Moerdijkbrug
Ter overspanning van het Hollandsch Diep tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht wordt in 1868 begonnen met de bouw van een brug over dit water. De verkorting van deze brug is Mdbr.
Inhoud
Geschiedenis
In de eerste jaren van de aanleg van spoorlijnen in Nederland waren er gescheiden spoorwegnetten in het noorden en zuiden van Nederland. De overspanning van grote rivieren, zoals de Lek, Maas, Rijn en Waal was een grote uitdaging. Met de aanleg van Staatslijn I (Breda - Rotterdam) moet er een brug worden aangelegd over het Hollandsch Diep. In 1866 is het traject tot aan Lage Zwaluwe geopend. Als men verder wilde reizen in de richting van Dordrecht, moest men gebruik maken van een veerpont.
Eerste brug
Om doorgaand treinverkeer te verkrijgen tussen Roosendaal en Rotterdam, is het noodzakelijk om een brug over het Hollandsch Diep aan te leggen. Na het succes van de spoorbruggen over de Lek in 1868 en over de Waal in 1869, wordt besloten tot aanleg van een vakwerkbrug over het Hollandsch Diep. De twee voorgaande bruggen hebben bewezen geschikte bruggen te zijn voor dergelijke overspanningen. Hiermee zou het ook mogelijk zijn om het brede Hollandsch Diep te overspannen. Door hoofdingenieur Grégoire van den Bergh is de brug ontworpen. Het is een enkelsporige vakwerkbrug met een lengte van 1.470 meter. Bij de opening was de brug de langste brug van Europa . De brug bestaat uit 14 overspanningen met een lengte van 103,25 meter. De overspanningen bestaan uit afgestompte paraboolliggers van welijzer. De langs- en dwarsbalken in het rijdek zijn uitgevoerd in Bessemer staal, wat grotere buig- en trekkrachten kan weerstaan. Iedere overspanning rust aan weerszijden op een pijler. De beide uiteinden rusten op een landhoofd. Bij de landhoofden zijn aan weerszijden van de brug torens geplaatst. De hoofdliggers hebben velden, welke voorzien zijn van stalen dwarsdragers en windverbanden. Ten behoeve van de scheepvaart is aan de zijde van Lage Zwaluwe een draaibrug gebouwd met een lengte van 25 meter.
In 1928 worden de dwars- en langsbalken van Bessemer staal vervangen door stevigere staalsoorten. In 1936 is de brug gedeeltelijk verhoogd. De tweede en derde overspanning aan de kant van Lage Zwaluwe zijn met 3 meter verhoogd. Hiermee krijgt de brug op dezelfde doorvaarthoogte als de naastgelegen verkeersbrug. Tegelijkertijd is de draaibrug buitendienst gesteld en onder het zand begraven. De zanddam en eerste overspanning vormen de helling naar het verhoogde deel van de brug. Met het verwijderen van de draaibrug wordt de Moerdijkbrug een vaste brug.
In 1944 worden de spoorbrug en de verkeersbrug door Duitse troepen vernield om de opmars van de geallieerden tot stilstand te brengen. Twee pijlers van de spoorbrug zijn hierbij totaal verdwenen. Dit waren de pijlers III en XIII. Zes overspanningen raken hierbij onherstelbaar beschadigd. Drie overspanningen zijn zwaar beschadigd. Hierdoor loopt het herstel van de brug vertraging op. De prioriteit lag ook niet bij het herstellen van de spoorbrug, maar van de naastgelegen verkeersbrug. Om de verkeersbrug te herstellen, zijn twee overspanningen van de spoorbrug gebruikt. Bij de opbouw zijn drie pijlers niet meer hersteld. Dit zijn de pijlers XI, XII en XIII. Het materiaal van de pijlers XI en XII is gebruikt om pijler III te kunnen opbouwen. De plaats van de drie pijlers is overgenomen door een zanddam. Hiermee neemt de lengte van de brug met ruim 400 meter af. Bij het herstel zijn de pijlers versterkt en geschikt gemaakt om een dubbelsporige brug te kunnen dragen in de toekomst. De herstelde brug is 1,2 meter hoger op de pijlers geplaatst om zo meer ruimte voor de scheepvaart te realiseren. De middelste twee overspanningen komt hiermee het hoogst te liggen. De herstelde brug bestaat vanuit het zuiden gezien uit 7 oude overspanningen, twee Callendar-Hamilton bruggen met een lengte van 50,40 meter, een oude overspanning, een deel van de Waterloobrug van 45 meter, een Callendar-Hamilton brug met een lengte van 54 meter en een aanbrug van 30 meter. Tegelijkertijd is de boog richting Dordrecht verruimd en is de halte Willemsdorp komen te vervallen. Op 24 augustus 1946 wordt de brug heropend door Prins Bernhard.
Tweede brug
Om de provisorische herstelde brug uit 1946 te vervangen, zijn in 1954 en 1955 alle oude en tijdelijke brugdelen vervangen door nieuwe overspanningen. De vervanging was nodig om de dienstregeling robuuster te kunnen maken door het enkelspoor te vervangen door dubbelspoor. Ook de ouderdom van het staal van de oude brug speelde een rol bij de vervanging. De overspanningen zijn dubbelsporig uitgevoerd en hebben een lengte van 208 meter. Aan de noordelijke oever is een plaatstalen aanbrug van 30 meter geplaatst. Ieder brugdeel rust op 3 pijlers. De brug wordt ontworpen door ingenieur C.L. Wisse. De nieuwe brugdelen zijn ook gebouwd als vakwerkbruggen. De brugdelen zijn door 14 bedrijven uit Nederland gebouwd. Hoofdaannemer van de bouw is Werkspoor. De assemblage op de oever wordt uitgevoerd door Bijker’s Aannemingsbedrijf uit Gorinchem. De bouwtijd van een half brugdeel bedraagt ongeveer 9 weken. De nieuwe brugdelen vervangen de oude brugdelen zodra de delen klaar zijn, om het treinverkeer zo min mogelijk te hinderen. De vervanging vindt plaats in de weekeinden per half brugdeel. De eerste brugdelen worden in juli 1954 geplaatst. In mei en juni 1955 worden op 4 zondagen vier halve brugdelen in de doorvaartopening geplaatst. Op 10 juli 1955 wordt het laatste, oude brugdeel vervangen door een nieuw brugdeel. Hiermee kan de brug enkelsporig worden bereden. De brug heeft na het plaatsen van de nieuwe delen een lengte van 1.040 meter. In de avond van 24 september 1955 wordt het treinverkeer stilgelegd om de laatste werkzaamheden uit te voeren om de dubbelsporige brug aan te sluiten op het spoorwegnet.
In 2003 is de spoorstaafbevestiging op de brug vervangen. De houten dwarsliggers met daarop de spoorstaven worden vervangen door stalen secties, waar de spoorstaven zijn ingegoten in Edilon. Deze constructie maakt de brug stiller en kost minder aan onderhoud. In totaal zijn er 170 secties geplaatst met een lengte van 13 meter. Deze 170 secties zijn verdeeld in 15 typen. In de zomer van 2016 komt men erachter dat de constructie aan het eind van zijn levensduur is en vervangen moet worden. Het treinverkeer ligt in 2016 diverse malen stil als gevolg van spoorstaafbreuken. Op 23 februari 2017 wordt bekend dat er tussen 25 juli en 11 augustus 2017 werkzaamheden aan de brug zullen worden uitgevoerd. De sporen en spoorbevestigingen zullen dan vervangen gaan worden. Tot de tijd wordt de brug regelmatig gecontroleerd door schouwploegen en meettreinen. De sporen zullen voorzien worden van minder (ES)-lassen. Om dit te bereiken worden langere spoorstaven van 157 meter gebruikt. De sporen worden wel weer in een rubberemulsie gegoten. Tevens worden de brugdelen aan de uiteinden van de brug verstevigd.
Planning
Aanleg
Eerste brug
In 186 wordt aan firma Koninklijke Van Vlissingen & Dudok van Heel uit Amsterdam de opdracht verstrekt tot de bouw van de brug. Met de bouw is een bedrag van ƒ gemoeid. De bouw begint in 1868. De onderbouw van de brug wordt door firma uit gebouwd voor een bedrag van ƒ . De grondboringen om de gesteldheid van de grond te bepalen begint in maart 1866. De bouw van de pijlers begint in 186. Om een pijler te kunnen bouwen wordt eerst een kuip gemaakt. Deze wordt gemaakt van houten damwanden. Het water in de kuip wordt er uitgepompt, zodat onder het waterpeil gewerkt kan worden. Afhankelijk van de grondgesteldheid wordt de fundering voorzien van heipalen of rechtstreeks op de zandbodem kan worden geplaatst. Voor de fundering met heipalen wordt boven op de heipalen een houten rooster van zwaar naaldhout aangebracht. Boven op dit rooster wordt de voet van stampbeton gestort, waarop de daadwerkelijke pijler wordt wordt gebouwd. De 14 pijlers zijn opgebouwd uit bakstenen met een natuursteen bekleding. De pijlers zijn genummerd I tot en met XIV. Pijler I ligt aan de zijde van Lage Zwaluwe, terwijl hoge nummers aan de zijde van Dordrecht liggen. De fundering voor pijlers IV tot en met XIII moest geheid worden. De pijlers I tot en met III en het landhoofd zijn voorzien van een caissonfundering vanwege de diepte waar de fundering is gelegen. Het caisson bestaat uit een werkkamer met verhoogde luchtdruk en een smalle toegangsschacht van ijzer. De andere zijde van de schacht is voorzien van een ijzeren kamer met schutsluis naar buiten. Het caisson wordt op de bodem geplaatst. Door de schacht lopen een tweetal leidingen. De ene leiding is voor de toevoer van water, de andere leiding is voor de afvoer van grond. De waterleiding is voorzien van een flexibele slang waarmee in de werkkamer de afgegraven grond kon worden nat gemaakt. Vanwege de overdruk in de werkkamer wordt de modder weggezogen. Door deze werkwijze zakt het caisson langzaam in de grond, totdat de stevige bodem was bereikt. De werkkamer wordt vervolgens volgestort met beton en vormt zo de voet van de pijler. Vervolgens wordt de pijler opgebouwd. Als een pijler opgeleverd wordt, worden de houten damwanden iets onder het laagste waterpeil afgezaagd en rondom voorzien van gestorte stenen om onderuitspoeling te voorkomen. De overspanningen zijn gebouwd door de Koninklijke Van Vlissingen & Dudok van Heel op de oever. Bij de komst van vloed wordt de overspanning van de montagesteiger op lichters gezet en naar de pijlers gevaren. Bij eb wordt de overspanning op de pijlers geplaatst. De brug wordt enkelsporig aangelegd, hoewel de pijlers voorbereid zijn op een dubbelsporige brug. In 1871 is de brug gereed.
Tweede brug
In 1954 wordt begonnen met de vervanging van de oude en tijdelijke brugdelen. Deze dubbelsporige vakwerkbrug is ontworpen door C.L. Wisse. De overspanningen hebben een lengte van ruim 200 meter en zijn gebouwd door diverse bedrijven in Nederland. De aanleg van de brug kostte gulden. Op 11 juli 1954 is het eerste brugdeel ingevaren op de plaats van de oude overspanning. Dit vindt plaats aan de zuidelijke oever. In totaal worden 10 halve overspanningen ingevaren, die samen 5 aaneengesloten bruggen vormen. De derde en vierde overspanning zijn aan de noordelijke zijde geplaatst. Op 21 november 1954 wordt de vijfde overspanning geplaatst en op 5 december 1954 wordt het zesde deel ingevaren en geplaatst. Deze worden tegen het meest noordelijke brugdeel geplaatst en vervangen Callender-Hamilton brugdelen. De overige 4 brugdelen worden in 1955 geplaatst.
Ingebruikname
Eerste brug
Op 1 januari 1872 is de brug geopend en in gebruik genomen.
Tweede brug
Na de plaatsing van de laatste overspanning is de brug op september 1955 officieel in gebruik genomen.
Testritten
Dienstregeling
Begin april 2016 zijn er tijdens een controle haarscheurtjes ontdekt in de elektrische scheidingslassen in de spoorstaven. De lassen liggen verlijmd met Edilon, waardoor de vervanging van de lassen neerkomt op totale vervanging. Tussen 13 en 15 april 2016 wordt het treinverkeer tijdelijk stilgelegd In deze periode zijn de spoorstaven, bevestigingen en lassen vervangen. In de nacht van 15 op 16 april 2016 is de brug weer vrijgegeven voor het treinverkeer. Op 4 juli 2016 is een scheur in een spoorstaaf ontdekt tijdens een controle. Na een aantal dagen werd een tweede scheur ontdekt. De beide scheuren zijn hersteld in de nacht van 18 op 19 juli 2016 tot die tijd geldt een snelheidsbeperking van 40 kilometer per uur. Dit had vertraging en opgeheven treinen tot gevolg. De breuken ontstaan door het doorbuigen van de spoorstaven en het niet genoeg uit kunnen zetten van de spoorstaven. In de weken daarna komt het geregeld voor dat het treinverkeer gestremd raakt als gevolg van breuken. Hierdoor blijft de snelheidsbeperking van kracht. Op 12 september 2016 wordt weer een breuk geconstateerd, wat leidde tot een afsluiting van 2 dagen voor herstel. Na onderzoek blijkt dat het materiaal van de Edilonemulsie aan het eind van zijn levensduur is en vervangen zal moeten worden worden. Op 29 september 2016 is er wederom een breuk geconstateerd. Herstel duurde een dag. tijdens de werkzaamheden in de zomer van 2017 wordt het treinverkeer omgeleid.
Opening
Eerste brug
Op 1 januari 1872 is de brug geopend door . Op 24 augustus 1946 is de provisorische brug geopend door Prins Bernhard. Het treinverkeer kan slechts van één spoor gebruik maken.
Tweede brug
Op september 1955 is de vernieuwde dubbelsporige brug geopend door .
Lotgevallen
- In mei 1940 raakt de brug licht beschadigd als gevolg van artillerie vuur van de Nederlandse krijgsmacht. De brug kon wel gebruikt blijven worden.
- In 1944 is de brug door de Duitsers opgeblazen. Hierbij raken zes van de 14 overspanningen beschadigd. Nog eens drie overspanningen werden zwaar beschadigd.
Sluiting
Eerste brug
De oude brug werd geleidelijk vervangen door de nieuwe brug, zodat het treinverkeer er het minste last van had.
Tweede brug
Sloop
Eerste brug
De vervangen brugdelen worden op een ponton afgevoerd naar .
Tweede brug
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
