2000 - Diesel locomotieven serie 2000: verschil tussen versies
(`indienststelling.) |
(Geschiedenis, technische gegevens, uitvoering inzet en wijzigingen.) |
||
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Voor het Amerikaanse leger werden 168 locomotieven van het type 65-DE-19 gebouwd door de Whitcomb Locomotive Works te Rochelle, Illinois. Deze locomotieven werden in 1943 en 1944 vanuit Amerika naar Europa verscheept. De locomotieven worden door de fabriek onder gebracht in de reeks 8100 en 8400. De eerste zending bestaat uit 86 locomotieven die naar het Italiaanse Napels worden verstuurd. Na aankomst worden de locomotieven door de Militairy Railway Services ondergebracht in de serie 1300. De locomotieven die na de eerste 86 stuks worden verscheept, gaan naar Engeland toe. Daar worden zij opgeslagen op diverse locaties. In juli 1944 wordt begonnen met de verscheping van de locomotieven naar Frankrijk. De derde serie locomotieven worden rechtstreeks vanuit Amerika naar Frankrijk en Italië verscheept. De locomotieven werden met name in Zuid-Europa en het Midden-Oosten ingezet. Na de oorlog werden de locomotieven uit Italië naar Frankrijk overgebracht. Alle locomotieven worden verzameld bij de legerdumpplaats van Gennevilliers bij Parijs. Op deze legerdumpplaats worden 20 locomotieven door de Nederlandse Spoorwegen gekocht om zo snel mogelijk het tekort aan trekkrachten te compenseren. De meeste locomotieven worden niet verkocht en keren terug naar Amerika. Het is de bedoeling om deze locomotieven op te knappen en te gaan gebruiken in de oorlog tegen Japan. Zo ver komt het echter niet, omdat de oorlog sneller voorbij is dan gedacht. De meeste locomotieven worden verkocht aan bedrijven in Canada, Cuba, Mexico en in Amerika zelf. Door de fabriek van Whitcomb worden ook een aantal locomotieven gekocht. Deze worden verbouwd tot het type 70-DE-26. | + | Voor het Amerikaanse leger werden 168 locomotieven van het type 65-DE-19 gebouwd door de Whitcomb Locomotive Works te Rochelle, Illinois onder licentie van Baldwin. Het elektrische deel is afkomstig van Westinghouse. Deze locomotieven werden in 1943 en 1944 vanuit Amerika naar Europa verscheept. De locomotieven worden door de fabriek onder gebracht in de reeks 8100 en 8400. De eerste zending bestaat uit 86 locomotieven die naar het Italiaanse Napels worden verstuurd. Na aankomst worden de locomotieven door de Militairy Railway Services ondergebracht in de serie 1300. De locomotieven die na de eerste 86 stuks worden verscheept, gaan naar Engeland toe. Daar worden zij opgeslagen op diverse locaties. In juli 1944 wordt begonnen met de verscheping van de locomotieven naar Frankrijk. De derde serie locomotieven worden rechtstreeks vanuit Amerika naar Frankrijk en Italië verscheept. De locomotieven werden met name in Zuid-Europa en het Midden-Oosten ingezet. Ook in Nederland hebben twee locomotieven dienst gedaan in de oorlog. Het zijn de 7976 en 7986 die tijdelijk vanuit Nijmegen dienst deden. In augustus 1945 nam het Amerikaanse leger de locomotieven weer mee. Na de oorlog werden de locomotieven uit Italië naar Frankrijk overgebracht. Alle locomotieven worden verzameld bij de legerdumpplaats van Gennevilliers bij Parijs. Op deze legerdumpplaats worden 20 locomotieven door de Nederlandse Spoorwegen gekocht om zo snel mogelijk het tekort aan trekkrachten te compenseren. De meeste locomotieven worden niet verkocht en keren terug naar Amerika. Het is de bedoeling om deze locomotieven op te knappen en te gaan gebruiken in de oorlog tegen Japan. Zo ver komt het echter niet, omdat de oorlog sneller voorbij is dan gedacht. De meeste locomotieven worden verkocht aan bedrijven in Canada, Cuba, Mexico en in Amerika zelf. Door de fabriek van Whitcomb worden ook een aantal locomotieven gekocht. Deze worden verbouwd tot het type 70-DE-26. |
| + | |||
= '''Geschiedenis''' = | = '''Geschiedenis''' = | ||
| − | Eind juli 1946 kwamen | + | In 1946 besluit de NS 20 locomotieven aan te schaffen op een legerdump in Parijs van het USATC (US Army Transportation Corps). Eind juli 1946 kwamen er 16 locomotieven aan in de [[hoofdwerkplaats Tilburg|Centrale Werkplaats te Tilburg]]. De locomotieven worden hier neergezet in afwachting van transport naar Haarlem. De locomotieven werden opgehaald door ing. F.J. Dalhuijsen van de [[Revisiebedrijf Haarlem|Centrale Werkplaats Haarlem]]. Omdat niet alle locomotieven beremd waren, zijn er vier locomotieven achtergebleven in België bij de grens met Frankrijk. Deze zijn later alsnog naar Nederland overgebracht. De locomotieven kwamen bij [[Roosendaal]] de grens over achter de . Op 24 augustus 1946 kwamen de 20 locomotieven aan in Haarlem. Het was tevens de tweede trein die over de herstelde [[Moerdijkbrug]] reed. Het konvooi bestond uit 10 locomotieven, 4 goederenwagens en 10 locomotieven. Van de eerste 10 locomotieven rijden er drie in treinschakeling. De andere 7 locomotieven reden in opzending mee. Van de tweede serie van 10 locomotieven duwde alleen de laatste locomotief. Vanwege problemen met de koeling, reed de laatste locomotief met de huifdeuren open om zo voldoende koeling te krijgen. De locomotief lekte echter ook nog olie, die door de ventilator van de locomotief als een soort sproeiregen werd verspreidt rondom de locomotief. Na controle en revisie werden 11 locomotieven in 1946 en 1947 in dienst gesteld. De USATC 7961 werd uitverkoren tot het leveren van onderdelen voor de overige locomotieven. De locomotieven werden ingedeeld in de serie 600, vanwege hun vermogen. De overige 8 (601, 603, 605, 607, 608, 610, 616 en 619) locomotieven werden gedurende een aantal jaren op diverse plaatsen gestald in afwachting van nieuwe motoren. 7 stuks (de 601, 603, 605, 607, 610, 616 en 619) werden opgeborgen te [[Den Haag Staatsspoor]]. De locomotieven hebben na hun tijd in Den Haag nog in [[Uitgeest]], [[Leeuwarden]], [[Arnhem]], Utrecht en [[Maastricht]] gestaan in afwachting van hun indienststelling. Alleen de 608 verbleef al die tijd in [[Rhenen]]. De motoren van de locomotieven waren in slechte staat vanwege het slechte onderhoud tijdens de oorlog en de hoge belasting van de motoren. Ook de slechte interne koeling van de motoren zorgt er voor dat er scheuren in de cilinderkoppen blijven komen. Het lukt de NS niet om dit voldoende op te lossen. Dit zorgde ervoor dat de 8 locomotieven niet in dienst kwamen onder hun 600 nummer. Vanaf 1953 werden alle locomotieven voorzien van nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. Tevens vond toen een vernummering plaats van de serie 600 naar de serie 2000. Om als onderdelen leverancier te dienen werd de 603 aangewezen, omdat er weinig reserve onderdelen voorradig waren. |
Op 24 mei 1952 rijdt de 604 mee in een materieelshow op het station van [[Amsterdam Amstel]]. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland. Op 11 oktober 1952 organiseerde de NS een materieelshow in [['s-Hertogenbosch]] in het kader van de najaarsvergadering van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. De 604 reed mee in deze materieelshow. | Op 24 mei 1952 rijdt de 604 mee in een materieelshow op het station van [[Amsterdam Amstel]]. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland. Op 11 oktober 1952 organiseerde de NS een materieelshow in [['s-Hertogenbosch]] in het kader van de najaarsvergadering van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. De 604 reed mee in deze materieelshow. | ||
| Regel 10: | Regel 11: | ||
= '''Technische gegevens''' = | = '''Technische gegevens''' = | ||
| − | + | De locomotieven hebben een lengte van 13,052 meter, een breedte van meter en een hoogte van 3,840 meter. De locomotieven hebben een gewicht van 59 ton. Bij de inbouw van de nieuwe motoren werden de locomotieven iets verlengd en waren zo 13,122 meter lang en hebben een gewicht van 63 ton. De locomotieven waren voorzien van twee 300 pk sterke motoren, deze waren geleverd door The Buda Company. Deze motoren zijn van het type 6-DCS-1879. Deze motoren zijn voorzien van 6 cilinders. Deze motoren geven de locomotief een maximumsnelheid van 75 kilometer per uur. De drukvulgroep is gefabriceerd door volgens het Lanova systeem. De blower is tegen de de motor aangebouwd en wordt aangedreven door V-snaren vanaf de krukas. De compressor is afkomstig van , type . Om de benodigde elektriciteit te kunnen genereren, zijn twee hoofdgeneratoren van Westinghouse, type 197-A, geplaatst. Deze levert een vermogen van 200 kW ( pk). De hoofdgenerator voedt de 4 tractiemotoren van Westinghouse type 970 A. Voor de laagspanning in de locomotief zorgen twee hulpgeneratoren van Westinghouse, type YG-41-B. Zij hebben een vermogen van 2 kW en leveren een maximale spanning van 40 volt. De brandstoftank heeft een inhoud van 3.000 liter. De dieselmotoren die in 1953 worden ingebouwd zijn van het type 6 Fe van Thomassen Frichs en hebben een vermogen van 300 pk. Ook deze motoren hebben 6 cilinders. De twee hoofdgeneratoren werden ook vervangen. Zij waren van het type W 197-A van Westinghouse. | |
| − | De locomotieven waren voorzien van twee 300 pk sterke motoren, deze waren geleverd door The Buda Company. Deze motoren zijn van het type 6-DCS-1879. Deze geven de locomotief een maximumsnelheid van | + | De motoren worden gekoeld met lucht, afkomstig van de twee ventilatoren van Sirocco die aan de voorzijde van de beide huiven zitten. De ventilatoren worden aangedreven door V-snaren vanaf de krukas van de dieselmotor. 1 ventilator koelt de motoren 1 en 2, evenals de weerstanden. De andere ventilator koelt de motoren 3 en 4. De compressor zorgt voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten. |
| − | De | + | |
| + | De tractie installatie kent rijstanden. Elke rijstand zorgt er voor dat de dieselmotor meer vermogen kan leveren om een hogere snelheid te bereiken. Om de koude dieselmotor te kunnen starten, moet deze met koelwater worden verwarmd. Dit verwarmen gebeurde met een petroleumbrander in het koelwatercircuit, | ||
| + | |||
| + | De locomotieven hebben een Bo’Bo’ asindeling. De draaistelcode is. De radstand tussen de draaistellen bedraagt 6,960 meter. De radstand van een draaistel bedraagt 2,134 meter. De wielen hebben een diameter van 1,067 meter. In 19 worden deze wielen vervangen door wielen met een diameter van 1,100 meter. | ||
= '''Uitvoering''' = | = '''Uitvoering''' = | ||
| + | |||
| + | De locomotieven bestaan uit een frame met daarboven in het midden de cabine. Aan weerszijden van deze cabine zijn de huiven geplaatst. Onder deze huiven zijn de dieselmotoren en generatoren geplaatst. De huiven zijn voorzien van deuren aan de zijkanten en dakluiken aan de bovenzijde. De ventilatoren bevonden zich direct achter het front. In het midden van de huif zijn de dieselmotor en generatoren geplaatst. Tussen de cabine en de dieselmotor zijn de koelwaterradiatoren geplaatst. | ||
De locomotieven waren in het donkergroen uitgevoerd. Ook bij de NS bleven zij een donkergroene kleur houden. De bufferbalk werd rood geschilderd. Later kwam er een witte band om 1 van de huiven om zo de voorkant beter herkenbaar te maken. | De locomotieven waren in het donkergroen uitgevoerd. Ook bij de NS bleven zij een donkergroene kleur houden. De bufferbalk werd rood geschilderd. Later kwam er een witte band om 1 van de huiven om zo de voorkant beter herkenbaar te maken. | ||
| Regel 22: | Regel 28: | ||
= '''Inzet''' = | = '''Inzet''' = | ||
| − | De locomotieven kwamen in | + | De locomotieven kwamen in Zwolle en Eindhoven in depot en reden vanuit hier goederentreinen in het oosten en zuiden van Nederland. Zij konden tot maximaal 4 locomotieven in treinschakeling rijden. Het starten van de locomotieven in treinschakeling moest per stuk gebeuren. De locomotieven werden met name ingezet voor de olie treinen vanuit [[Schoonebeek]] naar [[Almelo]]. Als gevolg van het steeds grotere treingewicht, werden zij hierin al in 1947 vervangen door stoomlocomotieven serie 3400. De overige goederentreinen en rangeerdiensten in Drenthe bleven de locomotieven wel verzorgen. Bij het voldoende beschikbaar zijn van de locomotieven, worden zij af en toe ingezet in de reizigersdienst tussen Zwolle en [[Hardenberg]], soms rijden zij het gehele traject als voorspanlocomotief voor een stoomlocomotief serie 1700. Vanaf 25 juli 1953 nemen de locomotieven het rijden van de olietreinen weer voor hun rekening. Zij worden nu in voorspan ingezet. Doordat de locomotieven niet in treinschakeling kunnen rijden, is op iedere locomotief een machinist aanwezig. Na instroom van de [[2400/2500 - Diesel locomotieven serie 2400/2500|serie 2400]], welke wel in treinschakeling kunnen rijden, verhuisden de locomotieven van Zwolle naar de [[Watergraafsmeer]]. Tussen 1958 en 1960 werden de locomotieven afgevoerd na de instroom van de [[2200/2300 - Diesel locomotieven serie 2200/2300|serie 2200]]. |
= '''Revisie''' = | = '''Revisie''' = | ||
| + | Om de locomotieven in te kunnen zetten, moesten zij eerst een revisie ondergaan. Door de inwerking van zand werkte onder andere de koeling slecht. Bij het reviseren werd gebruik gemaakt van onderdelen die ook op de legerdump waren aangeschaft. De locomotieven worden gereviseerd in de Haarlemse werkplaats. | ||
| Regel 35: | Regel 42: | ||
= '''Wijzigingen''' = | = '''Wijzigingen''' = | ||
| + | |||
| + | * Bij aankomst in de Haarlemse werkplaats ondergaan de locomotieven diverse wijzigingen voor zij in dienst kunnen komen. De schroefkoppelingen en buffers worden vervangen door exemplaren die de NS gebruikt. Ook de luchtslangen worden verplaatst op de bufferbalk. Hiermee komt er ruimte vrij voor de rangeerder. Aan de bufferbalken worden handgrepen geplaatst voor de rangeerder. De schijnwerpers op de huiven worden verwijderd en vervangen door elektrische frontseinen. Deze kunnen van rode voorzetglazen worden voorzien om zo sluitseinen te maken. Aan de voetplaat worden hoekseinijzers geplaatst om overdag hoekseinen te kunnen voeren. De verlichting wordt gewijzigd van 35 volt naar 24 volt. Er wordt een koelwaterreservoir aangebracht met een handpomp. Voor het meten van koelwater wordt een peilglas aangebracht. De opschriften worden in het metrische stelsel genoteerd. | ||
| Regel 42: | Regel 51: | ||
== '''Inbouw nieuwe motoren''' == | == '''Inbouw nieuwe motoren''' == | ||
| − | Vanwege de slechte staat van de oorspronkelijke motoren, werden de motoren vanaf 1953 vervangen door nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. De 604 is al in 1951 voorzien van nieuwe motoren. De dieselmotoren waren van het type | + | Vanwege de slechte staat van de oorspronkelijke motoren, werden de motoren vanaf 1953 vervangen door nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. Daarnaast legde het Amerikaanse leger beperkingen op aan de onderdelenvoorraad, omdat de Buda motoren ook in tanks werden gebruikt tijdens de Koreaanse oorlog. De 604 is al in 1951 voorzien van nieuwe motoren en kwam op 2 mei 1951 in dienst in Zwolle. De locomotieven worden voor de inbouw van de nieuwe motoren in de Tilburgse werkplaats ontdaan van de oude dieselmotoren en krijgen een revisiebeurt. De dieselmotoren waren van het type 6 Fe en waren in licentie gebouwd van Frichs uit Aarhus, Denemarken. Ook deze motoren hebben een vermogen van 300 pk. Er werden 18 van de 19 locomotieven voorzien van nieuwe motoren. De 603 werd vanwege het slechte frame niet voorzien van een nieuwe motor. |
{| class="wikitable sortable" style="width:30em;" | {| class="wikitable sortable" style="width:30em;" | ||
| Regel 64: | Regel 73: | ||
| '''604''' | | '''604''' | ||
| | | | ||
| − | | mei 1951 | + | | 2 mei 1951 |
|- | |- | ||
| '''605''' | | '''605''' | ||
| Regel 397: | Regel 406: | ||
| '''617''' | | '''617''' | ||
| 1946 | | 1946 | ||
| − | | | + | | september 1946 |
| − | | | + | | mei 1947 |
| | | | ||
| | | | ||
Versie van 5 dec 2016 16:09
Voor het Amerikaanse leger werden 168 locomotieven van het type 65-DE-19 gebouwd door de Whitcomb Locomotive Works te Rochelle, Illinois onder licentie van Baldwin. Het elektrische deel is afkomstig van Westinghouse. Deze locomotieven werden in 1943 en 1944 vanuit Amerika naar Europa verscheept. De locomotieven worden door de fabriek onder gebracht in de reeks 8100 en 8400. De eerste zending bestaat uit 86 locomotieven die naar het Italiaanse Napels worden verstuurd. Na aankomst worden de locomotieven door de Militairy Railway Services ondergebracht in de serie 1300. De locomotieven die na de eerste 86 stuks worden verscheept, gaan naar Engeland toe. Daar worden zij opgeslagen op diverse locaties. In juli 1944 wordt begonnen met de verscheping van de locomotieven naar Frankrijk. De derde serie locomotieven worden rechtstreeks vanuit Amerika naar Frankrijk en Italië verscheept. De locomotieven werden met name in Zuid-Europa en het Midden-Oosten ingezet. Ook in Nederland hebben twee locomotieven dienst gedaan in de oorlog. Het zijn de 7976 en 7986 die tijdelijk vanuit Nijmegen dienst deden. In augustus 1945 nam het Amerikaanse leger de locomotieven weer mee. Na de oorlog werden de locomotieven uit Italië naar Frankrijk overgebracht. Alle locomotieven worden verzameld bij de legerdumpplaats van Gennevilliers bij Parijs. Op deze legerdumpplaats worden 20 locomotieven door de Nederlandse Spoorwegen gekocht om zo snel mogelijk het tekort aan trekkrachten te compenseren. De meeste locomotieven worden niet verkocht en keren terug naar Amerika. Het is de bedoeling om deze locomotieven op te knappen en te gaan gebruiken in de oorlog tegen Japan. Zo ver komt het echter niet, omdat de oorlog sneller voorbij is dan gedacht. De meeste locomotieven worden verkocht aan bedrijven in Canada, Cuba, Mexico en in Amerika zelf. Door de fabriek van Whitcomb worden ook een aantal locomotieven gekocht. Deze worden verbouwd tot het type 70-DE-26.
Inhoud
Geschiedenis
In 1946 besluit de NS 20 locomotieven aan te schaffen op een legerdump in Parijs van het USATC (US Army Transportation Corps). Eind juli 1946 kwamen er 16 locomotieven aan in de Centrale Werkplaats te Tilburg. De locomotieven worden hier neergezet in afwachting van transport naar Haarlem. De locomotieven werden opgehaald door ing. F.J. Dalhuijsen van de Centrale Werkplaats Haarlem. Omdat niet alle locomotieven beremd waren, zijn er vier locomotieven achtergebleven in België bij de grens met Frankrijk. Deze zijn later alsnog naar Nederland overgebracht. De locomotieven kwamen bij Roosendaal de grens over achter de . Op 24 augustus 1946 kwamen de 20 locomotieven aan in Haarlem. Het was tevens de tweede trein die over de herstelde Moerdijkbrug reed. Het konvooi bestond uit 10 locomotieven, 4 goederenwagens en 10 locomotieven. Van de eerste 10 locomotieven rijden er drie in treinschakeling. De andere 7 locomotieven reden in opzending mee. Van de tweede serie van 10 locomotieven duwde alleen de laatste locomotief. Vanwege problemen met de koeling, reed de laatste locomotief met de huifdeuren open om zo voldoende koeling te krijgen. De locomotief lekte echter ook nog olie, die door de ventilator van de locomotief als een soort sproeiregen werd verspreidt rondom de locomotief. Na controle en revisie werden 11 locomotieven in 1946 en 1947 in dienst gesteld. De USATC 7961 werd uitverkoren tot het leveren van onderdelen voor de overige locomotieven. De locomotieven werden ingedeeld in de serie 600, vanwege hun vermogen. De overige 8 (601, 603, 605, 607, 608, 610, 616 en 619) locomotieven werden gedurende een aantal jaren op diverse plaatsen gestald in afwachting van nieuwe motoren. 7 stuks (de 601, 603, 605, 607, 610, 616 en 619) werden opgeborgen te Den Haag Staatsspoor. De locomotieven hebben na hun tijd in Den Haag nog in Uitgeest, Leeuwarden, Arnhem, Utrecht en Maastricht gestaan in afwachting van hun indienststelling. Alleen de 608 verbleef al die tijd in Rhenen. De motoren van de locomotieven waren in slechte staat vanwege het slechte onderhoud tijdens de oorlog en de hoge belasting van de motoren. Ook de slechte interne koeling van de motoren zorgt er voor dat er scheuren in de cilinderkoppen blijven komen. Het lukt de NS niet om dit voldoende op te lossen. Dit zorgde ervoor dat de 8 locomotieven niet in dienst kwamen onder hun 600 nummer. Vanaf 1953 werden alle locomotieven voorzien van nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. Tevens vond toen een vernummering plaats van de serie 600 naar de serie 2000. Om als onderdelen leverancier te dienen werd de 603 aangewezen, omdat er weinig reserve onderdelen voorradig waren.
Op 24 mei 1952 rijdt de 604 mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland. Op 11 oktober 1952 organiseerde de NS een materieelshow in 's-Hertogenbosch in het kader van de najaarsvergadering van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. De 604 reed mee in deze materieelshow.
Technische gegevens
De locomotieven hebben een lengte van 13,052 meter, een breedte van meter en een hoogte van 3,840 meter. De locomotieven hebben een gewicht van 59 ton. Bij de inbouw van de nieuwe motoren werden de locomotieven iets verlengd en waren zo 13,122 meter lang en hebben een gewicht van 63 ton. De locomotieven waren voorzien van twee 300 pk sterke motoren, deze waren geleverd door The Buda Company. Deze motoren zijn van het type 6-DCS-1879. Deze motoren zijn voorzien van 6 cilinders. Deze motoren geven de locomotief een maximumsnelheid van 75 kilometer per uur. De drukvulgroep is gefabriceerd door volgens het Lanova systeem. De blower is tegen de de motor aangebouwd en wordt aangedreven door V-snaren vanaf de krukas. De compressor is afkomstig van , type . Om de benodigde elektriciteit te kunnen genereren, zijn twee hoofdgeneratoren van Westinghouse, type 197-A, geplaatst. Deze levert een vermogen van 200 kW ( pk). De hoofdgenerator voedt de 4 tractiemotoren van Westinghouse type 970 A. Voor de laagspanning in de locomotief zorgen twee hulpgeneratoren van Westinghouse, type YG-41-B. Zij hebben een vermogen van 2 kW en leveren een maximale spanning van 40 volt. De brandstoftank heeft een inhoud van 3.000 liter. De dieselmotoren die in 1953 worden ingebouwd zijn van het type 6 Fe van Thomassen Frichs en hebben een vermogen van 300 pk. Ook deze motoren hebben 6 cilinders. De twee hoofdgeneratoren werden ook vervangen. Zij waren van het type W 197-A van Westinghouse. De motoren worden gekoeld met lucht, afkomstig van de twee ventilatoren van Sirocco die aan de voorzijde van de beide huiven zitten. De ventilatoren worden aangedreven door V-snaren vanaf de krukas van de dieselmotor. 1 ventilator koelt de motoren 1 en 2, evenals de weerstanden. De andere ventilator koelt de motoren 3 en 4. De compressor zorgt voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten.
De tractie installatie kent rijstanden. Elke rijstand zorgt er voor dat de dieselmotor meer vermogen kan leveren om een hogere snelheid te bereiken. Om de koude dieselmotor te kunnen starten, moet deze met koelwater worden verwarmd. Dit verwarmen gebeurde met een petroleumbrander in het koelwatercircuit,
De locomotieven hebben een Bo’Bo’ asindeling. De draaistelcode is. De radstand tussen de draaistellen bedraagt 6,960 meter. De radstand van een draaistel bedraagt 2,134 meter. De wielen hebben een diameter van 1,067 meter. In 19 worden deze wielen vervangen door wielen met een diameter van 1,100 meter.
Uitvoering
De locomotieven bestaan uit een frame met daarboven in het midden de cabine. Aan weerszijden van deze cabine zijn de huiven geplaatst. Onder deze huiven zijn de dieselmotoren en generatoren geplaatst. De huiven zijn voorzien van deuren aan de zijkanten en dakluiken aan de bovenzijde. De ventilatoren bevonden zich direct achter het front. In het midden van de huif zijn de dieselmotor en generatoren geplaatst. Tussen de cabine en de dieselmotor zijn de koelwaterradiatoren geplaatst.
De locomotieven waren in het donkergroen uitgevoerd. Ook bij de NS bleven zij een donkergroene kleur houden. De bufferbalk werd rood geschilderd. Later kwam er een witte band om 1 van de huiven om zo de voorkant beter herkenbaar te maken.
Inzet
De locomotieven kwamen in Zwolle en Eindhoven in depot en reden vanuit hier goederentreinen in het oosten en zuiden van Nederland. Zij konden tot maximaal 4 locomotieven in treinschakeling rijden. Het starten van de locomotieven in treinschakeling moest per stuk gebeuren. De locomotieven werden met name ingezet voor de olie treinen vanuit Schoonebeek naar Almelo. Als gevolg van het steeds grotere treingewicht, werden zij hierin al in 1947 vervangen door stoomlocomotieven serie 3400. De overige goederentreinen en rangeerdiensten in Drenthe bleven de locomotieven wel verzorgen. Bij het voldoende beschikbaar zijn van de locomotieven, worden zij af en toe ingezet in de reizigersdienst tussen Zwolle en Hardenberg, soms rijden zij het gehele traject als voorspanlocomotief voor een stoomlocomotief serie 1700. Vanaf 25 juli 1953 nemen de locomotieven het rijden van de olietreinen weer voor hun rekening. Zij worden nu in voorspan ingezet. Doordat de locomotieven niet in treinschakeling kunnen rijden, is op iedere locomotief een machinist aanwezig. Na instroom van de serie 2400, welke wel in treinschakeling kunnen rijden, verhuisden de locomotieven van Zwolle naar de Watergraafsmeer. Tussen 1958 en 1960 werden de locomotieven afgevoerd na de instroom van de serie 2200.
Revisie
Om de locomotieven in te kunnen zetten, moesten zij eerst een revisie ondergaan. Door de inwerking van zand werkte onder andere de koeling slecht. Bij het reviseren werd gebruik gemaakt van onderdelen die ook op de legerdump waren aangeschaft. De locomotieven worden gereviseerd in de Haarlemse werkplaats.
Bijzondere uitvoeringen
Tussen de locomotieven onderling zijn er geen grote verschillen geweest, waardoor er geen bijzondere uitvoering was.
Wijzigingen
- Bij aankomst in de Haarlemse werkplaats ondergaan de locomotieven diverse wijzigingen voor zij in dienst kunnen komen. De schroefkoppelingen en buffers worden vervangen door exemplaren die de NS gebruikt. Ook de luchtslangen worden verplaatst op de bufferbalk. Hiermee komt er ruimte vrij voor de rangeerder. Aan de bufferbalken worden handgrepen geplaatst voor de rangeerder. De schijnwerpers op de huiven worden verwijderd en vervangen door elektrische frontseinen. Deze kunnen van rode voorzetglazen worden voorzien om zo sluitseinen te maken. Aan de voetplaat worden hoekseinijzers geplaatst om overdag hoekseinen te kunnen voeren. De verlichting wordt gewijzigd van 35 volt naar 24 volt. Er wordt een koelwaterreservoir aangebracht met een handpomp. Voor het meten van koelwater wordt een peilglas aangebracht. De opschriften worden in het metrische stelsel genoteerd.
- In 195 krijgen de locomotieven aan een zijde een witte bies over de motorhuiven, zodat men wist wat de voorkant was van de locomotieven.
Inbouw nieuwe motoren
Vanwege de slechte staat van de oorspronkelijke motoren, werden de motoren vanaf 1953 vervangen door nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. Daarnaast legde het Amerikaanse leger beperkingen op aan de onderdelenvoorraad, omdat de Buda motoren ook in tanks werden gebruikt tijdens de Koreaanse oorlog. De 604 is al in 1951 voorzien van nieuwe motoren en kwam op 2 mei 1951 in dienst in Zwolle. De locomotieven worden voor de inbouw van de nieuwe motoren in de Tilburgse werkplaats ontdaan van de oude dieselmotoren en krijgen een revisiebeurt. De dieselmotoren waren van het type 6 Fe en waren in licentie gebouwd van Frichs uit Aarhus, Denemarken. Ook deze motoren hebben een vermogen van 300 pk. Er werden 18 van de 19 locomotieven voorzien van nieuwe motoren. De 603 werd vanwege het slechte frame niet voorzien van een nieuwe motor.
| Nummer | Inbouw in | Uitbouw uit |
|---|---|---|
| 601 | december 1953 | |
| 602 | februari 1953 | |
| 603 | n.v.t. | n.v.t. |
| 604 | 2 mei 1951 | |
| 605 | februari 1954 | |
| 606 | maart 1953 | |
| 607 | september 1953 | |
| 608 | augustus 1953 | |
| 609 | april 1954 | |
| 610 | juli 1953 | |
| 611 | april 1953 | |
| 612 | januari 1954 | |
| 613 | november 1953 | |
| 614 | juni 1953 | |
| 615 | november 1953 | |
| 616 | september 1953 | |
| 617 | mei 1953 | |
| 618 | oktober 1953 | |
| 619 | mei 1953 |
Vernummeringen
Bij de overname van het Amerikaanse leger werden de locomotieven ingedeeld in de serie 600. Na de inbouw van nieuwe motoren werden de locomotieven ingedeeld in de serie 2000. Dit naar aanleiding van de NS filosofie om de niet rangeerlocomotieven onder te brengen in de serie 2000 - 2999. Doordat de 603 niet voorzien werd van nieuwe motoren, werd de 619 vernummerd naar 2003
| USATC Nummer | NS nummer 1946 | NS nummer 1953 |
|---|---|---|
| 7962 | 601 | 2001 |
| 7979 | 602 | 2002 |
| 7984 | 603 | n.v.t. |
| 7985 | 604 | 2004 |
| 8129 | 605 | 2005 |
| 8447 | 606 | 2006 |
| 8460 | 607 | 2007 |
| 8469 | 608 | 2008 |
| 8470 | 609 | 2009 |
| 8471 | 610 | 2010 |
| 8472 | 611 | 2011 |
| 8473 | 612 | 2012 |
| 8474 | 613 | 2013 |
| 8475 | 614 | 2014 |
| 8476 | 615 | 2015 |
| 8478 | 616 | 2016 |
| 8479 | 617 | 2017 |
| 8481 | 618 | 2018 |
| 8482 | 619 | 2003 |
Schadegevallen
Afvoer
De eerste locomotief die wordt afgevoerd, is de 603 in 1953. Het frame van de locomotief is in een dusdanig slechte staat, dat zij niet voorzien wordt van nieuwe motoren. Nog bruikbare onderdelen worden geplukt voor de 18 resterende locomotieven. Deze locomotieven worden tussen 1958 en 1960 afgevoerd. Op dat moment zijn er voldoende diesellocomotieven van de nieuwe series 2200 en 2400 beschikbaar.
Sloop
De eerste locomotief die gesloopt werd, was de USATC 7961. Deze locomotief is in 1947 gesloopt bij . De locomotief is geplukt van bruikbare onderdelen voor de overige 19 locomotieven. In 1953 wordt de 603 gesloopt, nadat de locomotief is ontdaan van bruikbare onderdelen. Tussen 1958 en 1960 worden de resterende locomotieven gesloopt.
Museummaterieel
Van de 20 locomotieven die de NS in 1945 koopt, is geen enkel exemplaar bewaard gebleven. In de zomer van 2016 krijgt de Stoomtrein Goes - Borssele (SGB) de mogelijkheid om een locomotief uit Amerika over te laten komen en aan het materieel bestand toe te kunnen voegen. In Amerika zijn slechts vier locomotieven van het type 65-DE-19 over. Van deze vier zijn er twee rijvaardig en zijn er twee bestempeld als statisch object. Een van deze locomotieven is in februari 2016 te koop gekomen. Deze locomotief, de 8416, staat in Lake Wales in Florida. De locomotief is te koop gekomen, omdat het onderhoud te veel kost aan deze locomotief. Mocht de locomotief niet verkocht worden, dan dreigde sloop. Door een schenking van € 25.000, welke afkomstig is van de erfgename van het oud-bestuurslid van de STIBANS, Lex Lijsten, is het mogelijk om de locomotief aan te kopen. De SGB heeft aangegeven interesse te hebben in het project om de locomotief naar Nederland te halen. Het casco van de locomotief is in redelijke staat, maar technisch heeft de locomotief groot onderhoud nodig. De oorspronkelijke dieselmotoren zijn in de loop der jaren vervangen door Cummins motoren. Door deze wijziging zijn in de huiven radiatoren geplaatst. De generatoren en compressoren zijn wel aanwezig. Er is slechts een tractie-installatie met twee tractiemotoren beschikbaar. De cabine verkeert grotendeels in oorspronkelijke staat. De aanschaf van de locomotief bedraagt ongeveer 5.000 US Dollar. Het transport kost echter ongeveer 45.000 euro, omdat de locomotief niet in een zeecontainer past. Een sponsor is er voor dit bedrag niet gevonden, zodat er in juni 2016 een crowdfunding actie op touw wordt gezet voor de nog ontbrekende 25.000 euro. Er is drie maanden uitgetrokken om dit bedrag bij elkaar te krijgen. Door Mammoet transport wordt het hele logistieke traject uitgewerkt en in kaart gebracht. Mocht het halen van de locomotief niet mogelijk zijn, dan wordt gekeken of het mogelijk is om een locomotief uit Italië te halen en om te bouwen. Op 28 september 2016 wordt bekend dat het bedrag van € 25.000 is binnengehaald. Ook is er een sponsor gevonden voor het organiseren van het transport. Daarnaast wordt op deze dag bekend dat er nog een soortgelijke locomotief is opgedoken in Amerika, die op een afgesloten fabrieksterrein staat. Deze is tot een aantal jaren voor 2016 nog ingezet, maar vanwege een defect aan de kant gezet. Deze locomotief is in een veel betere staat dan de locomotief in Lake Wales en ook sneller rijdend te maken. De prijs voor deze locomotief is echter wel een stuk hoger, namelijk € 35.000 à € 40.000. De SGB is in onderhandeling om deze locomotief over te nemen. Mocht deze locomotief niet overgenomen kunnen worden, dan wordt de locomotief uit Lake Wales overgenomen. Het bedrag dat overblijft na de aanschaf wordt gebruikt om de locomotief rijvaardig te maken.
Afleverdata
| Nummer | Overname USATC | Opknapbeurt in | Aflevering/In Dienst | In revisie | Uit revisie | Ter zijde | Sloop(rit) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 601 | 1946 | 1960 | |||||
| 602 | 1946 | 1958 | |||||
| 603 | 1946 | 1953 | |||||
| 604 | 1946 | 1958 | |||||
| 605 | 1946 | 1960 | |||||
| 606 | 1946 | 1958 | |||||
| 607 | 1946 | 1960 | |||||
| 608 | 1946 | 1960 | |||||
| 609 | 1946 | 1960 | |||||
| 610 | 1946 | 1958 | |||||
| 611 | 1946 | 1958 | |||||
| 612 | 1946 | 1958 | |||||
| 613 | 1946 | december 1946 | 1960 | ||||
| 614 | 1946 | 1960 | |||||
| 615 | 1946 | 1958 | |||||
| 616 | 1946 | 1960 | |||||
| 617 | 1946 | september 1946 | mei 1947 | 1960 | |||
| 618 | 1946 | 1958 | |||||
| 619 | 1946 | 1960 | |||||
| 7961 | 1946 | 1947 |
