Hemtunnel

Door de intensivering van zowel het treinverkeer en het scheepvaartverkeer, vormde de Hembrug tussen Amsterdam en Zaandam een steeds groter knelpunt. Dit werd opgelost door een tunnel aan te leggen.

Geschiedenis

In 1907 werd de Hembrug geopend voor het treinverkeer tussen Amsterdam en Zaandam. Deze brug vormde in de loop der jaren een steeds groter wordend knelpunt. Zowel het scheepvaartverkeer als het treinverkeer nam toe. De openingstijden van de brug voor het scheepvaart liet een drukke treindienst niet toe over de brug. Om de brug te vervangen, verscheen in 1934 al een plan voor de aanleg van een tunnel onder het Noordzeekanaal. Pas in 1964 werden de eerste tekeningen gemaakt en in 1971 verscheen een rapport over de vervanging van de brug door een tunnel. De kosten voor de bouw van de tunnel en de sloop van de brug werd geschat op 195 miljoen gulden. In december 1970 werd de Hembrug aangevaren door een Russisch schip. In februari 1971 was de brug geheel weer beschikbaar voor het treinverkeer. Deze aanvaring toonde de kwetsbaarheid van de brug. In 1973 werden de sterk gewijzigde plannen van de NS, de gemeenten Amsterdam en Zaandam en Rijkswaterstaat bekend gemaakt. Deze plannen voorzagen in andere hellingen en viaducten. Deze werden ook nog eens samengevoegd. Na de tweede aanvaring van de Hembrug in oktober 1974, waarbij een spoor bijna 2 maanden was gestremd, voerden de betrokken gemeenten in maart 1975 een pleidooi aan in de Eerste Kamer om de brug zo snel mogelijk te vervangen door de tunnel. De minister van Verkeer en Waterstaat gaf datzelfde jaar nog de opdracht om de Hembrug te vervangen door de Hemtunnel. Inmiddels waren de kosten al op 530 miljoen gulden geschat. De tunnel wordt niet naast de oude spoorbrug aangelegd, maar wordt naar het westen opgeschoven. Hierdoor moet de bestaande spoorlijn ook opgeschoven worden. In Zaandam wordt de spoorlijn iets westelijker neergelegd en met een boog na het station gaat de spoorlijn de tunnel in. Aan de Amsterdamse zijde wordt de spoorlijn om de havens aangelegd. Met een grote boog komt de spoorlijn uit ten noorden van het oude station Amsterdam Sloterdijk. Aan deze nieuwe spoorlijn wordt het nieuwe station Sloterdijk Noord gebouwd. Ter hoogte van de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat takt de nieuwe spoorlijn aan op het oude tracé. Dit werd met diverse viaducten en tunnels gerealiseerd. Speciaal voor het goederenverkeer werd een derde spoor aangelegd. Het vervoer tussen de Hoogovens in IJmuiden gaat met de ingebruikname van de Hemtunnel via Zaandam afgewikkeld worden. In totaal is er 8,5 kilometer nieuw spoor aangelegd.

Planning

Al in 1934 ontstond er een plan om een tunnel onder het Noordzeekanaal aan te leggen. Het Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam werd ontwikkeld. Dit was een ringspoorlijn om Amsterdam. Hierbij werd onder andere een station in het westelijk deel van de stad en een tunnel onder het Noordzeekanaal naar Zaandam gepland. Dit idee bleef jarenlang op de plank liggen en pas in de jaren '50 werden de plannen serieuzer. Op dat zelfde moment was de IJ-tunnel in studie, die het centrum van Amsterdam met het noorden van de stad zou verbinden. In 1964 werden de eerste tekeningen gemaakt en in 1967 verscheen een rapport over de vervanging van de Hembrug door een tunnel. In 1971 werden deze plannen openbaar gemaakt. Omdat de NS zichzelf verboden had om met zware goederentreinen door de Velsertunnel te rijden als gevolg van de steile hellingen, wordt de bouwwijze van de Hemtunnel anders aangepakt. De tunnel wordt met drie sporen uitgevoerd, omdat seintechnisch slechts 1 goederentrein op een spoor kan zijn in de tunnel. Andere treinen mogen op dat moment niet op het zelfde spoor in de tunnel zijn. Om het drukker worden reizigersvervoer niet te storen, kunnen reizigerstreinen via de twee andere sporen rijden.

Aanleg

De tunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. In 1977 begon de bouw van de elementen. Er werden 7 elementen gebouwd met een lengte van 268 meter, een breedte van 21,5 meter en een hoogte van 8,75 meter. Deze werden gebouwd in de voormalige bouwdokken van de eerste Coentunnel en de IJ-tunnel. In 1978 werden de delen afgezonken op de bodem van het Noordzeekanaal. Daartoe werden zij met sleepboten naar de juiste plaats gesleept en afgezonken. Op het diepst ligt de tunnel op 26,25 meter onder N.A.P. Er blijft een hoogte van 15 meter over voor het scheepvaart verkeer. De totale lengte van de tunnel bedraagt 1,55 kilometer. Elk element is voorzien van drie kokers waar in het spoor is gelegd. De middelste koker is het breedst, zodat hier ook de bredere goederentreinen door heen kunnen rijden. Deze buis heeft een breedte van 6,5 meter. De buitenste buizen hebben een breedte van 5,8 meter. De hoogte in de buizen bedraagt 5,9 meter. In december 1978 werd het laatste element afgezonken en zo ontstond een verbinding tussen Amsterdam en Zaandam onder het water door. In 1982 werd begonnen met de aanleg van de sporen. Het spoor werd tussen de Hemtunnel en het nieuwe station van Zaandam naar het westen opgeschoven ten opzichte van het oude spoor over de Hembrug. In de zomer van 1982 werd de bovenleiding gemonteerd. De hellingen werden aangelegd onder een hoek van 25 promille. Aan weerszijden komen wissels te liggen met een hoekverhouding 1: . Met deze wissels is het mogelijk om deze in afbuigende stand te berijden met 80 kilometer per uur. Zo wordt voorkomen dat er rijwegen worden ingesteld met een lagere snelheid dan 80 kilometer per uur, wat eventueel problemen kan geven met het X/G-regime in de tunnel voor goederentreinen.

Beveiliging

Voor de Hemtunnel was het verplicht om met ingeschakelde ATB te rijden. Het meeste materieel is wel voorzien van ATB, maar de oude stroomlijntreinstellen en de meeste diesellocomotieven waren hier niet van voorzien. Om dit materieel toch door de tunnel te laten rijden, mochten zij onder het G-regime door de tunnel. Hiermee was de rijweg door de tunnel en op de hellingen vrij. Reizigerstreinen zonder ATB moesten dit via de treindienstleider aanvragen. In 1993 wordt dit systeem vervangen door afremborden met tunnelsymbolen bij de inrijseinen. De laatste seinen voor de tunnel zijn voorzien van een lichtbak met tunnelsymbool. Als deze gedoofd waren, kon een trein zonder ATB probleemloos door de tunnel rijden. In 2012 wordt dit systeem buiten dienst gesteld vanwege de algemene ATB-plicht. Onder in tunnel is een apart sein met dubbele blauwe lamp geplaatst, dat aangeeft dat de seinen voor de opgaande helling nog niet veilig sein. Dit sein was bedoeld voor materieel dat nog voorzien was van gietijzeren weerstanden. Bij het langzaam opgaan van de helling bestond de kans dat de weerstanden zouden doorbranden en de trein zou stranden.

Opening & ingebruikname

De opening van de nieuwe Hemtunnel en het bijbehorende traject was voorzien met ingang van de dienstregeling 1983/1984 op 29 mei 1983. Op 19 mei 1983 rijden de locomotieven 1601 (zijde Amsterdam) en 1658 (zijde Zaandam) met acht rijtuigen ICR de officiële openingstrein. Aan boord van deze trein is Koningin Beatrix, die de tunnel officieel opent. Deze trein rijdt van Zaandam via de Hemtunnel naar de Singelgracht. Via het oude tracé over de Hembrug wordt Zaandam weer bereikt.

Testritten

Aan het eind van 1982 werd duidelijk dat de Dienst van Exploitatie slechts acht weken de tijd kregen van de bouwers om de machinisten wegbekendheid te laten opdoen en vertrouwd te laten worden met het rijden door de tunnel. In eerste instantie zou dit alleen gelden voor machinisten van de standplaatsen Alkmaar, Amsterdam, Amsterdam Goederen en Haarlem. De machinisten van deze plaatsen waren op dat moment de enigen die ten noorden van het Noordzeekanaal reden. De Dienst van Exploitatie ging er echter vanuit dat in deze korte tijd honderden machinisten geleerd moest worden hoe met goederentreinen door de tunnel te rijden, de wegbekendheid bij dag en nacht te leren en alle bijzonderheden tot zich moesten nemen. De bouwers van de tunnel stonden echter wel toe dat men de tunnel mocht verkennen tijdens de bouw. De beveiliging was echter nog niet gereed en op de bovenleiding was nog geen spanning gezet. Om toch te kunnen rijden, werd het afgevoerde motorrijtuig DE1 29 gebruikt. Dit motorrijtuig kwam op 19 januari 1983 aan in Amsterdam vanuit Zwolle. Het motorrijtuig raakte rond 8 februari 1983 defect en werd vervangen door motorrijtuig DE1 26. Deze kwam in de avond van 11 februari 1983 beschikbaar. In de tussentijd namen diesellocomotieven de honneurs tijdelijk waar. Op 16 maart 1983 rijdt de DE1 26 zijn laatste ritten door de tunnel. De motorrijtuigen zijn in deze periode bestuurd door twee machinisten die hiervoor speciaal waren opgeleid. Begin maart 1983 is de spanning op de bovenleiding gezet en de beveiliging aangesloten. Om dit te testen, rijdt het meetrijtuig mDW 'Jules' tussen 8 en 11 maart 1983 en tussen 14 en 16 maart 1983 meetritten over het nieuwe traject. Tegelijkertijd werd de ATB ingeregeld met behulp van het meetrijtuig. Op 17 maart 1983 komt de beveiliging in dienst. Op 21 maart 1983 begon een proefbedrijf op het nieuwe traject. Hiervoor waren drie treinstellen SGM nodig. Op 21 maart 1983 waren dit de El2 2031, El2 2063 en El3 2837. Zij rijden vanaf de nieuwe vrijliggende kruising in Zaandam naar de Singelgracht tussen 16 en 24 uur. Zo kon een machinist in een dienst bij dag en nacht zijn wegbekendheid op doen. Een van deze drie treinstellen was de hele dag beschikbaar voor het wegleren, terwijl de twee andere treinstellen in de ochtendspits actief zijn. Daarnaast werd een proefbedrijf met een goederentrein opgezet. Hiervoor worden 30 beladen Belgische zelflossers gebruikt, die eerder gebruikt werden voor de indienststellingsritten van de nieuwe locomotieven serie 1600. Aan weerszijden van deze wagons werd een locomotief van de serie 1600 geplaatst. Op 21 maart 1983 waren dit de 1630 en 1639. Deze trein pendelde tussen Zaandam en de Singelgracht tussen 17 en 23 uur. Voor filmopnamen op 31 maart 1983 zijn de El3 2837 en El3 2837 gebruikt. Op 7 april 1983 rijdt treinstel ICM3 4005 een proefrit door de tunnel. Op 19 april 1983 rijdt een proefrit met twee locomotieven en acht rijtuigen voor de officiële opening op 19 mei 1983. Op 11 mei 1983 wordt het proefbedrijf beëindigd en de baan klaar gemaakt voor de officiële opening.

Dienstregeling

Voor (zware) goederentreinen worden speciale borden geplaatst. Met deze borden (X/G-regime) wordt als het ware een groene golf gecreëerd. Voor de ingang van de tunnel zijn lichtbakken geplaatst met daarin een X of G. De seinen voorafgaand aan deze lichtbakken zijn onder het sein voorzien van een lichtbak met daarin een knipperende X of G als het regime van kracht is. Als het G-regime actief is, dan komt het sein pas op groen als alle blokken door de tunnel en aan de andere zijde van de tunnel vrij zijn. Een goederentrein rijdt met een snelheid van ongeveer 40 kilometer per uur de tunnel in. Door de helling naar de tunnel en het gewicht van de trein, neemt de snelheid toe. Onder in de tunnel is de snelheid ongeveer 80 kilometer per uur, waarmee de trein de tunnel uit rijdt naar boven. Boven is de snelheid weer ongeveer 40 kilometer per uur. Pas als de trein volledig uit de tunnel is, is het mogelijk om weer een rijweg in te stellen via het betreffende spoor. Bij het X-regime wordt alleen naar het eerst volgende sein gekeken en niet naar alle seinen door de tunnel.

Op 28 mei 1983 rijdt de eerste trein (4710) al door de Hemtunnel. Er werd in Zaandam nog wel gewerkt aan het aansluiten van spoor 1 op de spoorlijnen richting Alkmaar en Hoorn. Op 29 mei 1983 rijden er extra treinen in verband met de opening van het nieuwe station van Zaandam. Op 30 mei 1983 rijden alle treinen volgens de nieuwe dienstregeling. Met de opening van de omgelegde spoorlijn in 1983, gaan alle treinen stoppen op het nieuwe station van Amsterdam Sloterdijk. Hierdoor is het mogelijk om de treinen gefaseerd naar Amsterdam Centraal door te laten rijden.