ERTMS (European Rail Traffic Management System)
De EU wilde in 199 een begin maken met het afschaffen van belemmeringen in het internationale spoorvervoer. Ieder land heeft zijn eigen systemen voor beveiliging en beïnvloeding. De EU wilde dit graag standaardiseren en begon met het project ERTMS (European Rail Traffic Management System). Het gaat hierbij om het ontwikkelen van Technische Specificaties van Interoperabiliteit (TSI) en niet om het ontwikkelen van apparatuur of software. De opgestelde TSI's worden door de Europese Commissie verplicht gesteld, zodat apparatuur en software van verschillende leveranciers allemaal dezelfde werking hebben. ERTMS bestaat uit een aantal onderdelen: - Apparatuur voor baanvak en trein (ETCS oftewel European Train Control System); - communicatie middels GSM-R
Uiteindelijk wordt er naar gestreefd dat alle communicatie via een apart GSM netwerk verloopt, het GSM-R netwerk. Via dit netwerk vindt communicatie plaats van data en spraak. De actuele positie van de trein wordt via dit netwerk doorgegeven. De apparatuur in de trein dwingt naleving van de seinbeelden af, zodat passages van stoptonende seinen grotendeels wordt voorkomen. De seinen langs de baan moeten vervangen worden door signalering in de cabine door middel van een Driver Machine Interface.
Er zijn drie niveau's te onderscheiden in de mate van
- Niveau 1
Bij niveau 1 zijn er nog seinen naast de baan te vinden. De apparatuur langs de baan wordt LEU (Lineside Electronic Unit) genoemd. De trein krijgt toestemming om te passeren door middel van bakens (Eurobalises) en draadlussen (Euroloops). Om de spoorbezetting vast te stellen, wordt er gebruik gemaakt van assentellers.
- Niveau 2
Bij niveau 2 kunnen de seinen langs de baan komen te vervallen. De seinbeelden worden weergegeven in de cabine op een beeldscherm. De toestemming voor het rijden voor vanaf de bedienpost gegeven door een RBC (Radio Block Centre). Dit communiceert met GSM-R en komt zo op het beeldscherm terecht voor de machinist. Bij het passeren van bakens in het spoor ontvangt de trein de positie die via GSM-R wordt teruggekoppeld aan het RBC. Omdat er slechts controle is aan de voorzijde van de trein en niet aan de achterzijde, blijven assentellers noodzakelijk. Op de grenzen van de blokken zijn aparte borden aangegeven, de Stopmerkborden (SMB). Deze geven de plaats aan waar gestopt moet worden mocht er een verstoring zijn in de beveiliging.
- Niveau 3
Bij niveau 3 is er geen enkele apparatuur langs de baan meer te vinden voor treindetectie, alles vindt plaats door middels van Train Integrity Monitoring. Niveau 3 werkt verder hetzelfde als niveau 2
Invoering in Nederland
In 2002 wordt ERTMS verplicht op hogesnelheidslijnen in Europa. Dit betekend dat de nieuw aan te leggen HSL-Zuid vanaf de aanleg is voorzien van ERTMS.
In 2007 worden de eerste spoorlijnen in gebruik genomen met ERTMS. Dit is op de Betuweroute en op de HSL-Zuid, waar gereden wordt met niveau 2. In 2009 wordt op de Havenspoorlijn niveau 1 geïnstalleerd. In 20 is het vernieuwde traject tussen Amsterdam en Utrecht voorzien van ERTMS niveau 2. Langs de baan staan normale seinen en is nog ATB aanwezig, omdat er niet genoeg materieel beschikbaar is om onder ERTMS te rijden. De Hanzelijn is in 2013 in gebruik genomen met niveau 2, waarbij er ook gebruik wordt gemaakt van baanseinen en ATB. Materieel dat beschikt over ERTMS rijdt echter op ATB.
In 2014 wordt de Kijfhoek voorzien van niveau 1. Het traject tussen Zevenaar en Emmerich wordt in 2014 voorzien van niveau 2.
Medio mei 2019 besluit het kabinet tot een landelijke invoering van het systeem. De uitrol zal een periode van 30 jaar beslaan. Tot aan 2030 zal het uitgerold gaan worden op de belangrijkste hoofdlijnen om het verouderde ATB te vervangen. De kosten van deze vervanging bedragen ongeveer 2,4 miljard euro. Zo zullen ongeveer 1.300 cabines voorzien moeten worden van apparatuur. Ook zullen de seinen naast de baan komen te vervallen. De spoorlijnen die in aanmerking komen, zijn:
- Flevolijn, met een ombouw van Lelystad Centrum, waarbij ook uitgebreide proefritten zullen plaats vinden op de Hanzelijn.
- De Schiphollijn, met tussen Gaasperdammerweg Aansluiting en Weesp een stukje van de Oosterspoorlijn als onderdeel van het SAAL-project (Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad).
- Utrecht - Eindhoven
- Tilburg - Eindhoven - Venlo
- Roosendaal - Kijfhoek/Breda
- Noordelijke nevenlijnen
- Roosendaal - ‘s-Hertogenbosch
- Roosendaal - Vlissingen. Op dit baanvak zullen uitgebreide testritten plaats vinden.
De stations van Amsterdam, Rotterdam en Utrecht zullen (nog) niet worden voorzien van ERTMS.
Op 20 mei 2021 maakt staatssecretaris Van Veldhoven bekend dat de noordelijke nevenlijnen in de provincies Friesland en Groningen worden toegevoegd aan de landelijke uitrol ERTMS. Op de 270 kilometer aan spoorlijn moet voor 2030 ETCS-apparatuur worden geïnstalleerd. De invoering van het nieuwe beveiligingssysteem ligt in het feit dat de bestaande ATB-NG-apparatuur aan vervanging toe is. Op 10 maart 2022 gunt ProRail een voorlopig contract aan Thales voor het Central Safety System (CSS) in Nederland. Het CSS is het hart van ERTMS en is van de technische standaard Level 2 Baseline 3. Siemens heeft als andere inschrijver tot eind maart 2022 de tijd gehad om bezwaar in te dienen tegen deze gunning. Het contract omvat de ontwikkeling, levering en het onderhoud van het systeem. Het contract heeft een looptijd van 37 jaar en een waarde van 420 miljoen euro. In 2022 is er sprake van een proef op de Hanzelijn, uit te voeren in 2027, waarbij de spoorlijn een aantal maanden niet te gebruiken is. De keus voor de Hanzelijn wordt ingegeven dat de spoorlijn geschikt is voor snelheden tot 200 kilometer per uur. De kosten voor de ombouw en het langere tijd niet beschikbaar zijn van het traject wordt als onoverkomelijk gezien, waardoor de plannen in de ijskast zijn gezet. In het najaar van 2024 wordt besloten om het treinverkeer voor een periode van 4 maanden te staken tussen Vlissingen en Goes voor proeven met ERTMS[1] in 2029. Dit laat staatssecretaris Jansen van Infrastructuur en Waterstaat begin oktober 2024 weten aan de Tweede Kamer. Het traject is geschikt bevonden vanwege het gemengde gebruik van de spoorlijn door zowel goederen- als reizigerstreinen. In Roosendaal is daarnaast aansluiting op het baanvak Kijfhoek - België dat als een van de eerste spoorlijnen voorzien zal gaan worden van ERTMS. Het goederenvervoer zal gewoon door blijven gaan. Eerder was hiervoor de Hanzelijn in beeld om de proeven in 2027 uit te laten voeren, maar dit stuitte op grote bezwaren. Het treinverkeer zal gedurende vier maanden worden vervangen door bussen, maar ook in de maanden na afloop van de proef kan het voor komen dat er treinen uit vallen.
Begin april 2025 wordt bekend dat de kosten van de invoering met zeker 160 miljoen euro zullen stijgen bij de diverse projecten. In de eerste fase zal ERTMS worden ingevoerd op een druk met gemengd vervoer bereden baanvak zijn. Aan deze eerste fase zullen ook de baanvakken tussen Harlingen Haven en Leeuwarden en tussen Vlissingen en Goes worden toegevoegd. Daarnaast zal ERTMS ingevoerd gaan worden tussen de Kijfhoek en de grens met België bij Nispen. De seinen en de ATB zullen op deze baanvakken verwijderd gaan worden. Aan het eind van 2024 is gunning voor de aanleg verleend, zodat de werkzaamheden aan het eind van 2025 kunnen beginnen.
Op 15 oktober 2024 wordt de aanbesteding voor de aanleg van ERTMS uitgeschreven voor het baanvak tussen Harlingen en Leeuwarden en tussen Leeuwarden en Stavoren. De aanleg van de beveiliging moet in 2025 beginnen. De werkzaamheden moeten in 2027 gereed zijn. Medio juli 2025 maakt ProRail bekend dat BAM en Strukton de aanleg van ERTMS mogen verzorgen. De ombouw zal plaats vinden als de ATB-NG nog aanwezig is. Als het ERTMS systeem in dienst is gesteld, wordt de ATB-NG verwijderd. De aanleg van ERTMS zal in 2026 beginnen met het plaatsen va assentellers en balises en het trekken van kabels.
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
