2600 - Diesel locomotieven serie 2600
Voor de inzet voor zware internationale reizigerstreinen en goederentreinen op niet geëlektrificeerde baanvakken in voornamelijk Zuid Nederland, worden in 1947 bij de Nederlandse industrie een uitvraag gedaan voor de levering van 50 locomotieven, verdeeld over twee series. Als eerste worden 27 locomotieven besteld van de serie 800. Uiteindelijk worden er 6 locomotieven gebouwd. Omdat de kopvorm nogal lijkt op dat van het voorhoofd van KVP politicus Louis Beel, krijgen de locomotieven al snel de bijnaam Beelen.
Inhoud
Geschiedenis
In 1940 worden de eerste plannen gemaakt om een dieselelektrische locomotief te ontwikkelen met een middelgroot vermogen. De plannen ontstaan doordat er 4 dieselmotoren voor de motorrijtuigen van de treinstellen DE5 ongebruikt blijven. Deze dieselmotoren van Stork zijn van het type GV16 en hebben 16 cilinders. Deze levert een vermogen van 900 pk bij 1.000 omwentelingen per minuut. De motoren worden gereserveerd voor de nieuwe dieselelektrische locomotieven 601 - 604. Door een bombardement op de fabriek van Stork in januari of februari 1943 gaan de motoren verloren en worden deze plannen niet ten uitvoer gebracht. Hiermee komen de plannen voor de locomotiefserie 600 te vervallen. In de periode na de Tweede Wereldoorlog wil de NS diesellocomotieven bestellen voor snelle reizigerstreinen op trajecten die nog niet in aanmerking komen om te worden voorzien van bovenleiding. Deze trajecten zijn veelal gelegen in het zuiden van Nederland. Er zijn plannen om in twee series in totaal 50 locomotieven te bestellen. De ene serie (700) met 23 stuks is bestemd voor . De andere serie (800) zal uit 27 locomotieven bestaan en zal gebruikt gaan worden voor . In december 1947 is het bestek voor de levering van de twee series afgerond. De locomotieven zullen de volgende specificaties krijgen:
| Serie | 700 | 800 |
|---|---|---|
| Asindeling | Bo'Bo' | (A1A)'(A1A)' |
| Continu vermogen dieselmotor | 1.000 pk | 1.300 pk |
| Uurvermogen dieselmotor | 1.150 pk | 1.500 pk |
| Radstand draaistellen | 3.000 mm | 3.800 mm |
| Dienstsnelheid | 90 km/u | 100 km/u |
| Inhaalsnelheid | 100 km/u | 110 km/u |
| Asdruk | 16 à 17,5 ton | 16 à 17 ton |
| Minimum boogstraal | 100 meter | 100 meter |
| Brandstofreservoir | 2.000 liter | 2.500 liter |
| Verwarmingsgenerator | 100 kW | 150 kW |
De beide series krijgen een langzaam draaiende dieselmotor, welke maximaal 750 omwentelingen per minuut maakt. Met het vermogen dat de dieselmotor levert, moeten de locomotieven in staat zijn om maximum 110 (serie 700) of 120 (serie 800) kilometer per uur te kunnen rijden. De dienstsnelheid zal 20 kilometer lager liggen. Voor voldoende adhesie is de asdruk bij beide series minimaal 16 ton. De maximum asdruk is 17,5 ton voor de serie 700, terwijl die maximaal 17 ton mag zijn bij de serie 800. Het bestek liet het ontwerp vrij qua aantal stuurstanden. Deze locomotieven mochten uitgevoerd worden met 1 of 2 stuurstanden. De locomotieven zullen gelijkwaardig geschilderd worden aan de elektrische locomotieven van de serie 1000. De bak wordt groen met aluminiumkleurige dak en schorten. De bufferbalk wordt rood, evenals een streep ter hoogte van de hoekseinen. Voor de beide series heeft Werkspoor de fabrieksnummers 907 - 929 en 930 - 956 gereserveerd.
Door Werkspoor wordt in samenwerking met Stork, Thomassen, Smit en Heemaf een ontwerp gemaakt van een diesellocomotief met vier assen. De dieselmotor zal worden geleverd door Stork-Thomassen en is afkomstig uit de scheepvaart. Op basis van dit ontwerp wordt op 13 mei 1949 bij Werkspoor 27 diesellocomotieven besteld. Door de keus van de zware dieselmotor, die normaal in schepen wordt gebruikt, moet het ontwerp aangepast worden. Er wordt een zes-assige locomotief ontworpen om de aslast te kunnen beperken. Al vrij snel blijkt dat de dieselmotor niet geschikt is voor wisselende belastingen. Hier is bij het ontwerpen van de locomotief geen rekening mee gehouden. Door diverse constructiewijzigingen probeert Werkspoor de problemen te verhelpen, maar dit mag niet baten. De NS besluit om de order te annuleren. Omdat Stork reeds begonnen was met de bouw van een zevende dieselmotor, wordt deze als reserve toegevoegd aan de onderdelenreserve. De keuze voor de dieselmotor is ontstaan door een gebrek aan kennis en inzicht. De personen die goedkeuring gaven aan het bestek van de locomotief, hadden in het achterhoofd de problemen met de snellopende dieselmotoren van de treinstellen DE3. De treinstellen stonden geregeld aan de kant door schade aan de dieselmotor. Door deze problemen zijn de onderhoudskosten vrij hoog. In de beginjaren van de DE3 werden de treinstellen geregeld vervangen door stoomlocomotieven van de serie 3700 met een drietal rijtuigen. Na een aantal jaren zijn deze problemen voldoende opgelost en werkt Werkspoor aan een verbeterde snel draaiende dieselmotor die minder problemen moet opleveren. Tegelijkertijd ontwikkeld Stork in samenwerking met Koninklijke Marine aan een tweetakt dieselmotor voor de marineschepen. Deze motoren draaien met een veel lager toerental dan de snel draaiende motoren van Werkspoor. Op zoek naar andere toepassingen dan schepen, kijkt Stork naar de inbouw in een locomotief. Door de ingenieurs wordt echter niet gekeken of het ontwerp van deze langzaam draaiende motor geschikt is voor wisselende belastingen en het effect daarvan op de onderdelen in de dieselmotor. Bij de NS heerst op dat moment een afkeer voor snel draaiende dieselmotoren, omdat deze in hun ogen ongeschikt is. Daarnaast wordt door General Motors in Amerika en Canada ook langzaam draaiende tweetakt dieselmotoren met succes toegepast in locomotieven. Om deze redenen werd de keus gemaakt voor een langzaam draaiende tweetakt dieselmotor met een vermogen van 1.300 à 1.400 pk. In vergelijking met Amerika en Canada zijn de asdrukken in Nederland echter een stuk lager en de afstanden een stuk korter. Daarnaast ligt de snelheid op een maximum van 60 à 70 kilometer per uur, wat langzamer is dan in Nederland. Hierdoor draaien deze motoren voor langere tijd op een constant vermogen. Daarnaast worden de motoren nauwelijks stil gezet, met uitzondering van onderhoud aan de dieselmotor. De motoren koelen daarom niet af. Dit wordt echter niet meegenomen in de afweging van de keus voor de dieselmotor. De inzet in Nederland zorgt er echter voor dat de belasting van de dieselmotor niet constant is en dat deze niet goed verwerkt kan worden. Het lagere toerental van de dieselmotor zorgt er ook voor dat de generatoren op een lager toerental draaien. Dit zorgt er voor dat deze generatoren zwaar worden uitgevoerd om overweg te kunnen met dit lage toerental. Ook de hulpgenerator draait op een lager toerental en was dus zwaar.
Omdat president-directeur F.Q. den Hollander een snellere ontstoming wenste van de NS, moet het bedrijf over een groot aantal diesellocomotieven beschikken. De NS keek hierbij verder dan alleen naar de Nederlandse fabrieken. Naast de technische wensen, moesten de locomotieven ook snel geleverd kunnen worden. Dit leidde tot de bestelling van 130 locomotieven van de serie 2400 bij het Franse Alsthom, welke reeds een productielijn had opgezet voor dit type diesellocomotief. Vanwege de bestelling bij Alsthom wordt de bestelling van de 50 locomotieven grotendeels geannuleerd. Uiteindelijk worden slechts 6 locomotieven van de serie 800 volgens aangepast ontwerp besteld.
Op 7 januari 1953 maakt de als 801 genummerde locomotief zijn eerste proefrit. De locomotief is nog niet geheel geschilderd, zodat de proefrit in de menie wordt verreden. Na de eerste ritten blijkt dat de combinatie van cilinderkop en cilindervoering in de overgang van kop naar voering ging scheuren. Dit wordt veroorzaakt door de wisselende belasting van de motor en dat de voering niet snel genoeg mee uitzet. In de overgang van kop naar cilinder raakt het materiaal vervormd. Bij het afkoelen van de motor wordt het proces omgekeerd. Hierdoor raak het materiaal vermoeid en gaat uiteindelijk scheuren. Door Stork konden deze problemen niet voldoende opgelost worden en blijven een bron van storingen. Vanwege het hoge gewicht van de dieselmotor, generatoren en tractiemotoren wordt het mechanische gedeelte van de locomotief lichter gemaakt om binnen het gewicht van 108 ton te blijven. Zo wordt er veel duur aluminium gebruikt om binnen de grenzen van het gewicht te blijven. Dit zorgt er voor dat verschillende delen kwetsbaar zijn. In 195 doet Werkspoor een voorstel aan de NS ter verbetering van de bedrijfszekerheid voor de locomotief. Werkspoor stelt voor om de dieselmotor en de generatoren te vervangen door een eigen dieselmotor van het type RUHB 215x16 en bijhorende generator. Daarnaast wordt de gehele motorinstallatie, bestaande uit koelers, uitlaatgasdempers, voorverwarmingskachel etc., vervangen. Door de combinatie van dieselmotor en tractiemotoren heeft de locomotief een vermogen van 1.650 pk. Dit voorstel wordt echter niet in overweging genomen door de NS. Zij besluit om de locomotieven in 1958 af te voeren en te laten slopen.
Technische gegevens
De locomotieven hebben een lengte van 20,0 meter, een breedte van meter en een hoogte van 4,560 meter. De locomotieven hebben een gewicht van 108 ton. De locomotieven waren voorzien van dieselmotor met spoelluchtventilator en heeft een vermogen van 1.350 pk (992 kW) van Stork/Thomassen. Deze langzaam draaiende (maximaal 600 omwentelingen per minuut) tweetakt dieselmotoren zijn van het type STT 10 x 24/36. Deze motoren zijn voorzien van 10 cilinders in lijn, verdeeld in twee groepen van vijf cilinders. Deze motoren geven de locomotief een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Om de benodigde elektriciteit te kunnen genereren, is er een hoofdgenerator van Smit, type G 110/39, geplaatst. Deze levert een vermogen van kW ( pk). De hoofdgenerator voedt de 4 tractiemotoren van Heemaf, type . Bij het starten van de motoren fungeerde de hoofdgenerator als startmotor. Voor de laagspanning in de locomotief zorgt een hulpgenerator van , type . Deze heeft een vermogen van kW en levert een maximale spanning van volt. De laagspanning wordt gebruikt als stuurstroom, voor de verlichting van de locomotief, voor het laden van de batterijen en voor het vreemdveld van de hoofdgenerator. De brandstoftank heeft een inhoud van 2.900 liter. De dieselmotor wordt gekoeld met lucht, afkomstig van de tweetraps spoelluchtventilator van Stork, die in het dak zit. De ventilator worden aangedreven door tandwielen en een hydraulische koppeling vanaf de krukas van de dieselmotor. De lucht van deze ventilator wordt gebruikt om in de cilinders te worden geblazen bij de ontbranding. Elke cilinder is voorzien van een brandstofpomp met verstuiver van Bosch. Door middel van directe aandrijving vanaf de dieselmotor wordt de koelwaterpomp en smeeroliepomp bediend. De regulateur wordt aangedreven met behulp van een conische tandwieloverbrenging met slipkoppeling vanaf de nokkenas. De twee compressoren zijn afkomstig van Westinghouse, type DVC 2. Elke compressor heeft een capaciteit van 860 liter per minuut en vullen de twee hoofdreservoirs. De compressor zorgt voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten.
De tractie-installatie kent rijstanden. Elke rijstand zorgt er voor dat de dieselmotor meer vermogen kan leveren om een hogere snelheid te bereiken. De rijstand wordt gekozen door middel van de rijwals. Het starten gebeurde met de rijrichtingkruk in de nulstand. Na het kiezen van een rijrichting werd de rijwals in de juiste richting gedraaid. Om de koude dieselmotor te kunnen starten, moet deze met koelwater worden verwarmd. Dit verwarmen gebeurde met een petroleumbrander in het koelwatercircuit,
De locomotieven hebben een (A1A)’(A1A)’ asindeling. De draaistelcode is . De radstand tussen de draaistellen bedraagt meter. De radstand bedraagt 4,0 meter. De wielen hebben een diameter van 1,1 meter. De locomotieven zijn voorzien van de fabrieksnummers 907 - 912.
Uitvoering
Het frame is opgebouwd uit een tweetal U profielen, met daartussen twee I profielen. Deze zijn met elkaar verbonden met dwarsverbindingen en aan de uiteinden de bufferbalken. De langsliggers en bufferbalken nemen gezamenlijk de stoot- en trekkrachten op. De profielen zijn volledig elektrisch gelast. Op het onderstel is de bak vastgelast. De bak bestaat uit gelaste stalen vakwerkconstructie geplaatst, bekleed met staalplaat. Het plaatstaal heeft een dikte van millimeter. Aan de uiteinden zijn de cabines geplaatst en bovenop het dak. Het dak bestaat uit drie delen, die onafhankelijk van elkaar afgenomen kunnen worden. De buitendeuren van de cabine zijn voorzien van ramen. De cabines zijn onderling met elkaar verbonden met zijgangen. Om licht te krijgen in de gang, is iedere zijwand voorzien van zeven ronde ramen. Vijf zijn voorzien van glas en twee voorzien horizontale jaloezieën. De bak van de locomotief wordt door middel van stalen schotten verdeeld in vijf compartimenten. Dit zijn de beide cabines, de ruimte voor de dieselmotor en twee ruimtes voor de overige apparatuur. In het midden van de locomotief is de dieselmotor geplaatst. De dieselmotor is geplaatst op een frame met aan de motor vastgemaakt de . In het het dak zijn vier ventilatoren met een vermogen van 75 Watt aangebracht voor de aanzuiging van de koellucht in de machineruimte. Aan weerszijden van de dieselmotor bevinden zich de hoofd-, hulp en verwarmingsgenerator en motorgenerator onder gebracht. Ook de twee remcompressoren, twee ventilatoren voor de tractiemotoren, twee brandstofpompen en een koelwatercirculatiepomp zijn in de bak ondergebracht. Achter cabine 1 zijn aan weerszijden twee grote openingen geplaatst, welke worden afgesloten met jaloezieën. Hiermee wordt koellucht aangezogen voor de koelinstallatie van de dieselmotor. Tussen de draaistellen bevindt zich de brandstoftank en de accukisten. Boven de buffers zijn de locomotieven voorzien van twee grote koplampen voor de frontseinen. De sluitseinen zijn boven de ramen geplaatst.
Inzet
Na aflevering worden de locomotieven vanuit Eindhoven ingezet voor internationale treinen in de richting van Venlo. Daarnaast rijden zij treinen naar Geldermalsen en Roermond. Daarnaast zijn zij te zien in het Belgische Hamont.
Met ingang van de zomerdienstregeling 1955 op 22 mei 1955 worden de locomotieven ingezet tussen Eindhoven en Venlo met getrokken rijtuigen. Zij vervangen hierbij de dieseltreinstellen DE3 en DE5.
Vanaf 1957 doen de locomotieven alleen nog dienst in het goederenvervoer.
Onderhoud
De locomotieven komen in eerste instantie in dienst bij het stoomdepot Eindhoven. Later wordt dit de lijnwerkplaats Eindhoven
Revisie
Bijzondere uitvoeringen
Wijzigingen
Huisstijl
Naar aanleiding het besluit om alle diesel-electrische locomotieven roodbruin te schilderen, zijn drie blauwe locomotieven roodbruin geschilderd. Bij de 2601 werden de gele band en nummerplaten hoger geplaatst, tot boven de handrailing onder de cabineramen. Hiermee wordt de V vorm op de kopeinden steiler. Bij de 2602 en 2606 werd de gele band niet aangepast. De 2603, 2604 en 2605 zijn altijd blauw gebleven.
| Nummer | Blauw in | Roodbruin uit |
|---|---|---|
| 2601 | 31 mei 1954 | 17 juli 1954 |
| 2602 | 1954 | |
| 2603 | n.v.t. | n.v.t. |
| 2604 | n.v.t. | n.v.t. |
| 2605 | n.v.t. | n.v.t. |
| 2606 | 1954 |
Vernummeringen
In februari 1953 is besloten om de locomotiefserie 800 te vernummeren naar 2600. Dit naar aanleiding van de NS filosofie om de niet rangeerlocomotieven onder te brengen in de serie 2000. Omdat het de sterkste locomotieven waren op dat moment, kregen zij ook de hoogste nummers. In de praktijk vond alleen het vernummeren van de 801 plaats, daar de overige locomotieven nog niet afgeleverd waren.
Schadegevallen
Afvoer
Sloop
De locomotieven worden door sloperij Koek te Mijdrecht gesloopt. Van de gesloopte locomotieven moesten wel enige onderdelen terug worden geleverd aan de NS, zoals compressoren. Deze compressoren zijn later gebruikt in de elektrische locomotieven van de serie 1500.
Museumlocomotieven
Van deze serie locomotieven is geen enkel exemplaar bewaard gebleven.
Afleverdata
| Nummer | Datum goedkeuring | In dienst | Ter zijde | Sloop(rit) |
|---|---|---|---|---|
| 2601 | 10 april 1953 | 26 juni 1953 | 18 juni 1958 | 29 juli 1960 |
| 2602 | 27 juni 1953 | 30 juli 1953 | 18 juni 1958 | juni/juli 1960 |
| 2603 | 18 juli 1953 | 30 juli 1953 | 18 juni 1958 | juni/juli 1960 |
| 2604 | 29 september 1953 | 19 oktober 1953 | 18 juni 1958 | september 1960 |
| 2605 | 9 februari 1954 | 3 mei 1954 | 18 juni 1958 | juli 1960 |
| 2606 | 19 mei 1954 | 28 juni 1954 | 18 juni 1958 | september 1960 |
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
| Diesel locomotieven | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Cursief betekent buiten dienst bij deze vervoerder of niet meer actief als vervoerder. Tussen ›› ‹‹ betekent plan maar nooit gebouwd. |
