Staatslijn B (Harlingen Haven - Nieuweschans)

Staatslijn B is de spoorlijn tussen Harlingen Haven en Nieuweschans via Leeuwarden en Groningen. De spoorlijn heeft een lengte van 127,6 kilometer.

Geschiedenis

Nadat in 1839 de spoorlijn tussen Amsterdam d'Eenhonderd Roe en Haarlem was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht in 1843, werden plannen gemaakt voor een spoorlijn in het noorden van Nederland. Als uitgangspunt werd Harlingen gekozen. In die tijd was Harlingen een van de belangrijkste zeehavens van Nederland. In 1845 werd een concessie aangevraagd voor een spoorwegnet in de noordelijke provincies. Dit net zou beginnen in Harlingen en zou verbonden worden met Groningen, Oldenburg en Bremen. Ook werd een aftakking naar Delfzijl gepland. Men verwachte een belangrijke rol voor deze spoorlijn met de doorvoer van goederen naar Duitsland. Door de Nederlandse regering werd de concessie echter geweigerd. In Duitsland zou er nog geen aansluiting zijn. Daarnaast lag het Koninkrijk Hannover dwars. Zij zagen geen heil in de spoorlijn en wilden een spoorlijn vanaf Osnabrück naar Emden. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen. De spoorlijn vanuit Harlingen naar de Duitse grens valt ook onder deze spoorlijnen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De noordelijke spoorlijn zou vallen onder de concessie die is aangevraagd door baron Sloet en jonkheer P.A Reuchlin voor de Noorderspoorweg. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn B onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Staatslijn B wordt aangelegd van Harlingen naar de Duitse grens. In eerste instantie zou de spoorlijn naar Aschendorf worden aangelegd. Later verviel Aschendorf en werd vervangen door een punt aan de lijn tussen Rheine en Emden in overleg met het Koninkrijk Hannover. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Na de goedkeuring door de Eerste Kamer is de aanleg van de spoorlijn goedgekeurd. De exploitatie was echter nog niet geregeld. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Op 16 november 1864 wordt er overeenstemming bereikt met het Koninkrijk Hannover over de te volgen route in Duitsland. De spoorlijn zou op Duits grondgebied via Bunde en Weener naar Ihrhove worden aangelegd. Bij Ihrhove zou aansluiting worden geboden op de spoorlijn Rheine - Emden. Daarnaast werd overeengekomen dat de spoorlijn in Duitsland zou worden geëxploiteerd door een geïnteresseerde partij. In Nieuweschans en Ihrhove zouden verdere aansluitingen worden geboden. Nadat in 186 de spoorlijn tot Nieuweschans was aangelegd, ontstond er een probleem. Het Koninkrijk Hannover bestond niet meer na een korte oorlog met Pruisen en de annexatie van Hannover door Pruisen in 1866. Hierdoor verviel de gesloten overeenkomst over de aanleg en exploitatie van de spoorlijn. Daarnaast ging het Groothertogdom Oldenburg een rol spelen. In eerste instantie hadden zij geen vertrouwen in het aanleggen van spoorlijnen. Toen in de loop der tijd diverse spoorlijnen succesvol rondom en in het hertogdom waren aangelegd werd in 1867 besloten om een spoorlijn van Oldenburg naar Leer aan te leggen. Pruisen stemde met de aanleg in en in 1869 was de spoorlijn gereed. Het was ook de bedoeling om de spoorlijn aan te laten sluiten op de spoorlijn in Nederland. In eerste instantie verleende Pruisen geen medewerking aan de doortrekking van de spoorlijn. Nadat Nederland een bedrag van 700.000 gulden in het vooruitzicht stelde om de spoorlijn wel aan te leggen. In Berlijn werd 900.000 Mark vrijgemaakt voor de aanleg en leek de aanleg van het laatste deel een formaliteit. Op dat moment ging Papenburg dwars liggen, omdat zij vreesde dat de scheepvaart belemmert zou worden door de brug die over de Eems zou worden aangelegd bij Weener. De brug zou laag worden uitgevoerd met een draaibrug. Papenburg wilde een hoge brug, zodat de zeilschepen daar ongehinderd onder door konden varen. Door deze hoge brug zouden de bouwkosten onverantwoord hoog worden. Een compromis werd gevonden in een lage brug en om de schepen door de draaibrug te trekken, werd een sleepboot aangeschaft. De aanleg werd verder vertraagd door de Frans-Duitse oorlog in 1870/1871 en de vorming van het Duitse keizerrijk. Op 3 juni 1874 werd een overeenkomst gesloten tussen het Duitse keizerrijk en de Nederlandse staat. Deze overeenkomst week nauwelijks af van de overeenkomst die 10 jaar eerder werd gesloten. De concessiehouder in Duitsland was nu Oldenburg. In Nieuweschans werd het emplacement vergroot en een nieuwe, polygonale loods aangelegd voor de SS. De oude locomotiefloods werd toebedeeld aan de Grossherzogliche Oldenburgische Eisenbahn. De bouwkosten vielen echter tegen, zodat door Nederland een bedrag van 1.2 miljoen gulden werd betaald en door Pruisen 900.000 Mark.

Per 17 september 1944 valt het deel tussen Groningen en Nieuweschans onder de Bahndirektion Münster en niet meer onder de Duitse spoorwegorganisatie in bezet Nederland. Op 15 april 1945 wordt de brug over de Westerwoldse Aa opgeblazen door de Duitsers. Op 18 april 1945 wordt de Friesenbrücke opgeblazen. Door het opblazen van de bruggen is het deel tussen Nieuweschans en Weener van het spoorwegnet afgesloten. In 1947 wordt gestrand materieel van de NS naar Nieuweschans afgevoerd. Hiervoor werd een tijdelijke noodbrug over de Westerwoldse Aa gelegd. Pas op 9 oktober 1951 werd de brug over de Westerwoldse Aa weer in gebruik genomen. Hiermee kwam het grensoverschrijdende goederenverkeer weer op gang. Het reizigersverkeer werd pas op 23 mei 1954 hervat.

In 1996 worden er gelden beschikbaar gesteld om het baanvak tussen Nieuweschans en Leer te vernieuwen. De Deutsche Bahn ligt echter dwars om het baanvak te vernieuwen vanwege de hoge onderhoudskosten en de verlieslatende exploitatie. In 1998 wordt een overeenkomst gesloten tussen de provincie Groningen, de deelstaat Nedersaksen en de Deutsche Bahn, waarbij de drie partijen verantwoordelijk zijn voor de exploitatiekosten. De deelstaat Nedersaksen zal de onderhoudskosten voor haar rekening nemen. Door het sluiten van deze overeenkomst kan het verzakte baanvak opgeknapt worden. Deze werkzaamheden zullen tot 2000 duren. Na het afronden van deze werkzaamheden bedraagt de baanvaksnelheid 120 kilometer per uur en mag het baanvak weer door goederentreinen worden bereden. Per dag zullen er zes slagen gereden gaan worden tussen beide plaatsen.

Aanleg

In 186 begint de aanleg van de spoorlijn vanuit Harlingen naar Leeuwarden. De bouw gaat gestaag verder, tot dat in 186 Nieuweschans wordt bereikt. Ondanks een gesloten traktaat met het Koninkrijk Hannover op 16 november 1864, stokte de aanleg van de spoorlijn voor de grens. Pas in 1874 gaat de aanleg verder tussen Nieuweschans en Leer. Een obstakel is het moeras ten westen van Weener. Een 18 meter diepe zanddam is door het moeras aangelegd voor de stevigheid. Nadat deze zanddam ongeveer een jaar had gelegen om in te klinken, zakte de dam ineens weg in het veen. De al aangelegde rails kon nog geborgen worden. Ook de bouw van de brug over de Eems loopt vertraging omdat grondeigenaren in Ihrhove geen grond willen afstaan voor de aanleg van een werkspoor waar het materieel voor de brug over aangevoerd moet worden. Deze brug van 345 meter is enkelsporig aangelegd, met uitzondering van het draaigedeelte. Dat is al voorbereid op dubbelspoor. Ook het baanlichaam is voorbereid op dubbelspoor, ondanks dat de spoorlijn als een enkelspoor is aangelegd. In 1876 was de spoorlijn gereed.

Beveiliging

De beveiliging is een VPI beveiliging met een VPT procesleiding.

Op 4 mei 1998 komt de nieuwe beveiliging in dienst tussen Leeuwarden en Groningen. De verdubbeling tussen Veenwouden en Grijpskerk is alleen qua beveiliging in dienst gekomen. Het tweede spoor werd echter meteen weer buiten dienst genomen, omdat het nog niet afgewerkt was. Alleen het station van Buitenpost was dubbelsporig in dienst, zodat hier gekruist kan worden. Dit zorgde echter voor vertraging op het traject, oplopend tot een half uur. Om de vertraging weg te werken, werd dan een slag opgeheven. Op 9 mei 1998 komt het gedeelte tussen en in dienst. Op 24 mei 1998, het begin van de dienstregeling 1998/1999 komt het dubbelspoor volledig in dienst.

In Franeker wordt in juli 2015 de laatste restanten van het goederenemplacement gesaneerd.

Op 24 juni 2016 wordt begonnen met het vervangen van de Ter Plaatse Bediende Relaisbeveiliging (TBRP) door Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding (VCVL). Op 28 juni 2016 komt deze nieuwe beveiliging in dienst. De kruisingstations van Dronrijp en Franeker blijven de vaste aankomstsporen houden. Na vertrek van een trein gaat het wissel terug naar de voorkeursstand en komt het sein weer veilig als het vaste aankomstspoor vrij is. Tussen Harlingen Haven en Harlingen wordt sein 1100 verplaatst naar voor de brug over de Sudergracht gezien vanuit Harlingen Haven. Dit sein is zowel een uitrijsein als inrijsein. Voor de verplaatsing was het nodig om de brug te sluiten voordat een rijweg ingesteld kon worden. Nu kan er al vast een rijweg uit de haven naar Harlingen worden ingesteld, als de brug nog niet gesloten is. De maximumsnelheid tussen Harlingen Haven en Leeuwarden blijft 100 kilometer per uur. Alle overpaden die op het traject aanwezig zijn op de stations worden voorzien van overwegbomen. De infrarood afstandsbedieningen en de sleutelkastjes op het station voor de TPRB worden verwijderd. In Dronryp wordt het onbewaakte overpad verplaatst en verbreed. Het overpad wordt ook voorzien van overwegbomen.

Wijzigingen

• Als gevolg van de aanvaring van de Eemsbrug in 1922 wordt er een nieuwe brug gebouwd naast de oude. Deze is hoger en voorzien van een basculebrug. De aanleg van deze Friesenbrücke betekende dat de spoorbaan verlegd en verhoogd moest worden. Tegelijkertijd wordt er in Hilkenborg een nieuwe halte aangelegd. Deze vervangt de oude dienstwoning.

Stations

Harlingen Haven

Harlingen

Leeuwarden Achter de Hoven

De oude stopplaats lag op kilometer punt 27,1 bij de overweg met de straat Achter de Hoven. De stopplaats had een perron. Bij de overweg stond wachtpost 26. Het in 1954 nieuw geopende halte heeft twee perrons in bajonetligging en ligt bij kilometer punt 27,9 bij de overweg met de Julianastraat. Bij de overweg stond wachtpost 27.

Ouddeel

De halte ligt op kilometerpunt 31,3 en werd uitsluitend bediend door de tram van de NTM. De halte werd gesloten op 19 mei 1940.

Ingebruikname

Op 27 oktober 1863 wordt het eerste gedeelte van de spoorlijn tussen Harlingen en Leeuwarden in gebruik genomen. Op 1 juni 1866 volgt de ingebruikname van het deel tussen Leeuwarden en Groningen. In 1868 wordt in twee gedeelten het traject tussen Groningen en Nieuweschans geopend. Op 1 mei 1868 is het deel tussen Groningen en Winschoten in gebruik genomen, gevolgd door het deel tussen Winschoten en Nieuweschans op 1 november. Pas op 26 november 1876 wordt de spoorlijn doorgetrokken naar de grens.

Dienstregeling

Zowel treinen als trams hebben gebruik gemaakt van (gedeelten) van de spoorlijn.

Trein

In 1874 werd besloten dat er drie maal per dag een trein zou rijden tussen Nieuweschans en Leer. De dienst zou worden uitgevoerd door de Grossherzogliche Oldenburgische Eisenbahn. Deze gaan rijden vanaf eind november 1876. Deze treinen bieden in Nieuweschans aansluiting op de treinen van en naar Groningen. Tussen 31 januari 1877 en 27 maart 1877 is er geen treinverkeer mogelijk tussen Nieuweschans en Leer. Een stormvloed zorgt voor forse schade aan de spoorbaan en spoorbrug. Vanaf 6 april 1877 is de spoorbrug weer te berijden.

Het vervoer van reizigers en goederen tussen Bremen en Nederland viel echter tegen. Mogelijk lag dit in het feit dat er steeds overgestapt moest worden in Nieuweschans. Eind 1883 werd door de Oldenburgse en Pruisische spoorwegen een plan ingediend voor een sneltrein tussen Amsterdam via Zwolle en Groningen naar Bremen met ingang van de zomerdienst 1884. Er kon echter geen overeenstemming worden bereikt, zodat de spoorlijn tussen Groningen en Leer een lokale spoorlijn bleef met de overstap in Nieuweschans. Dit duurde tot 1914. In 1888 werd het aantal treinparen tussen Nieuweschans en Oldenburg verhoogd tot vijf, waarvan er twee ook goederenwagons meenamen. In 1892 gaat er op iedere woensdagavond in de late avond een trein rijden in beide richtingen. In 1896 rijdt een van de vijf treinen slechts van/tot Leer. Tussen juli en september 1903 rijdt er een sneltreinpaar tussen Nieuweschans en Oldenburg. In 1913 rijdt dit zesde treinpaar als stoptrein. Sinds 1909 wordt er gesproken over doorgaande treinen tussen Groningen en Leer. Vanaf 17 juni 1914 gaan deze treinen rijden. Deze treinen rijden met een bagagerijtuig van de GOE en twee rijtuigen van de SS. In Nederland stopt deze trein alleen in Nieuweschans. Deze trein reed slechts anderhalve maand, omdat vanaf 1 augustus 1914 al het grensoverschrijdende verkeer werd stilgelegd als gevolg van de Eerste Wereldoorlog. Vanaf de zomerdienst 1917 rijdt er slechts een treinpaar tussen Weener en Nieuweschans. Vanaf 1 juli 1920 rijdt er een doorgaand rijtuig tussen Amsterdam en Bremen. Half september 1920 rijdt dit rijtuig voor het laatst, omdat het niet mogelijk is om buiten het badseizoen het rijtuig vanaf Leer door te voeren naar Bremen. In 1921 wordt deze verbinding toch weer hersteld. Doordat er in Duitsland gebrek aan kolen was, moesten er treindiensten worden ingekrompen. Vanaf januari 1922 vervalt het doorgaande rijtuig weer, om vanaf 12 maart 1922 weer te worden ingelegd. Door een aanvaring met het draaibare deel van de Eemsbrug in juni 1922 kwam het treinverkeer wederom stil te liggen. De treindienst wordt met ingang van de winterdienstregeling 1922/1923 weer hervat. Er zijn dan drie doorgaande rijtuigen vanaf Amsterdam. Een gewoon rijtuig en een bagagerijtuig rijden tot aan Bremen. Een restauratierijtuig rijdt tot Leer. Door de hoge inflatie als gevolg van de herbezetting van het Ruhrgebied door Frankrijk en België en de gevolgen daarvan, zorgde er voor dat de doorgaande rijtuigen weer verdwenen. Op 18 mei 1923 wordt de dienst hervat. Deze bleef tot mei 1934 bestaan, al wisselde de treinsamenstelling regelmatig. Vanaf de zomerdienstregeling 1934 gaat er een doorgaand treindeel rijden tussen Groningen en Bremen in een van de 10 dagelijkse stoptreinen tussen Nieuweschans en Leer. Op 31 augustus 1939 wordt het treinverkeer met Duitsland gestaakt in verband met de mobilisatie van het Nederlandse leger. Vijf dagen later werd de treindienst weer hervat. Op 10 mei 1940 wordt rond 3 uur in de ochtend het station van Nieuweschans bezet door Duitse troepen. Zij draaien de spoorbrug over de Westerwoldse Aa dicht, zodat een van de pantsertreinen Nederland in kan rijden. De bestemming van deze trein is Harlingen, zodat de trein ingezet kan worden bij gevechten om de Afsluitdijk. De opmars van de trein strand echter als gevolg van het opblazen van de brug over het Buiskooldiep. Na herstel van deze brug komt de trein uiteindelijk aan in Groningen, waar de trein niet verder rijdt. Op 15 mei 1940 wordt de spoorlijn tussen Groningen en Nieuweschans weer in gebruik genomen als de schade provisorisch is hersteld. Op 27 mei 1940 wordt de reizigersdienst hervat. Het gedeelte tussen Groningen en Nieuweschans maakt deel uit van de Duitse transportroute vanaf Roosendaal via Tilburg, Utrecht en Zwolle. Over deze transportroute rijden bevoorradingstreinen en Sonderzüge für Fronturlauber. Voor deze treinen werden vaak stoomlocomotieven van de serie 3700 ingezet. Deze locomotieven komen hier in de normale dienstregeling niet. Deze locomotieven staan tot Leer of Oldenburg voor de trein. Van 15 juli 1942 tot 13 september 1944 gaan over dit deel van de spoorlijn ook de meeste treinen die afkomstig zijn van Kamp Westerbork op weg naar de vernietigingskampen in Duitsland en Polen. In tegenstelling tot wat gebruikelijk was sinds 5 juni 1942, werd bij deze treinen de locomotief al in Nieuweschans gewisseld in plaats van Oldenburg. Op 17 september 1944 wordt de spoorwegstaking afgekondigd. Desondanks blijven er toch treinen rijden tussen Groningen en Nieuweschans. Er worden ook Duitse stoomlocomotieven ingezet op dit traject van de Baureihen 50, 52 en 56. Tussen december 1944 en maart 1945 worden via de spoorlijn veel raketten van het type V2 aangevoerd. Deze worden per trein naar de afvuurplaatsen gebracht. In de eerste helft van april 1945 is de spoorlijn nog de enige treinverbinding tussen Nederland en Duitsland als gevolg van het bevrijden van Nederland door de geallieerden. Door het opblazen van de bruggen over de Westerwoldse Aa en de Friesenbrücke is het grensoverschrijdende vervoer gestaakt. Pas op 9 oktober 1951 kon het grensoverschrijdende goederenverkeer worden hervat. Vanaf 7 oktober 1951 wordt er minder vaak gestopt te Hardegarijp. Het reizigersverkeer werd op 23 mei 1954 hervat tussen Nieuweschans en Weener. Dit waren twee Eilzüge, gereden door railbussen. Per 1 juni 1958 worden de railbussen tussen Nieuweschans en Weener vervangen door doorgaande rijtuigen tussen Groningen en Bremen. Deze treinen worden tussen Groningen en Leer getrokken door een diesellocomotief van de serie 2200. De gehele dienstregeling 1960/1961 wordt er vanaf Amsterdam een doorgaand rijtuig naar Bremen gesteld. Naar Amsterdam rijdt dit rijtuig in de ochtendtrein. Naar Bremen wordt in de avond gereden. Met ingang van mei 1961 worden de getrokken treinen vervangen door treinstellen.

Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 op 24 mei 1998 zouden er sneltreinen gaan rijden tussen Leeuwarden en Groningen met DM'90. Vanaf 12 januari 1998 is er een proefbedrijf verreden met vijf treinstellen. Er zullen vier treinstellen dienst doen in de serie 8600 (Leeuwarden - Groningen). Het vijfde treinstel is reserve. Vanwege beperkingen in snelheid en infrastructuur wordt de inzet van sneltreinen uitgesteld tot 26 september 1998. Alle geldende beperkingen worden dan opgeheven. Vanaf juni 1999 gaat NoordNed de dienstregeling uitvoeren in de provincie Friesland. Dit zal ook gebeuren tussen Leeuwarden en Groningen, hoewel dit traject niet is aanbesteed. Vanaf mei 2000 gaat NoordNed ook in de provincie Groningen rijden.

Op 3 december 2015 wordt de Friesenbrücke aangevaren. Hierdoor is er geen treinverkeer mogelijk tussen Nieuweschans en Weener. Het herstel van de brug zal nog een aantal jaren gaan duren. Tot die tijd zullen er bussen worden ingezet. In oktober 2016 zijn de werkzaamheden gereed in het station van Weener zodat daar gekeerd kan worden. Op 30 oktober 2016 rijden er weer treinen van Weener naar Groningen.

In de tweede helft van 2019 zal het mogelijk zijn om een tweede sneltrein te rijden tussen Groningen en Leeuwarden. Hiervoor zijn diverse aanpassingen nodig. Tussen Zuidhorn en Hoogkerk moet het spoor over een lengte van 8 kilometer verdubbeld worden. Bij deze verdubbeling zal rekening worden gehouden met een eventueel te bouwen station in Hoogkerk. Daarnaast moet de snelheid verhoogd worden, perrons aangepast en het vervangen van overwegen door tunnels in Hardegarijp en Groningen. In Leeuwarden moet de perroncapaciteit vergroot worden en in Zuidhorn moet een keerspoor worden aangelegd. Hier kunnen dan spitstreinen uit Groningen keren.

Tram

Op 1 mei 1913 begon de NTM met een tramdienst tussen Leeuwarden en Drachten via Veenwouden. Deze tram stopte incidenteel op verzoek voor arbeiders van de fabrieken aan de Willem Lodewijkstraat bij wachtpost 26. De halte Ouddeel werd eveneens door de tram aangedaan en niet door treinen van de SS. Vanwege het grote aantal arbeiders dat werkzaam was rondom Achter de Hoven, kwam al snel de vraag of de tram vast bij wachtpost 26 kon gaan stoppen voor het vervoer van de arbeiders. Na overleg tussen de NTM en SS werd besloten om aan de vraag te voldoen en vanaf 5 juli 1915 werd Achter de Hoven een stopplaats voor enkele trams per dag die rond de ploegenwissel in de fabrieken daar gingen gingen stoppen. Op 19 april 1940 werd aangekondigd dat de haltes Achter de Hoven en Ouddeel per 19 mei 1940 worden gesloten. De NTM wilde het gehele personenvervoer gaan staken in 1940, maar het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd dit besluit uitgesteld. De trams bleven nog doorrijden voor zo veel als dat kon en ook bij wachtpost 26 werd er weer gestopt. Op 5 oktober 1947 zijn alle tramdiensten rondom Leeuwarden gestaakt. Op dat moment reed de NTM dagelijks nog maar twee slagen tussen Leeuwarden en Drachten. Op 20 oktober 1947 reed de tram voor het laatst naar Veenwouden.

Opening

Op 14 oktober 1863 wordt de spoorlijn tussen Harlingen en Leeuwarden geopend in aanwezigheid van minister-president J.R. Thorbecke. De openingstrein wordt gereden door stoomlocomotief 3 of 4 van de SS (latere serie NS 600). Op 26 november november 1876 is de spoorlijn tussen Nieuweschans en Leer feestelijk geopend.