Velsertunnel: verschil tussen versies
(Geschiedenis.) |
(Geschiedenis en aanleg.) |
||
| (Een tussenliggende versie door dezelfde gebruiker niet weergegeven) | |||
| Regel 10: | Regel 10: | ||
| breedte = 12,25 m | | breedte = 12,25 m | ||
| aantal_sporen = 2 | | aantal_sporen = 2 | ||
| + | | aannemer = Amsterdamsche Ballast Maatschappij (ABM) | ||
| bouwperiode = 1952 - 1957 | | bouwperiode = 1952 - 1957 | ||
| opening = 28 september 1957 | | opening = 28 september 1957 | ||
| Regel 17: | Regel 18: | ||
| beheerder = [[ProRail]] | | beheerder = [[ProRail]] | ||
| bijzonderheden = Eerste spoortunnel van Nederland | | bijzonderheden = Eerste spoortunnel van Nederland | ||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
}}----> | }}----> | ||
| − | Ter vervanging van de [[Velserspoorbrug]] werd in | + | Ter vervanging van de [[Velserspoorbrug]] werd in 1941 begonnen met de bouw van een tunnel voor het spoorverkeer onder het Noordzeekanaal. Door de Duitse bezetter wordt de bouw stilgelegd in 1943. De werkzaamheden worden in 1952 hervat. |
='''Geschiedenis'''= | ='''Geschiedenis'''= | ||
| − | + | In de jaren '30 van de twintigste eeuw is er wederom sprake van de verbreding van het Noordzeekanaal. Voor het drukker wordende autoverkeer zijn de veerponten een flessenhals geworden. Een nieuwe brug is geen optie, omdat deze op een hoogte van 60 meter moet komen te liggen om het scheepvaartverkeer niet te hinderen. Een dergelijk hoge brug is niet in te passen op de oevers. Een tunnel is dan de enige optie. De NS haakte graag aan bij de aanleg van een tunnel. Zo kon tegelijkertijd gewerkt worden aan de tunnels voor het auto- en treinverkeer. In mei 1941 wordt begonnen aan de bouw van de tunnel ter vervanging van de draaibrug. Voor het wegverkeer zou een eenvoudige buis worden gegraven met twee rijstroken. Op last van de Duitse bezetter wordt het graafwerk in 1943 gestaakt. De grondstoffen en mankracht kan elders beter ingezet worden. De bouw van de tunnels ligt vervolgens tot 1952 stil. In dat jaar wordt wederom begonnen met het graafwerk voor de tunnels onder het kanaal. Voor het autoverkeer komt een bredere tunnel met vier rijstroken. Daarnaast komt de tunnel voor het treinverkeer. In 1957 gaan beide tunnels open. Om de tunnel aan te kunnen sluiten op het spoor, is het nodig om het spoor ten zuiden van het kanaal te verleggen. Het spoor komt hiermee ten oosten van Driehuis te liggen in plaats van ten westen. | |
| Regel 43: | Regel 32: | ||
=='''Planning'''== | =='''Planning'''== | ||
| − | In | + | In 193 zijn de eerste plannen gemaakt voor een tunnel onder het Noordzeekanaal ter vervanging van de spoorbrug, welke een knelpunt is in zowel de scheepvaart als het treinverkeer. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgt er voor dat de aanleg van de tunnel gestaakt wordt en pas in 1952 kan worden hervat. De hellingen voor de tunnel zijn redelijk stijl (tot 17 ‰). |
='''Aanleg'''= | ='''Aanleg'''= | ||
| − | De | + | De eerste schop gaat in mei 1941 de grond in. De bouw van de tunnel wordt echter in het najaar van 1943 stil gelegd omdat de grondstoffen en mankracht elders nodig zijn. De bouw van de tunnel ligt uiteindelijk tot 1952 stil. In dat jaar wordt de aanleg hervat. De tunnel bestaat uit een koker met daarin twee sporen. De ruimte tussen de twee sporen is 3,80 meter. Naast de spoortunnel wordt een tunnel voor de autosnelweg aangelegd. De beide tunnels worden tegelijkertijd gebouwd. De bouw is in drie delen uitgevoerd, zonder het stilleggen van het scheepvaartverkeer op het Noordzeekanaal. De bouw van de tunnels werd gecombineerd met het verbreden van het kanaal. Als eerste is het middendeel gebouwd in een ronde bouwput. Na voltooiing van het middendeel is een bouwput gegraven in zuidelijke richting om de zuidelijke tunnelbuizen te bouwen. Na afronding van deze werkzaamheden is het kanaal verlegd over deze nieuwe tunnel en zijn de noordelijke tunnelbuizen gebouwd. Voor de auto- en spoortunnel zijn in totaal 270 betonnen elementen gebouwd met een lengte van 18 meter per stuk. |
| − | |||
=='''Opening & ingebruikname'''== | =='''Opening & ingebruikname'''== | ||
| − | Op 28 september 1957 is de Velsertunnel geopend. Voor de eerste rit worden de nieuwe treinstellen [[Mat'54 - Treinstellen Materieel 1954 (Hondekop)|ElD4 748 + ElD4 749]] gebruikt. | + | Op 28 september 1957 is de Velsertunnel geopend door koningin Juliana. Voor de eerste rit worden de nieuwe treinstellen [[Mat'54 - Treinstellen Materieel 1954 (Hondekop)|ElD4 748 + ElD4 749]] gebruikt. Vanaf 29 september 1957 wordt de tunnel dagelijks gebruikt. |
==='''Testritten'''=== | ==='''Testritten'''=== | ||
| − | + | Tussen 1 en 16 september 1957 worden met treinstel ElD2 344 proefritten door de tunnel verreden. | |
| Regel 72: | Regel 60: | ||
Per 29 september 1957 is de tunnel in de dienstregeling opgenomen. | Per 29 september 1957 is de tunnel in de dienstregeling opgenomen. | ||
De dienstregeling is zo opgezet, dat er geen goederen- en reizigerstrein tegelijkertijd in de tunnel rijden. Zware goederentreinen zijn niet toegelaten in de tunnel, vanwege de stijle hellingen en de snelheid van goederentreinen, waarbij de kans bestaat dat deze stil komt te vallen. Deze treinen rijden daarom om via Uitgeest en Zaandam naar Beverwijk. Halverwege de jaren '90 komt er een eind aan het omrijden voor zware goederentreinen. NS Cargo besluit om haar goederentreinen van en naar Beverwijk wel door de tunnel te laten rijden. De goederentreinen rijden met ongeveer 30 kilometer per uur de tunnel in. Door de zwaartekracht en rolweerstand loopt deze snelheid onder in de tunnel op naar 80 kilometer per uur, wat voldoende snelheid is om ook boven te komen. Een complicatie hierbij is het inrijsein op de helling aan de zijde van Beverwijk in combinatie met de wissels in Beverwijk, welke geschikt zijn voor een snelheid van 40 kilometer per uur. | De dienstregeling is zo opgezet, dat er geen goederen- en reizigerstrein tegelijkertijd in de tunnel rijden. Zware goederentreinen zijn niet toegelaten in de tunnel, vanwege de stijle hellingen en de snelheid van goederentreinen, waarbij de kans bestaat dat deze stil komt te vallen. Deze treinen rijden daarom om via Uitgeest en Zaandam naar Beverwijk. Halverwege de jaren '90 komt er een eind aan het omrijden voor zware goederentreinen. NS Cargo besluit om haar goederentreinen van en naar Beverwijk wel door de tunnel te laten rijden. De goederentreinen rijden met ongeveer 30 kilometer per uur de tunnel in. Door de zwaartekracht en rolweerstand loopt deze snelheid onder in de tunnel op naar 80 kilometer per uur, wat voldoende snelheid is om ook boven te komen. Een complicatie hierbij is het inrijsein op de helling aan de zijde van Beverwijk in combinatie met de wissels in Beverwijk, welke geschikt zijn voor een snelheid van 40 kilometer per uur. | ||
| + | |||
| + | |||
| + | {| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;" | ||
| + | | | ||
| + | <big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big> | ||
| + | * | ||
| + | ---- | ||
| + | <references></references> | ||
| + | |} | ||
[[Categorie: Tunnels]] | [[Categorie: Tunnels]] | ||
Huidige versie van 23 jun 2025 om 22:04
Ter vervanging van de Velserspoorbrug werd in 1941 begonnen met de bouw van een tunnel voor het spoorverkeer onder het Noordzeekanaal. Door de Duitse bezetter wordt de bouw stilgelegd in 1943. De werkzaamheden worden in 1952 hervat.
Inhoud
Geschiedenis
In de jaren '30 van de twintigste eeuw is er wederom sprake van de verbreding van het Noordzeekanaal. Voor het drukker wordende autoverkeer zijn de veerponten een flessenhals geworden. Een nieuwe brug is geen optie, omdat deze op een hoogte van 60 meter moet komen te liggen om het scheepvaartverkeer niet te hinderen. Een dergelijk hoge brug is niet in te passen op de oevers. Een tunnel is dan de enige optie. De NS haakte graag aan bij de aanleg van een tunnel. Zo kon tegelijkertijd gewerkt worden aan de tunnels voor het auto- en treinverkeer. In mei 1941 wordt begonnen aan de bouw van de tunnel ter vervanging van de draaibrug. Voor het wegverkeer zou een eenvoudige buis worden gegraven met twee rijstroken. Op last van de Duitse bezetter wordt het graafwerk in 1943 gestaakt. De grondstoffen en mankracht kan elders beter ingezet worden. De bouw van de tunnels ligt vervolgens tot 1952 stil. In dat jaar wordt wederom begonnen met het graafwerk voor de tunnels onder het kanaal. Voor het autoverkeer komt een bredere tunnel met vier rijstroken. Daarnaast komt de tunnel voor het treinverkeer. In 1957 gaan beide tunnels open. Om de tunnel aan te kunnen sluiten op het spoor, is het nodig om het spoor ten zuiden van het kanaal te verleggen. Het spoor komt hiermee ten oosten van Driehuis te liggen in plaats van ten westen.
In 200 wordt het eigendom van de tunnel overgedragen van Rijkswaterstaat naar ProRail.
Planning
In 193 zijn de eerste plannen gemaakt voor een tunnel onder het Noordzeekanaal ter vervanging van de spoorbrug, welke een knelpunt is in zowel de scheepvaart als het treinverkeer. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgt er voor dat de aanleg van de tunnel gestaakt wordt en pas in 1952 kan worden hervat. De hellingen voor de tunnel zijn redelijk stijl (tot 17 ‰).
Aanleg
De eerste schop gaat in mei 1941 de grond in. De bouw van de tunnel wordt echter in het najaar van 1943 stil gelegd omdat de grondstoffen en mankracht elders nodig zijn. De bouw van de tunnel ligt uiteindelijk tot 1952 stil. In dat jaar wordt de aanleg hervat. De tunnel bestaat uit een koker met daarin twee sporen. De ruimte tussen de twee sporen is 3,80 meter. Naast de spoortunnel wordt een tunnel voor de autosnelweg aangelegd. De beide tunnels worden tegelijkertijd gebouwd. De bouw is in drie delen uitgevoerd, zonder het stilleggen van het scheepvaartverkeer op het Noordzeekanaal. De bouw van de tunnels werd gecombineerd met het verbreden van het kanaal. Als eerste is het middendeel gebouwd in een ronde bouwput. Na voltooiing van het middendeel is een bouwput gegraven in zuidelijke richting om de zuidelijke tunnelbuizen te bouwen. Na afronding van deze werkzaamheden is het kanaal verlegd over deze nieuwe tunnel en zijn de noordelijke tunnelbuizen gebouwd. Voor de auto- en spoortunnel zijn in totaal 270 betonnen elementen gebouwd met een lengte van 18 meter per stuk.
Opening & ingebruikname
Op 28 september 1957 is de Velsertunnel geopend door koningin Juliana. Voor de eerste rit worden de nieuwe treinstellen ElD4 748 + ElD4 749 gebruikt. Vanaf 29 september 1957 wordt de tunnel dagelijks gebruikt.
Testritten
Tussen 1 en 16 september 1957 worden met treinstel ElD2 344 proefritten door de tunnel verreden.
Wijzigingen
- Tussen 2005 en 2007 worden een aantal veiligheidsmaatregelen genomen in de tunnel. Zo mag er nog maar 1 trein in de tunnel aanwezig zijn, ongeacht of dit een goederentrein of een reizigerstrein is, de ventilatie in de tunnel wordt verbeterd en een lift voor de brandweer en haar materieel. Daarnaast worden een aantal voorzieningen vervangen, zoals de pompen, telefooninstallatie en verlichting en bekabeling.
- In 2009 wordt er groot onderhoud uitgevoerd aan de tunnel. De tunnel wordt tussen de sporen voorzien van een betonnen ontsporingsgeleiding, verhoogde looppaden langs de sporen en gas- en rookdetectoren.
Dienstregeling
Per 29 september 1957 is de tunnel in de dienstregeling opgenomen. De dienstregeling is zo opgezet, dat er geen goederen- en reizigerstrein tegelijkertijd in de tunnel rijden. Zware goederentreinen zijn niet toegelaten in de tunnel, vanwege de stijle hellingen en de snelheid van goederentreinen, waarbij de kans bestaat dat deze stil komt te vallen. Deze treinen rijden daarom om via Uitgeest en Zaandam naar Beverwijk. Halverwege de jaren '90 komt er een eind aan het omrijden voor zware goederentreinen. NS Cargo besluit om haar goederentreinen van en naar Beverwijk wel door de tunnel te laten rijden. De goederentreinen rijden met ongeveer 30 kilometer per uur de tunnel in. Door de zwaartekracht en rolweerstand loopt deze snelheid onder in de tunnel op naar 80 kilometer per uur, wat voldoende snelheid is om ook boven te komen. Een complicatie hierbij is het inrijsein op de helling aan de zijde van Beverwijk in combinatie met de wissels in Beverwijk, welke geschikt zijn voor een snelheid van 40 kilometer per uur.
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
