de nieuwe containerterminal Euromax.

• Euromax Terminal

Op 2008 wordt de spooraansluiting aangesloten op het hoofdspoor van het emplacement Maasvlakte West. De terminal heeft zeven sporen. Dit spoor is eind 2012 opgebroken om plaats te maken voor de toegang vanaf zee (Het Yangtzekanaal) naar de Tweede Maasvlakte. Op 27 oktober 2012 kwam het nieuwe spoor (de Buitencontour naar de Tweede Maasvlakte) naar de terminal in dienst. Deze terminal behandelt 10 tot 20 containertreinen per dag van diverse vervoerders.

• LyondellBasell

In 2003 krijgt het bedrijf een spooraansluiting. Het is pas het derde bedrijf dat een aansluiting krijgt op het spoor op de Maasvlakte. De aansluiting is aangelegd langs de stamlijn die naar het noorden loopt vanaf het emplacement Maasvlakte West. De vestiging van LyondellBasell wordt werkdagelijks bediend door DB Schenker. Er worden dan gemiddeld 10 tot 15 ketelwagens met styreen en propyleenoxide afgevoerd naar de Kijfhoek. Vanuit daar gaan de wagons heel Europa door. Soms rijden DB Schenker en Rurtalbahn bloktreinen met styreen vanaf LyondellBasell.

• Rhenus

Aan het eind van de stamlijn langs de Antarcticaweg werd in 2005 een aansluiting aangelegd naar de terminal van DFDS Tor Line. Het was de vierde klant op de Maasvlakte die een spooraansluiting kreeg. In 2005 rijden er ook containertreinen naar de terminal. Deze worden gereden door ERS Railways en Rail4Chem. Tot 2007 rijdt ERS een korte containertrein vanaf deze terminal naar het hoofdemplacement. Hier wordt het deel gecombineerd met de rest van de trein naar het Italiaanse Melzo. In 2011 wordt de terminal verkocht aan Rhenus Logistics. In 2012 zijn de sporen gewijzigd op het terrein. De sporen lopen niet meer in een scherpe boog een loods binnen, maar lopen er nu recht langs. DB Schenker bediend deze aansluiting onregelmatig met buizen en staalprofielen naar Duitsland of aluminium naar Oostenrijk. Sporadisch worden er ook speciale transporten afgeleverd voor doorvoer per zee. In februari 2016 worden enkele rongenwagens met betonnen contragewichten aangevoerd.

• ECT Rail Terminal West

In 2000 wordt de tweede railterminal van ECT geopend. Dit is een zevensporige terminal, waar de containers van de Delta terminal op de trein worden gezet. Deze terminal ontlast de oude terminal aan de oostzijde van de Maasvlakte. Vanaf 1 augustus 2005 gaat ERS Railways vanaf deze terminal een aantal keren in de week naar het Tsjechische Mělník rijden. In mei 2011 neemt Locon deze treinen over van ERS Railways. Eind 2012 rijdt de laatste trein. Door KombiRail Europe wordt drie tot vier keer per week naar Dortmund Obereving gereden. Dagelijks rijdt KombiRail Europe een trein naar Neuss Güterbahnhof. Vanaf 9 januari 2017 rijdt TrainServices een keer in de week een trein naar het Duitse Trier. Deze wordt beladen bij de RWG-terminal als bij de ECT Terminal. Na het faillissement van TrainServices rijdt Rail Force One de treinen. Met ingang van 1 oktober 2017 wordt de frequentie verhoogd tot twee maal in de week.

Maasvlakte West West

In december 2014 komt het emplacement in dienst, nadat de aanleg eerder in 2014 was begonnen. Het emplacement is te bereiken via de dubbelsporige lijn naar de Tweede Maasvlakte. Er liggen twee bundels met in totaal 19 sporen. De sporen zullen voornamelijk gebruikt gaan worden om wagensets te stallen, die tijdelijk niet nodig zijn. De ECT Terminal is ook niet te bereiken vanaf dit emplacement.

Spooraansluitingen

Er zijn (voorlopig) nog geen aansluitingen gerealiseerd.

Tweede Maasvlakte

Vanwege de groei van het containervervoer, was er behoefte aan ruimte voor grote containerschepen met een grote diepgang. In 2008 werd begonnen met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Het spoor hiernaar toe werd op 28 oktober 2012 in gebruik genomen. Dit spoor loopt aan de zeezijde, welke in een boog loopt. Dit gedeelte is bekend als de Buitencontour. Er zijn drie containerterminals aangesloten op deze stamlijn.

Spooraansluitingen

Omdat de Tweede Maasvlakte is aangelegd voor containerschepen, zijn er tot nu toe alleen containerterminals aangesloten op de stamlijn.

• APM Terminal 2

Vlak na het emplacement Maasvlakte West, het beginpunt van de stamlijn, is de AP Møller Terminal 2 gevestigd. Dit is de tweede terminal van het bedrijf op de Maasvlakte. In tegenstelling tot de APM terminal 1, is deze terminal wel voorzien van een spooraansluiting. De terminal heeft de beschikking over vier sporen van 750 meter lengte en twee containerkranen. De terminal is te bereiken via de dubbelsporige stamlijn van de Buitencontour. De terminal is in 2015 geopend. De vervoerders DB Cargo, Locon, Rurtalbahn en TrainServices zijn er actief met treinen. Vanaf november 2016 komt er elke vrijdag een trein met containers aan, welke geladen zijn in wagons van het type Eanos uit Linz. De trein wordt door DB Cargo gereden. Per 19 maart 2018 rijdt RRF drie keer in de week een trein met containers van Cabooter naar de APMT-II terminal op Maasvlakte. Deze trein rijdt op maandag, woensdag en vrijdag, waarbij de aankomst in Blerick halverwege de ochtend is. In de tweede helft van de middag wordt teruggereden naar de Maasvlakte.

• Euromax Terminal

In 200 wordt begonnen met de aanleg van de terminal. De terminal krijgt 7 sporen voor het laden en lossen van treinen. De terminal is te bereiken via de stamlijn van het emplacement Maasvlakte West. Deze stamlijn is in 201 opgebroken om plaats te maken voor de zee. Sinds oktober 2012 is de terminal aangesloten aan de buitencontour.

• Rotterdam World Gateway Terminal

De derde container terminal, is die van Rotterdam World Gateway. De terminal heeft de beschikking over zeven sporen van 750 meter lengte en twee containerkranen. De terminal is te bereiken via de dubbelsporige stamlijn van de Buitencontour. Op de terminal kan worden omgelopen, omdat er alleen getrokken treinen op de stamlijn mogen rijden. Op 25 augustus 2015 rijdt de eerste trein vanaf deze terminal. Het is een trein naar Duisburg, getrokken door V100 locomotief 19 van Rotterdam Rail Feeding. Als vervoerder zijn LTE (in opdracht van TX Logistik), RRF, Rurtalbahn en TrainServices actief bij de terminal. Vanaf 9 januari 2017 rijdt TrainServices een keer in de week een trein naar het Duitse Trier. Deze wordt beladen bij de RWG-terminal als bij de ECT Terminal. Na het faillissement van TrainServices rijdt Rail Force One de treinen. Met ingang van 1 oktober 2017 wordt de frequentie verhoogd tot twee maal in de week.