Maasvlakte: verschil tussen versies
(LTE actief bij EMO) |
(Opening APMT2 terminal) |
||
| Regel 9: | Regel 9: | ||
Het Europees Massagoed Overslagbedrijf vestigt zich in 1973 op de nieuwe Maasvlakte. In 1977 krijgt het bedrijf een spooraansluiting. De eerste treinen die rijden, zijn de ertstreinen naar Dillingen. In 1995 wordt het aantal treinen verhoogd naar drie treinen per dag. In 2000 gaan er vier treinen per dag rijden. In 2001 wordt dit aantal verhoogd naar vijf treinen per dag. Van 2002 tot 2014 rijden deze treinen zes keer per dag. Vanaf 2014 rijden er weer vijf treinen per dag. Ook het gewicht van de treinen nam steeds toe. In 1977 is het treingewicht 4.000 ton. In 1988 wordt het gewicht verhoogd tot 4.800 ton. In 1996 wordt het treingewicht verhoogd tot 5.130 ton en vanaf 2010 bedraagt het treingewicht 5.100 ton. Vanaf 1993 verstuurd de EMO kolentreinen. Dit gaat in eerste instantie met bulldozers, maar vanaf 1997 wordt een laadbunker in gebruik genomen die wordt gevoed met transportbanden en treinen zo gedoseerd kan beladen. In 2011 komt er een tweede laadbunker bij. Hierdoor is het mogelijk om 16 treinen per dag te kunnen beladen. De treinen worden door een rangeerrobot onder de laadbunker gereden. Vanaf mei 2006 gaat Connex Cargo Nederland kolentreinen bij EMO beladen. Zij nemen de treinen naar Werdohl over van Railion. In 200 gaat dit vervoer over naar de OBA in [[Amsterdam Westelijk Havengebied|Amsterdam Westhaven]]. Het kolenvervoer is aan de wereldwijde crisis onderhevig en door klimaatafspraken staan kolencentrales ter discussie. Tussen 2010 en 2012 werden wekelijks 55 treinen door de EMO behandeld voor DB Schenker. In 2013 daalde dit aantal tot 38 wekelijkse treinen. In 2015 is dit aantal teruggelopen naar 25 treinen. De vervoerders Rheincargo en Captrain rijden een paar kolentreinen per week. Vanaf november 2015 rijdt LTE vijf keer per week een kolentrein naar Oberhausen West in opdracht van NIAG. Hier neemt NIAG de treinen over naar Zuid Duitsland. | Het Europees Massagoed Overslagbedrijf vestigt zich in 1973 op de nieuwe Maasvlakte. In 1977 krijgt het bedrijf een spooraansluiting. De eerste treinen die rijden, zijn de ertstreinen naar Dillingen. In 1995 wordt het aantal treinen verhoogd naar drie treinen per dag. In 2000 gaan er vier treinen per dag rijden. In 2001 wordt dit aantal verhoogd naar vijf treinen per dag. Van 2002 tot 2014 rijden deze treinen zes keer per dag. Vanaf 2014 rijden er weer vijf treinen per dag. Ook het gewicht van de treinen nam steeds toe. In 1977 is het treingewicht 4.000 ton. In 1988 wordt het gewicht verhoogd tot 4.800 ton. In 1996 wordt het treingewicht verhoogd tot 5.130 ton en vanaf 2010 bedraagt het treingewicht 5.100 ton. Vanaf 1993 verstuurd de EMO kolentreinen. Dit gaat in eerste instantie met bulldozers, maar vanaf 1997 wordt een laadbunker in gebruik genomen die wordt gevoed met transportbanden en treinen zo gedoseerd kan beladen. In 2011 komt er een tweede laadbunker bij. Hierdoor is het mogelijk om 16 treinen per dag te kunnen beladen. De treinen worden door een rangeerrobot onder de laadbunker gereden. Vanaf mei 2006 gaat Connex Cargo Nederland kolentreinen bij EMO beladen. Zij nemen de treinen naar Werdohl over van Railion. In 200 gaat dit vervoer over naar de OBA in [[Amsterdam Westelijk Havengebied|Amsterdam Westhaven]]. Het kolenvervoer is aan de wereldwijde crisis onderhevig en door klimaatafspraken staan kolencentrales ter discussie. Tussen 2010 en 2012 werden wekelijks 55 treinen door de EMO behandeld voor DB Schenker. In 2013 daalde dit aantal tot 38 wekelijkse treinen. In 2015 is dit aantal teruggelopen naar 25 treinen. De vervoerders Rheincargo en Captrain rijden een paar kolentreinen per week. Vanaf november 2015 rijdt LTE vijf keer per week een kolentrein naar Oberhausen West in opdracht van NIAG. Hier neemt NIAG de treinen over naar Zuid Duitsland. | ||
| + | |||
| + | ''Rotterdam Containerl Terminal'' | ||
| + | |||
| + | In 19 is de terminal aangelegd als Kramer Terminal. | ||
| + | In 2012 rijdt Captrain voor het laatst treinen naar de terminal, afkomstig uit het Duitse Schkopau en Gablingen. In februari 2015 wordt door Locon de terminal weer gebruikt voor zijn treinen naar Straatsburg. | ||
''Steinweg Hartel Terminal'' | ''Steinweg Hartel Terminal'' | ||
| Regel 52: | Regel 57: | ||
''APM Terminal'' | ''APM Terminal'' | ||
| + | |||
| + | |||
| + | ''APM Terminal 2'' | ||
| + | |||
| + | De vierde container terminal, is de AP Møller Terminal 2. De terminal heeft de beschikking over zes sporen van 750 meter lengte en twee containterkranen. De terminal is te bereiken via de dubbelsporige stamlijn van de Buitencontour. In 2015 geopend. | ||
''Euromax Terminal'' | ''Euromax Terminal'' | ||
| − | Op 27 oktober 2012 kwam het spoor naar de terminal in dienst. Deze terminal behandelt 10 tot 20 containertreinen per dag van diverse vervoerders. | + | Op 2008 wordt de spooraansluiting aangesloten op het hoofdspoor van het emplacement Maasvlakte West. Dit spoor is eind 2012 opgebroken om plaats te maken voor de toegang vanaf zee naar de Tweede Maasvlakte. Op 27 oktober 2012 kwam het nieuwe spoor naar de terminal in dienst. Deze terminal behandelt 10 tot 20 containertreinen per dag van diverse vervoerders. |
Versie van 12 jul 2016 20:39
In 1977 wordt de Havenspoorlijn doorgetrokken naar de Maasvlakte.
Spooraansluitingen
EMO
Het Europees Massagoed Overslagbedrijf vestigt zich in 1973 op de nieuwe Maasvlakte. In 1977 krijgt het bedrijf een spooraansluiting. De eerste treinen die rijden, zijn de ertstreinen naar Dillingen. In 1995 wordt het aantal treinen verhoogd naar drie treinen per dag. In 2000 gaan er vier treinen per dag rijden. In 2001 wordt dit aantal verhoogd naar vijf treinen per dag. Van 2002 tot 2014 rijden deze treinen zes keer per dag. Vanaf 2014 rijden er weer vijf treinen per dag. Ook het gewicht van de treinen nam steeds toe. In 1977 is het treingewicht 4.000 ton. In 1988 wordt het gewicht verhoogd tot 4.800 ton. In 1996 wordt het treingewicht verhoogd tot 5.130 ton en vanaf 2010 bedraagt het treingewicht 5.100 ton. Vanaf 1993 verstuurd de EMO kolentreinen. Dit gaat in eerste instantie met bulldozers, maar vanaf 1997 wordt een laadbunker in gebruik genomen die wordt gevoed met transportbanden en treinen zo gedoseerd kan beladen. In 2011 komt er een tweede laadbunker bij. Hierdoor is het mogelijk om 16 treinen per dag te kunnen beladen. De treinen worden door een rangeerrobot onder de laadbunker gereden. Vanaf mei 2006 gaat Connex Cargo Nederland kolentreinen bij EMO beladen. Zij nemen de treinen naar Werdohl over van Railion. In 200 gaat dit vervoer over naar de OBA in Amsterdam Westhaven. Het kolenvervoer is aan de wereldwijde crisis onderhevig en door klimaatafspraken staan kolencentrales ter discussie. Tussen 2010 en 2012 werden wekelijks 55 treinen door de EMO behandeld voor DB Schenker. In 2013 daalde dit aantal tot 38 wekelijkse treinen. In 2015 is dit aantal teruggelopen naar 25 treinen. De vervoerders Rheincargo en Captrain rijden een paar kolentreinen per week. Vanaf november 2015 rijdt LTE vijf keer per week een kolentrein naar Oberhausen West in opdracht van NIAG. Hier neemt NIAG de treinen over naar Zuid Duitsland.
Rotterdam Containerl Terminal
In 19 is de terminal aangelegd als Kramer Terminal. In 2012 rijdt Captrain voor het laatst treinen naar de terminal, afkomstig uit het Duitse Schkopau en Gablingen. In februari 2015 wordt door Locon de terminal weer gebruikt voor zijn treinen naar Straatsburg.
Steinweg Hartel Terminal
Het bedrijf kreeg zijn spooraansluiting omdat het verwachtte grote hoeveelheden brammen uit Brazilië te kunnen doorvoeren naar Duitsland. Door de crisis vond dit geen doorgang. Daar voor in de plaats ontvangt het bedrijf sinds begin 2014 via DB Schenker wagens met staalplaten uit het Oostenrijkse Linz. Als afvoer dient sporadisch schuifwandwagens met aluminium.
LyondellBasell
De vestiging van LyondellBasell wordt werkdagelijks bediend door DB Schenker. Er worden dan gemiddeld 10 ketelwagens met . Soms rijden DB Schenker en Rurtalbahn bloktreinen met styreen vanaf LyondellBasell.
Rhenus
Aan het eind van de stamlijn langs de Antarcticaweg is een vestiging van Rhenus Logistics. In 2012 zijn de sporen gewijzigd op het terrein. De sporen lopen niet meer in een scherpe boog een loods binnen, maar lopen er nu recht langs. DB Schenker bediend deze aansluiting onregelmatig met buizen en staalprofielen.
Inhoud
Emplacementen
Maasvlakte Oost
Spooraansluitingen
Maasvlakte West
Spooraansluitingen
Maasvlakte West West
In december 2014 komt het emplacement in dienst, nadat de aanleg eerder in 2014 was begonnen. Het emplacement is te bereiken via de dubbelsporige lijn naar de Tweede Maasvlakte. Er liggen twee bundels met in totaal 19 sporen. De sporen zullen voornamelijk gebruikt gaan worden om wagensets te stallen, die tijdelijk niet nodig zijn. De ECT Terminal is ook niet te bereiken vanaf dit emplacement.
Spooraansluitingen
Tweede Maasvlakte
Spooraansluitingen
APM Terminal
APM Terminal 2
De vierde container terminal, is de AP Møller Terminal 2. De terminal heeft de beschikking over zes sporen van 750 meter lengte en twee containterkranen. De terminal is te bereiken via de dubbelsporige stamlijn van de Buitencontour. In 2015 geopend.
Euromax Terminal
Op 2008 wordt de spooraansluiting aangesloten op het hoofdspoor van het emplacement Maasvlakte West. Dit spoor is eind 2012 opgebroken om plaats te maken voor de toegang vanaf zee naar de Tweede Maasvlakte. Op 27 oktober 2012 kwam het nieuwe spoor naar de terminal in dienst. Deze terminal behandelt 10 tot 20 containertreinen per dag van diverse vervoerders.
Rotterdam World Gateway Terminal
De derde container terminal, is die van Rotterdam World Gateway. De terminal heeft de beschikking over zes sporen van 750 meter lengte en twee containterkranen. De terminal is te bereiken via de dubbelsporige stamlijn van de Buitencontour. Op de terminal kan worden omgelopen, omdat er alleen getrokken treinen op de stamlijn mogen rijden. Op 25 augustus 2015 rijdt de eerste trein vanaf deze terminal. Het is een trein naar Duisburg, getrokken door V100 locomotief 19 van Rotterdam Rail Feeding.
