2600 - Diesel locomotieven serie 2600

Voor de inzet voor zware internationale reizigerstreinen en goederentreinen op niet geëlektrificeerde baanvakken in voornamelijk Zuid Nederland, worden in 1947 bij de Nederlandse industrie een uitvraag gedaan voor de levering van 50 locomotieven, verdeeld over twee series. Als eerste worden 27 locomotieven besteld van de serie 800. Uiteindelijk worden er 6 locomotieven gebouwd. Omdat de kopvorm nogal lijkt op dat van het voorhoofd van KVP politicus Louis Beel, krijgen de locomotieven al snel de bijnaam Beelen.

Afbeelding van de diesel-electrische locomotief nr. 2601 (serie 2600) van de N.S. te Utrecht.
catalogusnummer 155401 / Gerdessen, D.C. / collectie Het Utrechts Archief

Geschiedenis

In 1940 worden de eerste plannen gemaakt om een dieselelektrische locomotief te ontwikkelen met een middelgroot vermogen. De plannen ontstaan doordat er 4 dieselmotoren voor de motorrijtuigen van de treinstellen DE5 ongebruikt blijven. Deze dieselmotoren van Stork zijn van het type GV16 en hebben 16 cilinders. Deze levert een vermogen van 900 pk bij 1.000 omwentelingen per minuut. De motoren worden gereserveerd voor de nieuwe dieselelektrische locomotieven 601 - 604. Door een bombardement op de fabriek van Stork in januari of februari 1943 gaan de motoren verloren en worden deze plannen niet ten uitvoer gebracht. Hiermee komen de plannen voor de locomotiefserie 600 te vervallen. In de periode na de Tweede Wereldoorlog wil de NS diesellocomotieven bestellen voor snelle reizigerstreinen op trajecten die nog niet in aanmerking komen om te worden voorzien van bovenleiding. Deze trajecten zijn veelal gelegen in het zuiden van Nederland. Er zijn plannen om in twee series in totaal 50 locomotieven te bestellen. De ene serie (700) met 23 stuks is bestemd voor . De andere serie (800) zal uit 27 locomotieven bestaan en zal gebruikt gaan worden voor . In december 1947 is het bestek voor de levering van de twee series afgerond. De locomotieven zullen de volgende specificaties krijgen:

Technische specificaties

Serie	700	800
Asindeling	Bo'Bo'	(A1A)'(A1A)'
Continu vermogen dieselmotor	1.000 pk	1.300 pk
Uurvermogen dieselmotor	1.150 pk	1.500 pk
Radstand draaistellen	3.000 mm	3.800 mm
Dienstsnelheid	90 km/u	100 km/u
Inhaalsnelheid	100 km/u	110 km/u
Asdruk	16 à 17,5 ton	16 à 17 ton
Minimum boogstraal	100 meter	100 meter
Brandstofreservoir	2.000 liter	2.500 liter
Verwarmingsgenerator	100 kW	150 kW

De beide series krijgen een langzaam draaiende dieselmotor, welke maximaal 750 omwentelingen per minuut maakt. Met het vermogen dat de dieselmotor levert, moeten de locomotieven in staat zijn om maximum 110 (serie 700) of 120 (serie 800) kilometer per uur te kunnen rijden. De dienstsnelheid zal 20 kilometer lager liggen. Voor voldoende adhesie is de asdruk bij beide series minimaal 16 ton. De maximum asdruk is 17,5 ton voor de serie 700, terwijl die maximaal 17 ton mag zijn bij de serie 800. Het bestek liet het ontwerp vrij qua aantal stuurstanden. Deze locomotieven mochten uitgevoerd worden met 1 of 2 stuurstanden. De locomotieven zullen gelijkwaardig geschilderd worden aan de elektrische locomotieven van de serie 1000. De bak wordt groen met aluminiumkleurige dak en schorten. De bufferbalk wordt rood, evenals een streep ter hoogte van de hoekseinen. Voor de beide series heeft Werkspoor de fabrieksnummers 907 - 929 en 930 - 956 gereserveerd.

Door Werkspoor wordt in samenwerking met Stork, Thomassen, Smit en Heemaf een ontwerp gemaakt van een diesellocomotief met vier assen. De dieselmotor zal worden geleverd door Stork-Thomassen en is afkomstig uit de scheepvaart. Op basis van dit ontwerp wordt op 13 mei 1949 bij Werkspoor 27 diesellocomotieven besteld. Door de keus van de zware dieselmotor, die normaal in schepen wordt gebruikt, moet het ontwerp aangepast worden. Er wordt een zes-assige locomotief ontworpen om de aslast te kunnen beperken. Al vrij snel blijkt dat de dieselmotor niet geschikt is voor wisselende belastingen. Hier is bij het ontwerpen van de locomotief geen rekening mee gehouden. Door diverse constructiewijzigingen probeert Werkspoor de problemen te verhelpen, maar dit mag niet baten. De NS besluit om de order te annuleren. Omdat Stork reeds begonnen was met de bouw van een zevende dieselmotor, wordt deze als reserve toegevoegd aan de onderdelenreserve. De keuze voor de dieselmotor is ontstaan door een gebrek aan kennis en inzicht. De personen die goedkeuring gaven aan het bestek van de locomotief, hadden in het achterhoofd de problemen met de snellopende dieselmotoren van de treinstellen DE3. De treinstellen stonden geregeld aan de kant door schade aan de dieselmotor. Door deze problemen zijn de onderhoudskosten vrij hoog. In de beginjaren van de DE3 werden de treinstellen geregeld vervangen door stoomlocomotieven van de serie 3700 met een drietal rijtuigen. Na een aantal jaren zijn deze problemen voldoende opgelost en werkt Werkspoor aan een verbeterde snel draaiende dieselmotor die minder problemen moet opleveren. Tegelijkertijd ontwikkeld Stork in samenwerking met Koninklijke Marine aan een tweetakt dieselmotor voor de marineschepen. Deze motoren draaien met een veel lager toerental dan de snel draaiende motoren van Werkspoor. Op zoek naar andere toepassingen dan schepen, kijkt Stork naar de inbouw in een locomotief. Door de ingenieurs wordt echter niet gekeken of het ontwerp van deze langzaam draaiende motor geschikt is voor wisselende belastingen en het effect daarvan op de onderdelen in de dieselmotor. Bij de NS heerst op dat moment een afkeer voor snel draaiende dieselmotoren, omdat deze in hun ogen ongeschikt is. Daarnaast wordt door General Motors in Amerika en Canada ook langzaam draaiende tweetakt dieselmotoren met succes toegepast in locomotieven. Om deze redenen werd de keus gemaakt voor een langzaam draaiende tweetakt dieselmotor met een vermogen van 1.300 à 1.400 pk. In vergelijking met Amerika en Canada zijn de asdrukken in Nederland echter een stuk lager en de afstanden een stuk korter. Daarnaast ligt de snelheid op een maximum van 60 à 70 kilometer per uur, wat langzamer is dan in Nederland. Hierdoor draaien deze motoren voor langere tijd op een constant vermogen. Daarnaast worden de motoren nauwelijks stil gezet, met uitzondering van onderhoud aan de dieselmotor. De motoren koelen daarom niet af. Dit wordt echter niet meegenomen in de afweging van de keus voor de dieselmotor. De inzet in Nederland zorgt er echter voor dat de belasting van de dieselmotor niet constant is en dat deze niet goed verwerkt kan worden. Het lagere toerental van de dieselmotor zorgt er ook voor dat de generatoren op een lager toerental draaien. Dit zorgt er voor dat deze generatoren zwaar worden uitgevoerd om overweg te kunnen met dit lage toerental. Ook de hulpgenerator draait op een lager toerental en was dus zwaar.

Omdat president-directeur F.Q. den Hollander een snellere ontstoming wenste van de NS, moet het bedrijf over een groot aantal diesellocomotieven beschikken. De NS keek hierbij verder dan alleen naar de Nederlandse fabrieken. Naast de technische wensen, moesten de locomotieven ook snel geleverd kunnen worden. Dit leidde tot de bestelling van 130 locomotieven van de serie 2400 bij het Franse Alsthom, welke reeds een productielijn had opgezet voor dit type diesellocomotief. Vanwege de bestelling bij Alsthom wordt de bestelling van de 50 locomotieven grotendeels geannuleerd. Uiteindelijk worden slechts 6 locomotieven van de serie 800 volgens aangepast ontwerp besteld.

Op 7 januari 1953 maakt de als 801 genummerde locomotief zijn eerste proefrit. De locomotief is nog niet geheel geschilderd, zodat de proefrit in de menie wordt verreden. Na de eerste ritten blijkt dat de combinatie van cilinderkop en cilindervoering in de overgang van kop naar voering ging scheuren. Dit wordt veroorzaakt door de wisselende belasting van de motor en dat de voering niet snel genoeg mee uitzet. In de overgang van kop naar cilinder raakt het materiaal vervormd. Bij het afkoelen van de motor wordt het proces omgekeerd. Hierdoor raak het materiaal vermoeid en gaat uiteindelijk scheuren. Door Stork konden deze problemen niet voldoende opgelost worden en blijven een bron van storingen. Vanwege het hoge gewicht van de dieselmotor, generatoren en tractiemotoren wordt het mechanische gedeelte van de locomotief lichter gemaakt om binnen het gewicht van 108 ton te blijven. Zo wordt er veel duur aluminium gebruikt om binnen de grenzen van het gewicht te blijven. Dit zorgt er voor dat verschillende delen kwetsbaar zijn. In 195 doet Werkspoor een voorstel aan de NS ter verbetering van de bedrijfszekerheid voor de locomotief. Werkspoor stelt voor om de dieselmotor en de generatoren te vervangen door een eigen dieselmotor van het type RUHB 215x16 en bijhorende generator. Daarnaast wordt de gehele motorinstallatie, bestaande uit koelers, uitlaatgasdempers, voorverwarmingskachel etc., vervangen. Door de combinatie van dieselmotor en tractiemotoren heeft de locomotief een vermogen van 1.650 pk. Dit voorstel wordt echter niet in overweging genomen door de NS. Zij besluit om de locomotieven in 1958 af te voeren en te laten slopen.

Technische gegevens

De locomotieven hebben een lengte van 20,0 meter, een breedte van meter en een hoogte van 4,560 meter. De locomotieven hebben een gewicht van 108 ton. De locomotieven waren voorzien van dieselmotor met spoelluchtventilator en heeft een vermogen van 1.350 pk (992 kW) van Stork/Thomassen. Deze langzaam draaiende (maximaal 620 omwentelingen per minuut) tweetakt dieselmotoren zijn van het type STT 10 x 24/36. Deze motoren zijn voorzien van 10 cilinders in lijn, verdeeld in twee groepen van vijf cilinders. Deze motoren geven de locomotief een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Om de benodigde elektriciteit te kunnen genereren, is er een hoofdgenerator van Smit, type G 110/39, geplaatst. Deze levert een vermogen van 800 kW ( pk) bij een toerental van 600 omwentelingen per minuut. Hiermee wordt een spanning van 570 Volt opgewekt met een stroomsterkte van 1.400 Ampère. De hoofdgenerator voedt de 4 tractiemotoren van Heemaf, type TM 76. Deze gelijkstroommotoren werken op een spanning van 380 volt en een stroomsterkte van 500 Ampère. Het continuvermogen van de tractiemotor is 230 pk. De tandwielverhouding is 75:19. Bij het starten van de motoren fungeerde de hoofdgenerator als startmotor. Voor de laagspanning in de locomotief zorgt een hulpgenerator van Smit, type G 34/30. Deze heeft een vermogen van 70 kW en levert een maximale spanning van 130 volt bij een stroomsterkte van 540 Ampère. De laagspanning wordt gebruikt als stuurstroom, voor de verlichting van de locomotief, voor het laden van de batterijen en voor het vreemdveld van de hoofdgenerator. De locomotieven zijn voorzien van een motorgenerator van Smit, type G18/8, met een vermogen van 6,6/5,6 Watt. Deze heeft een spanning van 130/125 volt bij een stroomsterkte van 50/45 Ampère. Voor de verwarming beschikt de locomotief over een verwarmingsgenerator van Smit, type G 62/20. Deze werkt op een spanning van 1.500 volt en een stroomsterkte van 80 Ampère. De generator heeft een vermogen van 120 kW. De brandstoftank heeft een inhoud van 2.900 liter. De dieselmotor wordt gekoeld met lucht, afkomstig van de tweetraps spoelluchtventilator van Stork, die in het dak zit. De ventilator worden aangedreven door tandwielen en een hydraulische koppeling vanaf de krukas van de dieselmotor. De lucht van deze ventilator wordt gebruikt om in de cilinders te worden geblazen bij de ontbranding. Elke cilinder is voorzien van een brandstofpomp met verstuiver van Bosch. Door middel van directe aandrijving vanaf de dieselmotor wordt de koelwaterpomp en smeeroliepomp bediend. De regulateur wordt aangedreven met behulp van een conische tandwieloverbrenging met slipkoppeling vanaf de nokkenas. De twee compressoren zijn afkomstig van Westinghouse, type DVC 2. Elke compressor heeft een capaciteit van 860 liter per minuut en vullen de twee hoofdreservoirs. De compressor zorgt voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten.

De tractie-installatie kent 7 rijstanden. Elke rijstand zorgt er voor dat de dieselmotor meer vermogen kan leveren om een hogere snelheid te bereiken. De rijstand wordt gekozen door middel van de rijwals. Het starten gebeurde met de rijrichtingkruk in de nulstand. Na het kiezen van een rijrichting werd de rijwals in de juiste richting gedraaid. Om de koude dieselmotor te kunnen starten, moet deze met koelwater worden verwarmd. Dit verwarmen gebeurde met een petroleumbrander in het koelwatercircuit,

De locomotieven hebben een (A1A)’(A1A)’ asindeling. De draaistelcode is . De radstand tussen de draaistellen bedraagt 11,58 meter. De radstand van het draaistel bedraagt 4,0 meter. De aangedreven wielen hebben een diameter van 1,1 meter. De niet aangedreven wielen hebben een diameter van 95 centimeter. De locomotieven zijn voorzien van de fabrieksnummers 907 - 912.

Uitvoering

Het frame is opgebouwd uit een tweetal U profielen, met daartussen twee I profielen. Deze zijn met elkaar verbonden met dwarsverbindingen en aan de uiteinden de bufferbalken. De langsliggers en bufferbalken nemen gezamenlijk de stoot- en trekkrachten op. De profielen zijn volledig elektrisch gelast. Op het onderstel is de bak vastgelast. De bak bestaat uit gelaste stalen vakwerkconstructie geplaatst, bekleed met staalplaat. Het plaatstaal heeft een dikte van millimeter. Aan de uiteinden zijn de cabines geplaatst en bovenop het dak. De schuine rand van het dak is voorzien ventilatieroosters. Het dak heeft uit drie luiken, die onafhankelijk van elkaar afgenomen kunnen worden. De buitendeuren van de cabine zijn voorzien van ramen. De cabines zijn onderling met elkaar verbonden met zijgangen. Om licht te krijgen in de gang, is iedere zijwand voorzien van zeven ronde ramen. Vijf zijn voorzien van glas en twee voorzien horizontale jaloezieën. De bak van de locomotief wordt door middel van stalen schotten verdeeld in vijf compartimenten. Dit zijn de beide cabines, de ruimte voor de dieselmotor en twee ruimtes voor de overige apparatuur. In het midden van de locomotief is de dieselmotor geplaatst. De dieselmotor is geplaatst op een frame met aan de motor vastgemaakt de hoofdgenerator. In het het dak zijn vier ventilatoren met een vermogen van 75 Watt aangebracht voor de aanzuiging van de koellucht in de machineruimte. Aan weerszijden van de dieselmotor bevinden zich de hoofd-, hulp en verwarmingsgenerator en motorgenerator onder gebracht. Ook de twee remcompressoren, twee ventilatoren voor de tractiemotoren, twee brandstofpompen en een koelwatercirculatiepomp zijn in de bak ondergebracht. Achter cabine 1 zijn aan weerszijden twee grote openingen geplaatst, welke worden afgesloten met jaloezieën. Hiermee wordt koellucht aangezogen voor de koelinstallatie van de dieselmotor. Tussen de draaistellen bevindt zich de brandstoftank en de accukisten. Boven de buffers zijn de locomotieven voorzien van twee grote koplampen voor de frontseinen. De sluitseinen zijn boven de ramen geplaatst.

De draaistellen zijn gemaakt van en geleverd door . Alle onderdelen zijn gelast. Het draaistelframe bestaat uit holle buizen en is verstijfd door . De stoelen van de hoofdligger zijn vervaardigd uit gietstaal. Het frame van de draaistellen wordt gedragen door draagpotten via verennesten. De schroefveren zijn opgelegd op balansen aan de onderzijde van de draagpotten. De draagpotten zijn voorzien van glijlagers die door middel van een smeerpallet worden gesmeerd. Het pallet wordt in beweging gezet door de as. Een draaistel bevat 3 assen met wielen en 2 tractiemotoren in neusophanging. Door middel van een oscillerende tap is de bak van de locomotief bevestigd met de draaistellen. De tappen zijn aan de boven- en onderzijde conisch uitgevoerd. Door middel van een rubberen tussenstuk rust de bak op de bovenzijde van de tappen. Aan de onderzijde is de tap bevestigd op de bovenwieg van het draaistel. De draaistellen zijn daarnaast voorzien van een zij-oplegging, waar de bak van de locomotief op rust. De zij-oplegging bestaat uit twee bladdraagveren met veerhangers. Om de locomotiefbak in de normale positie te houden is de tap voorzien van een terugstelstang die vast is gemaakt met de locomotiefbak. Vier andere stangen zorgen er voor dat het draaistel aan de locomotiefbak vast blijft zitten, wanneer de locomotief opgetild wordt. Om de assen meer grip te geven in natte omstandigheden, zijn er zandstrooiers aangebracht.

Het remsysteem is een pneumatische tweeleidingrem volgens het Westinghouse principe. Er is een niet-automatische rem voor de locomotief en een automatische hogedrukrem. De beide draaistellen zijn voorzien van 4 remcilinders aan de buitenzijde, welke tegen de middendwarsbalk van het draaistelframe zijn geplaatst. De lucht wordt vanuit de remcilinder door middel van de remzuiger naar een hefboom overgebracht. De hefboom bediend de remblokhangers, welke de remblokken op het wiel drukken. Het draaipunt van de hefboom ligt in de remversteller. Alleen de buitenste wielen van ieder draaistellen zijn beremd. De beide cabines zijn voorzien van een handrem, die door middel van een ketting, draadspil en hefbomen op de voorsta as werkt van het draaistel dat onder de betreffende cabine ligt.

De tractiemotoren zijn op drie punten verend in het draaistel opgelegd, waarmee de tractiemotoren volledig zijn afgeveerd. Door deze constructie kan het onafgeveerde gewicht van het wielstel laag blijven. Nadeel van deze constructie ten opzichte van de tramophanging is de gecompliceerde aandrijving van de wielas. Het motorrondsel zet een tandkrans in beweging die op een holle as is gemonteerd in een verhouding van 20:74. De holle as is gelagerd in de tractiemotor en heeft een dusdanige speling voor vering van de as tijdens de rit. In de holle as zijn twee tappen tegen over elkaar bevestigd die door aandrijfstangen, een brilstuk, stangen en tappen in het wiel het koppel dat door tractiemotor via de holle as wordt geleverd, naar de wielas brengen. In de tractiemotor is in het huis een smeerpomp voor de smering van de steunlagers. Deze wordt aangedreven door een tandradkrans op het midden van de holle as.

De twee compressoren zorgen voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons, stroomafnemers en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten.

Het bedienen van de locomotief gebeurd door een stuurwiel aan de rechterzijde van de cabine. Dit is de hoofdstuurstand. De tractie installatie kent 3 rijstanden. Dit zijn de standen Rangeren, serie en parallel. De tractiemotoren kunnen zowel in twee parallel geschakelde groepen (seriestand) als alle vier parallel worden geschakeld (parallelstand). Door het stuurwiel kunnen 7 standen worden gekozen, waarmee het toerental van de dieselmotor kan worden gekozen. Aan de linkerzijde van de cabine is een hulpstuurstand, waarbij de locomotief bediend kan worden tijdens het rangeren. Bij een defecte tractiemotor wordt deze groep uitgeschakeld en kan er op de andere motorgroep worden doorgereden. Dit is alleen mogelijk in de seriestand. De beveiliging in de tractie-regeling bestaat uit een differentiaalrelais, maximaalrelais en een snelschakelaar. De locomotieven zijn niet voorzien van een begrenzingsrelais, wat betekent dat de machinist zelf in de gaten moet houden dat er niet meer dan 1.200 Ampère door de tractiemotoren loopt. In iedere cabine is een Hasler Teloc snelheidsmeter aanwezig, waarvan 1 de snelheid registreert.

De locomotieven zijn blauw afgeleverd, met een zandgele bies rondom. De bies is alleen onderbroken op het koelrooster en de plaats van de nummerplaat. Deze loopt op de cabine in een V-vorm naar beneden. Enkele locomotieven hebben een zwarte streep aan de bovenzijde van deze bies. De bies werd niet op alle locomotieven even hoog aangebracht. Zo hebben een aantal locomotieven, waaronder de 2601 een hoge bies. Deze loopt hoger dan de handrailing onder de cabineramen. De andere locomotieven, zoals de 2602, 2605 en 2606 hebben een lagere bies. Deze loopt lager dan de handrail onder de cabineramen. Het dak is zilvergrijs. Tussen het zilvergrijze dak en de blauwe bak is een zwarte bies aangebracht. De schortplaten en de draaistallen zijn zwart. De lijsten rondom de ronde ramen zijn zilvergrijs. Het onderstel is . De bufferbalken zijn rood geschilderd. Bij het bruin schilderen is de bies hoger aangebracht. Deze loopt hoger dan de handrailing onder de cabineramen. Ook de nummerplaat wordt dan hoger aangebracht.

Inzet

Na aflevering in 1953 worden de locomotieven vanuit Eindhoven ingezet voor internationale treinen in de richting van Venlo. Daarnaast rijden zij treinen naar Geldermalsen en Roermond. De locomotieven komen ook in het buitenland, zij rijden met een trein naar het Belgische Hamont. Vanaf de zomerdienst van 1956 zijn de locomotieven voornamelijk te zien in de goederendienst.

Vanaf 1953 vindt de eerste inzet van de locomotieven plaats. De 801 rijdt vanuit Eindhoven in omloopgroep treinen naar .

Met ingang van de zomerdienstregeling 1955 op 22 mei 1955 zijn er 4 diensten in omloopgroep A voor de 6 locomotieven. Zij worden voornamelijk ingezet tussen Eindhoven en Venlo met getrokken rijtuigen. Deze treinen bestaan uit een rijtuig AB 7500 + 2 à 3 rijtuigen C 6400 + D 6300. Zij vervangen hierbij de dieseltreinstellen DE3 en DE5. Vanaf mei 1956 is de spoorlijn tussen Eindhoven en Venlo voorzien van bovenleiding en worden de diesellocomotieven vervangen door elektrische locomotieven. De serie 2600 rijdt vanaf dat moment voornamelijk in de goederendienst op niet geëlektrificeerde baanvakken. De locomotieven werden in de praktijk voornamelijk ingezet tussen Nijmegen en Roermond. Met ingang van 16 juni 1958 zijn de laatste twee locomotieven uit de omloop gehaald.

Vanaf 1957 doen de locomotieven alleen nog dienst in het goederenvervoer.

Onderhoud

De locomotieven komen in eerste instantie in dienst bij het stoomdepot Eindhoven. Later wordt dit de lijnwerkplaats Eindhoven

Wijzigingen

Huisstijl

Naar aanleiding het besluit om alle diesel-electrische locomotieven roodbruin te schilderen, zijn drie blauwe locomotieven roodbruin geschilderd. Bij de 2601 werden de gele band en nummerplaten hoger geplaatst, tot boven de handrailing onder de cabineramen. Hiermee wordt de V vorm op de kopeinden steiler. Bij de 2602 en 2606 werd de gele band niet aangepast. De 2603, 2604 en 2605 zijn altijd blauw gebleven.

Wijziging kleurstelling

Nummer	Blauw in	Roodbruin uit
2601	31 mei 1954	17 juli 1954
2602		1954
2603	n.v.t.	n.v.t.
2604	n.v.t.	n.v.t.
2605	n.v.t.	n.v.t.
2606		1954

Vernummeringen

In februari 1953 is besloten om de locomotiefserie 800 te vernummeren naar 2600. Dit naar aanleiding van de NS filosofie om de niet rangeerlocomotieven onder te brengen in de serie 2000. Omdat het de sterkste locomotieven waren op dat moment, kregen zij ook de hoogste nummers. In de praktijk vond alleen het vernummeren van de 801 plaats, daar de overige locomotieven nog niet afgeleverd waren.

Afvoer

Op 18 juni 1958 worden de zes locomotieven afgevoerd. In afwachting van sloop worden de locomotieven 2602 en 2606 in Roosendaal opgeborgen. De 2602 staat dan al sinds 14 mei 1958 in Roosendaal. De 2606 arriveert op 1 juni 1958 in Roosendaal. De locomotieven 2601, 2603, 2604 en 2605 worden in Nijmegen opgeborgen. Op 23 juni 1958 arriveert de 2601 in Nijmegen, gevolgd door de 2605 op 25 juni 1958. Als derde arriveert op 26 juni 1958 de 2604 in Nijmegen. De 2603 is op 27 juni 1958 de laatste locomotief die in Nijmegen aankomt.

Sloop

De locomotieven worden door sloperij Koek te Mijdrecht gesloopt. Van de gesloopte locomotieven moesten wel enige onderdelen terug worden geleverd aan de NS, zoals compressoren. Deze compressoren zijn later gebruikt in de elektrische locomotieven van de serie 1500.

Museumlocomotieven

Van deze serie locomotieven is geen enkel exemplaar bewaard gebleven.

Afleverdata

Nummer	Datum goedkeuring	In dienst	Ter zijde	Sloop(rit)
2601	10 april 1953	26 juni 1953	18 juni 1958	29 juli 1960
2602	27 juni 1953	30 juli 1953	18 juni 1958	juni/juli 1960
2603	18 juli 1953	30 juli 1953	18 juni 1958	juni/juli 1960
2604	29 september 1953	19 oktober 1953	18 juni 1958	september 1960
2605	9 februari 1954	3 mei 1954	18 juni 1958	juli 1960
2606	19 mei 1954	28 juni 1954	18 juni 1958	september 1960

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten Diesel-elektrische locomotieven van de series 700 en 800 De "Beelen", restant van een grote order - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 14e Jaargang - december 1992 nummer 100 Blz: 19-28 Uitgave: Stichting Rail Publicaties ISSN: 0926-3489 Diesel-elektrische locomotieven van de serie 800 (2600) van de N.V. Nederlandse Spoorwegen Een nadere toelichting op het ontwerp - ir F. Oudendal - Maandblad: Railmagazine, 15e Jaargang - juli 1993 nummer 106 Blz: 23-27 Uitgave: Stichting Rail Publicaties ISSN: 0926-3489

Diesel locomotieven

ACTS 6700 · Class 58 · Class 66 · G1206 CapTrain V100 · Class 66 · G2000 DB Baureihe 204 · Baureihe 232 · 6400/6500 ITL V100 LTE 6400/6500 NS 450 · 2000 · 2200/2300 · 2400/2500 · 2600 · 2801 · 2900 · ››6000‹‹ · ››6200‹‹ · 6400/6500 RRF V100 · Class 66 · G2000 Shunter Tractie V100 Strukton 2200/2300 · G1206 VolkerRail V100 Cursief betekent buiten dienst bij deze vervoerder of niet meer actief als vervoerder. Tussen  ›› ‹‹ betekent plan maar nooit gebouwd.