Staatslijn D (Zutphen - Glanerbrug): verschil tussen versies

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen
Regel 7: Regel 7:
  
  
Op  1998 ondertekenen de gemeente Enschede, de provincie Overijssel en het Münsterland een overeenkomst tot reactivering van het traject Enschede - Gronau. Voor de eerste 10 jaar zullen de ondertekenaars zich garant stellen voor de exploitatietekorten die op zullen treden. In wordt begonnen met het vernieuwen van de infrastructuur en nieuwe stations. Om kosten te besparen wordt er geen aansluiting gemaakt in Enschede op de bestaande NS-sporen. Hiermee behoefde het nieuwe spoor niet voorzien te worden van ATB. Duitse treinstellen hebben ook geen apparatuur aan boord nodig voor de ATB. In 2017 worden er plannen gepresenteerd om vanaf 2027 een doorgaande verbinding tussen Zwolle en Münster te realiseren. Eind 2020 wordt de uitvoeringsagenda voor dit plan gepresenteerd. Hiermee wordt Enschede weer een doorgangsstation. De spoorlijn zal tevens van bovenleiding voorzien gaan worden.
+
 
 +
In 1995 beginnen diverse partijen met gesprekken over de reactivering van het traject tussen Enschede en Gronau. Op  1998 ondertekenen de gemeente Enschede, de provincie Overijssel, Euregio, Deutsche Bahn en het Zweckverband Münsterland een overeenkomst tot reactivering van het traject Enschede - Gronau. Andere afspraken die gemaakt worden, gaan over de tarieven en de vervoersbewijzen, de verrekening van de kosten en de aanbesteding van het vervoer. De kosten worden op 13,5 miljoen euro geschat. Voor de eerste 10 jaar zullen de ondertekenaars zich garant stellen voor de exploitatietekorten die op zullen treden. In februari 2000 wordt begonnen met het vernieuwen van de infrastructuur en de aanleg van nieuwe stations. Om kosten te besparen wordt er geen aansluiting gemaakt in Enschede op de bestaande NS-sporen. Hiermee behoefde het nieuwe spoor niet voorzien te worden van ATB. Duitse treinstellen hebben ook geen apparatuur aan boord nodig voor de ATB. In 2017 worden er plannen gepresenteerd om vanaf 2027 een doorgaande verbinding tussen Zwolle en Münster te realiseren. Eind 2020 wordt de uitvoeringsagenda voor dit plan gepresenteerd. Hiermee wordt Enschede weer een doorgangsstation. De spoorlijn zal tevens van bovenleiding voorzien gaan worden.
  
  
 
='''Aanleg'''=
 
='''Aanleg'''=
  
 +
In 1868 wordt begonnen met de aanleg van de spoorlijn tussen en Glanerbeek. In 1870 wordt vanaf Glanerbeek verder gebouwd tot aan Gronau.
 +
 +
 +
Als op 26 februari 2000 in Nederland begonnen wordt met de werkzaamheden om de spoorlijn te reactiveren, moet er 9 kilometer spoor vernieuwd worden, waarvan 7 kilometer in Nederland. Na het verwijderen van struiken en bomen, worden de oude rails en bielzen vervangen. Een kruisingsspoor bij Glanerbrug wordt echter niet aangelegd, hoewel dit tot een betere dienstregeling zou leiden. De spoorlijn blijft enkelsporig. Bij acht overwegen wordt de beveiliging vernieuwd en het baanvak wordt voorzien van het Duitse beveiligingssysteem Indusi. De brug over de Glanerbeek wordt vernieuwd. Door DB Netz wordt op 6 april 2001 begonnen met de werkzaamheden.
 +
 +
 +
<!--Beveiliging en aanpassingen aan de infrastructuur
 +
 +
De baanbeveiliging is een variant op het zogenaamde Engelse “tokensysteem”. De spoorlijn Enschede-Gronau mag maar door één trein bereden worden. De toegang tot het baanvak is vanuit Gronau alleen mogelijk als de machinist beschikt over het enige laserpistool. Met deze laser kan het vertreksein worden veranderd van rood naar groen, eventuele overwegen worden dan tevens in werking gesteld. Omdat er maar één laserpistool is, kunnen zich nooit meerdere treinen in het baanvak bevinden.
 +
 +
In Enschede is de toegang niet zomaar mogelijk; twee stootblokken en in de eerste fase (2001-2015) ook een ontbrekend stuk rail van 0,50 meter maakten het doorrijden in Enschede onmogelijk. Ten behoeve van werktreinen of in geval van calamiteiten kon deze barrière worden opgeheven. Een dergelijke procedure was zo tijdrovend en omslachtig dat de meeste werktreinen vanuit Hengelo, Bad Bentheim en Münster via Gronau naar het traject op Nederlands grondgebied reden. Alle overwegen zijn voorzien van AHOB-installaties en bij aanwezigheid van voetpaden zijn aan weerszijden van de overweg spoorbomen geplaatst.
 +
 +
Na de start van de treindienst zijn enkele infrastructurele wijzigingen door­gevoerd:
 +
 +
    Sinds 2012 stoppen de treinen vanuit Gronau op spoor 4, waar ze tot 1981 ook stopten. De eerste periode na de reactivering werd het nieuwe spoor 5 gebruikt. Het perron hier had beperkte zit- en schuilruimte en lag niet ideaal voor overstappende passagiers vanwege de lange loopafstand, waarbij een overweg gepasseerd moest worden.
 +
    Spoor 4 werd ingekort om een openbaar overpad te maken zodat vanaf het perron de nieuwe fietsenstalling bereikt kon worden dat aan de noordkant van het station lag.
 +
    Het meubilair op de haltes Eschmarke en Glanerbrug zijn ‘hufterproof’ gemaakt, omdat hier veel vandalisme plaatsvond.
 +
    In 2021 werd het ook mogelijk om met de OV-chipkaart vanuit Enschede van en naar Gronau te rijden.
 +
 +
Vernieuwen spoorwegovergang Oldenzaalsestraat.
 +
Spoorverbinding Münster – Enschede – Zwolle
 +
 +
De provincie en de gemeenten in Nederland en Duitsland willen van de spoor­lijnen Enschede-Zwolle en Enschede-Münster een doorgaande spoorverbinding maken en de dienstregeling verder verbeteren. Elektrificatie heeft de voorkeur omdat de reistijden verkort kunnen worden en elektrisch materieel meer capaciteit heeft. Recent onderzoek heeft aangetoond dat elektrificatie een erg kostbaar project wordt. Op dit moment gaat de voorkeur er naar uit de treinexploitatie te verduurzamen door toepassing van andere groene energie­voorzieningen, zoals accu’s of waterstof. Recent is ook een onderzoek gestart of een verdiepte ligging van het spoor tussen het station Enschede en de Oldenzaalsestraat mogelijk is. De gemeente Enschede wil hiermee de barrière van het spoor opheffen.
 +
 +
De stedelijke ontwikkelingen in de wijk Centrumkwadraat waren voor de gemeente, provincie, ProRail en NS aanleiding onderzoek te verrichten naar de inrichting van het stationsomgeving en de inpassing van het spoor in het stedelijk gebied. Onderdeel daarvan is het onderzoek naar een verdiepte ligging van het spoor in het centrum. Dit kan op verschillende manieren:
 +
 +
    Het spoor gaat zakken op de plek waar nu de DB halteert, vervolgens blijft de trein laag tot voorbij de Oldenzaalsestraat.
 +
    Het spoor zakt meteen na de Prinsessetunnel, het doorgaande perron komt onder het maaiveld te liggen en de trein rijdt tot voorbij de Oldenzaalsetraat onder het maaiveld.
 +
    Ook een variant wordt onderzocht waarbij het spoor gewoon op maaiveld blijft, maar er een nieuwe noordelijke ingang moet komen naar de perrons. Deze ingang vervangt de situatie waar een overpad tussen twee stoot­blokken de verbinding maakt tussen station en de noordelijk gelegen fietsenstalling. Dit kan niet gehandhaafd blijven als dit overpad gelegen is in een frequent gebruikte doorgaande spoorlijn.
 +
 +
Inmiddels wordt ook onderzocht of het mogelijk is de treindienst te herstellen tussen Bad Bentheim en Gronau. Het lukt niet om het voormalige tracé, dat in 1981 is opgebroken, weer te herleggen. Het zuidelijke deel van dat tracé is sterk herverkaveld of bebouwd. Het noordelijke deel is echter gehandhaafd en is destijds verlengd naar een militair depot ten noorden van Ochtrup. Vanaf dit depot is de hemelsbrede afstand tot het station Ochtrup, gelegen aan de spoorlijn Gronau-Munster, vijf kilometer.
 +
 +
Een dergelijke uitbreiding zal het openbaar vervoer in het gebied tussen Bad Bentheim en Gronau eenvoudig verbeteren. Tevens kan deze infrastructuur­uitbreiding tot extra vervoer leiden op de verbinding naar Enschede. Het rapport waarvoor de Bentheimer Eisenbahn opdracht heeft verstrekt is helaas vertraagd.
 +
 +
Vertegenwoordigers van NS, Rijk, Gemeente en Provincie gaan onderzoek doen naar de toekomst van het spoor in Enschede. Foto: gemeente Enschede, april 2021.
 +
Officiële heropening 16 november 2001
 +
 +
Op 16 november 2001 stonden twee nieuwe DB-Talenten klaar met het opschrift “Hallo Enschede/Dag Münster”. Beide zouden de genodigden voor de openings­handelingen naar Glanerbrug brengen. De ene vertrok uit Enschede, de andere uit Gronau. In Glanerbrug halteerden beide stellen na elkaar langs het perron om de genodigden uit te laten stappen. De officiële openingshandeling bestond uit het koppelen van beide treinstellen op de overweg Kerkstraat. Op het perron werd door de diverse bestuurders een voordracht gehouden.
 +
 +
Na het planten van een boom werd iedereen verzocht in te stappen in een van beide stellen, waarna de trein terugreed naar Enschede. Onder begeleiding van de NS-harmonie werd de afstand tot het muziekcentrum afgelegd. Daar was op het allerlaatste moment door de gemeente nog een lunch geregeld. Na de lunch werden diverse overeenkomsten ondertekend. De exploitatie startte vervolgens op 16 december 2001.
 +
 +
Officiële openingshandeling Glanerbrug. Foto: Jeroen Lieverdink.
 +
Dienstregeling Enschede richting Münster en Dortmund
 +
 +
Vanuit Enschede gaan twee treindiensten naar Gronau. De RB51 is de verbinding richting Dortmund, de RB64 rijdt naar Münster. Alle treinen stoppen op Enschede, Enschede Eschmarke, Glanerbrug en Gronau. De halte Eschmarke is met circa 65 in-/uitstappers per dag de minst gebruikte halte van Nederland. Ten tijde van de bouw van deze halte was nog de verwachting dat op korte termijn een grote Vinex-locatie ontwikkeld zou worden. Tot nu toe is het gebleven bij planvorming.
 +
 +
Beide treindiensten rijden in een uurdienst, zodanig dat tussen Gronau en Enschede een halfuursdienst wordt aangeboden. In de weekenden rijdt er een nachttrein vanuit Münster naar Enschede. Aankomst 1.30 en vervolgens kan met de retourrit naar Gronau worden gereden. De rit naar Dortmund duurt ruim twee uur. De rit naar Münster is met 70 minuten een stuk korter. Deze reistijd is te vergelijken met die van de auto.
 +
 +
Ontwikkeling reizigersaantallen.
 +
 +
Het gebruik van het openbaar vervoer is na de reactivering van de treindienst toegenomen. In 2000, een jaar voor de terugkeer van de trein, zaten er op een werkdag gemiddeld 300 personen in de bus tussen de grens en Gronau. Twee jaar later namen 1.000 mensen de trein naar Gronau. In 2014 was dit gegroeid naar 3.250 op een werkdag, zaterdags zelfs meer dan 4.000 passagiers. Belangrijke nieuwe doelgroepen waren (jonge, geen auto bezittende) bezoekers aan Enschedese markt op zaterdag, Duitse studenten naar de Saxion Hogeschool in Enschede en Nederlandse dagrecreanten naar Münster. Een vierde doelgroep waren reizigers die in Enschede overstapten. Circa 30% was de omvang van internationaal doorgaande verkeer.
 +
 +
De aansluiting in Enschede op treinen richting Randstad was de eerste jaren niet ideaal. Reizigers konden bij aankomst vanuit Gronau nog juist de rode sluitlichten van de trein naar de Randstad zien. Omgekeerd moest 25 minuten gewacht worden. In 2012 werd de overstap in Enschede verbeterd door wijziging van de aankomst- en vertrektijden van de Duitse trein gecombineerd met extra treinen tussen Zwolle en Enschede.
 +
Vervoerders en materieel
 +
 +
In 2001 was de spoorlijn Enschede-Münster aanbesteed. Op deze lijn reed DB-regio met nieuwe Talenten. De aanbesteding voor de lijn Enschede-Dortmund was pas in 2003 afgerond en liep vanaf dienstregelingwisseling december 2005. Tussen 2001 en 2005 reden oude treinstellen van de serie VT 624. Auteur heeft eenmalig zelfs een treinstel van de serie VT 628 waargenomen.
 +
 +
Toen op 11 december 2004 voor de laatste keer een stel van de VT 624-serie een slag reed naar Enschede, werd er volop getoeterd en voorop hing een bord met daarop een afscheidsgroet. In de trein waren in historische uniform gestoken vrijwilligers aanwezig van het Eisenbahnmuseum Metelenland. Een van deze mannen gaf in Enschede het vertreksein met een Duits spiegelei. De volgende dag zouden de rood-wit-blauw gekleurde Talenten van de Prignitzereisenbahn de dienst overnemen. Tot 2011, want op dat moment gingen twee nieuwe concessies in. Deze waren na een moeizaam proces gegund aan DB Regio.
 +
 +
Plandampf Münster/Coesfeld-Enschede 24 en 25 september 2011.
 +
 +
Op 24 en 25 september 2011 werd er een zogenaamde ‘Plandampf’ ge­orga­ni­seerd op de lijnen Münster-Coesfeld-Gronau-Enschede. Historische voertuigen reden enkele treinen volgens de normale dienstregeling. Het was een bonte verzameling bestaande uit een Duitse stoomlok BR 38 (P8) met een V100 als trek-duwcombinatie met een gevarieerde verzameling passagiersrijtuigen, een door een Duitse stoomlok BR 78 getrokken reizigerstrein en een getrokken door de Duitse oliestookloc BR 41. Tevens werden diensten gereden door vier gekoppelde Duitse railbussen van de serie VT 98. Op zaterdagen werd tussen Gronau en Enschede vijf keer gereden met de set VT 98 en de BR38/V100-combinatie. Op zondag reed een keer de railbus-set en verviel de slag met stoom.
 +
 +
Op 23 april 2014 zijn door de DB proefritten uitgevoerd tussen Münster en Gronau met een door een dieselloc serie 218 getrokken trein bestaande uit vier dubbeldeksrijtuigen en een dubbeldeksstuurstandrijtuig. Getest werd of een dergelijke treinsamenstelling mogelijk was qua profiel en dienstregeling. Hoge passagiersaantallen van meer dan 8.000 reizigers op een werkdag leidden tot overvolle treinen in de spits. Langere treinen zijn niet mogelijk en ook vaker rijden lukt niet met de beschikbare infrastructuur. Deze test leidde tot commotie in de Enschedese politiek; onduidelijk bleef wat deze proef betekenen zal voor dienstregeling tussen Enschede en Gronau. De proef was namelijk beperkt gebleven tussen Münster en Gronau.
 +
Vandalisme vooral op station De Eschmarke
 +
 +
De vernielingen aan het spoor ten tijde van het BOREG-experiment, waren geen unicum voor deze spoorlijn. In de jaren vijftig van de vorige eeuw vond rond de spoorlijn Enschede-Gronau veel vandalisme plaats. De jeugd speelde hier regelmatig; met name de diepe ingraving aan de oostkant van de stad was populair. Munten, maar vooral stenen op het spoor leggen was nog onschuldig. Er zijn zelfs meldingen dat er gasflessen of koelkasten aan bruggen werden gehangen op ooghoogte van de machinist. De reden van deze baldadigheden is niet bekend.
 +
 +
Ook in 2002 ondervond de DB te vaak last van incidenten. Zodanig zelfs dat de Duitse consul in Nederland zich wendde tot de burge­meester van Enschede met het verzoek doortastend op te treden. Zo niet, dan kon dat gevolgen hebben voor de treindienst. Minder hard rijden of zelfs niet op momenten van beperkt tot slecht zicht. Door tijdelijk vaker te patrouilleren was de kou snel uit de lucht. Gelukkig kwam het niet tot staken van de treindienst.
 +
 +
Later werd drugsoverlast een probleem, vooral rond het station Glanerbrug en in de trein. Even naar Nederland voor een joint was eenvoudig geworden. Glanerbrug was populair, want het ligt vlak over de grens. Maar ook werd er doorgereden naar Enschede. Ook toen werd hulp ingeroepen van de burge­meester. De DB had wel goede steun aan de Duitse politie, maar deze kon op Nederlands grondgebied niet optreden. Onderling overleg heeft geleid tot een maatregelenpakket ter bestrijding van drugsoverlast.
 +
 +
Ook een geduchte locatie was het station Enschede Eschmarke; het station ligt in een rustige hoek met geen of beperkte sociale controle. Aan de noordzijde lag het industrieterrein en aan de zuidzijde een gebied met agrarische functie. De dichtstbijzijnde woonbuurt lag enkele honderden meters verder. Het aantal treinreizigers dat hier in- of uitstapte droeg met 57 reizigers op een werkdag niet bij aan sociale controle.
 +
 +
ProRail verzocht de halte te sluiten om het maandelijkse vervangen of herplaatsen van essentiële voorwerpen op een perron te voor­komen: een glazen abri; de kaartautomaat, het stationsnaambordje Enschede Eschmarke of de verlichting. De gemeente vond dit voorstel te overtrokken; de akkers konden niet over een al te lange tijd bebouwd worden. Vanwege de aanwezigheid van deze halte was deze locatie voor het COA juist een argument deze locatie aan te wijzen voor een noodopvang van asielzoekers. Het uiteindelijke voorstel is echter nooit ver­wezen­lijkt.
 +
 +
Station Enschede De Eschmarke ‘in the middle of nowhere’.
 +
 +
Ongevallen zijn na de reactivering nauwelijks gebeurd. Er is sprake van één zelf­doding (in 2019) en een ontsporing door een omgevallen boom (ook in 2019). De 40 passagiers kwamen er ongedeerd ervan af en zijn per bus of taxi naar hun bestemming gebracht. Dit is toch opmerkelijk gezien de discussie die de ge­meen­te Enschede met ProRail voerden over de overwegveiligheid.
 +
 +
-->
  
  
Regel 22: Regel 104:
 
=='''Opening & ingebruikname'''==
 
=='''Opening & ingebruikname'''==
  
 +
Op  1875 wordt de spoorlijn tussen  en  geopend.
  
 +
Op 24 september 2001 rijdt de eerste trein uit Gronau naar Enschede als proefrit. De officiële heropening van het traject vindt plaats op 16 november 2001.
  
  
Regel 47: Regel 131:
  
 
'''''Zutphen'''''
 
'''''Zutphen'''''
 +
 +
  
 
'''''Nieuwstad'''''
 
'''''Nieuwstad'''''
Regel 87: Regel 173:
  
 
'''''Hengelo FBK stadion'''''
 
'''''Hengelo FBK stadion'''''
 +
 +
  
 
'''''De Waarbeek'''''
 
'''''De Waarbeek'''''
 +
 +
  
 
'''''Enschede Kennispark'''''
 
'''''Enschede Kennispark'''''
 +
 +
  
 
'''''Enschede'''''
 
'''''Enschede'''''
 +
 +
  
 
'''''Hengeloschestraat'''''
 
'''''Hengeloschestraat'''''
 +
 +
  
 
'''''Oldenzaalschestraat'''''
 
'''''Oldenzaalschestraat'''''
 +
 +
  
 
'''''Enschede De Eschmarke'''''
 
'''''Enschede De Eschmarke'''''
Regel 106: Regel 204:
 
=='''Aansluitingen'''==
 
=='''Aansluitingen'''==
  
* Ter hoogte van kilometerpunt 37,5 is de aansluiting naar de chemische fabriek N.V. Chemische fabriek Servo. De aansluiting staat bekend als Ddnser. Deze aansluiting is in 1948 aangelegd. Het aansluitwissel is altijd vergrendeld in de stand rechtdoor en het aansluitspoor is beveiligd met een sopt/ontspoorblok. Na vrijgave van het wissel rijdt de trein de aansluiting op en wordt het stop/ontspoorblok weer op het spoor gezet en het wissel vergrendeld. Het spoor loopt door het bos tot aan de fabriekspoort. Na de fabriekspoort is een wissel, zodat er twee lange sporen op het fabrieksterrein liggen die evenwijdig aan elkaar liggen, maar eindigen in verschillende fabriekshallen. Rond 1970 wordt een tweede wissel aangelegd op het terrein, zodat er ten westen van de fabriekshallen een spoor komt te liggen. In 2004 wordt in dit westelijke spoor een derde wissel aangelegd. Dit spoor steekt terug in de richting van de fabriekspoort. Aan het einde van dit spoor staat een wasinstallatie voor de ketelwagens. De oude, oostelijke sporen krijgen de sporen 1 en 2. De westelijke sporen hebben de nummers 3 en 4. De wagons worden getrokken naar de aansluiting gebracht, waarbij de trein op spoor 2 aankomt. Hier staan de vertrekwagens al gereed. Na aankomst van de trein rijdt de locomotief van Servo vanaf spoor 3 naar buiten de fabriekspoort. Hier worden de aankomstwagens aangehaakt en naar spoor 1 gerangeerd. De aankomende treinlocomotief kan vervolgens met de vertrekwagens richting Hengelo rijden. De bediening van de aansluiting gebeurd vanuit Hengelo. Voor het verplaatsen van de wagons beschikt Servo sinds 2004 over een locomotief van O&K, type MB150N, met het fabrieksnummer 26802 en gebouwd in 1977. De locomotief krijgt het nummer 1. In 2017 wordt de locomotief vervangen door huurlocomotief van Bemo Rail als gevolg van een noodzakelijke onderhoudsbeurt. Deze is eveneens van O&K, maar dan van het type MV6. Het fabrieksnummer van deze locomotief is 26292. De locomotief krijgt het nummer 2. In september 2018 raakt de locomotief defect en wordt vervangen door een locomotief van het type KRS-50-D. De defecte locomotief blijft tot  in Delden staan. In de beginperiode van de fabrieksaansluiting worden gesloten wagens met vaten aangevoerd. Later stromen ketelwagens in voor het vervoer van propyleen- en ethyleenoxide. De wagons worden in eerste instantie aangevoerd met stoomlocomotieven. Vanaf 19 worden de treinen door een diesellocomotief aangevoerd. Tot 199 aangevoerd met een locomotief van de serie 600. In 199 neemt de serie 2200 het over. Vanaf 199 is de serie 6400 de aangewezen serie voor de bediening.  
+
* Ter hoogte van kilometerpunt 37,5 is de aansluiting naar de chemische fabriek N.V. Chemische fabriek Servo. De aansluiting staat bekend als Ddnser. Deze aansluiting is in 1948 aangelegd. Het aansluitwissel is altijd vergrendeld in de stand rechtdoor en het aansluitspoor is beveiligd met een sopt/ontspoorblok. Na vrijgave van het wissel rijdt de trein de aansluiting op en wordt het stop/ontspoorblok weer op het spoor gezet en het wissel vergrendeld. Het spoor loopt door het bos tot aan de fabriekspoort. Na de fabriekspoort is een wissel, zodat er twee lange sporen op het fabrieksterrein liggen die evenwijdig aan elkaar liggen, maar eindigen in verschillende fabriekshallen. Rond 1970 wordt een tweede wissel aangelegd op het terrein, zodat er ten westen van de fabriekshallen een spoor komt te liggen. In 2004 wordt in dit westelijke spoor een derde wissel aangelegd. Dit spoor steekt terug in de richting van de fabriekspoort. Aan het einde van dit spoor staat een wasinstallatie voor de ketelwagens. De oude, oostelijke sporen krijgen de sporen 1 en 2. De westelijke sporen hebben de nummers 3 en 4. De wagons worden getrokken naar de aansluiting gebracht, waarbij de trein op spoor 2 aankomt. Hier staan de vertrekwagens al gereed. Na aankomst van de trein rijdt de locomotief van Servo vanaf spoor 3 naar buiten de fabriekspoort. Hier worden de aankomstwagens aangehaakt en naar spoor 1 gerangeerd. De aankomende treinlocomotief kan vervolgens met de vertrekwagens richting Hengelo rijden. De bediening van de aansluiting gebeurd vanuit Hengelo. Voor het verplaatsen van de wagons beschikt Servo sinds 2004 over een locomotief van O&K, type MB150N, met het fabrieksnummer 26802 en gebouwd in 1977. De locomotief krijgt het nummer 1. In 2017 wordt de locomotief vervangen door huurlocomotief van Bemo Rail als gevolg van een noodzakelijke onderhoudsbeurt. Deze is eveneens van O&K, maar dan van het type MV6. Het fabrieksnummer van deze locomotief is 26292. De locomotief krijgt het nummer 2. In september 2018 raakt de locomotief defect en wordt vervangen door een locomotief van het type KRS-50-D. De defecte locomotief blijft tot  in Delden staan. In de beginperiode van de fabrieksaansluiting worden gesloten wagens met vaten aangevoerd. Later stromen ketelwagens in voor het vervoer van propyleen- en ethyleenoxide. De wagons worden in eerste instantie aangevoerd met stoomlocomotieven. Vanaf 19 worden de treinen door een diesellocomotief aangevoerd. Tot 199 aangevoerd met een locomotief van de serie 600. In 199 neemt de serie 2200 het over. Vanaf 199 is de serie 6400 de aangewezen serie voor de bediening. Vanaf 13 januari 1997 gaat trein 55 in de ochtend rijden, waarbij de bediening van de aansluiting ligt tussen 9.44 en 10.04. De aanvoer van wagons vindt sinds juni 2008 plaats vanuit Bad Bentheim. Railion stopt met de bediening in september 2008. Op 10 oktober 2008 neemt ACTS het vervoer over en gebruikt hiervoor een locomotief van het type G1206 voor. Per 13 juni 2010 is het vervoer weer terug bij DB Schenker. Vanaf dat moment vindt de bediening nog maar 1 keer in de week plaats op woensdag in de ochtend. Bij drukte kan een extra trein op vrijdag rijden. De aankomst van de trein 45766 is om 11.37 in Delden. Na het wisselen van de wagons vertrekt trein 45767 om 12.15 naar Bad Bentheim. Vanaf 13 december 2020 rijdt trein 45766 een uur later. Het vertrek uit Bad Bentheim is om 11.47. Tussen 12.29 en 12.37 wacht de trein in Delden op de kruising met de trein van Keolis naar Oldenzaal. Aankomst bij de aansluiting is om 12.40. Na het wisselen van de wagons wordt er om 13.15 weer vertrokken als trein 45767 naar Bad Bentheim. Tussen 13.20 en 13.27 moet er weer in Delden gewacht worden op de trein naar Zutphen.
 
 
Vanaf 13 januari 1997 gaat trein 55 in de ochtend rijden, waarbij de bediening van de aansluiting ligt tussen 9.44 en 10.04.  
 
 
 
De aanvoer van wagons vindt sinds juni 2008 plaats vanuit Bad Bentheim. Railion stopt met de bediening in september 2008. Op 10 oktober 2008 neemt ACTS het vervoer over en gebruikt hiervoor een locomotief van het type G1206 voor. Per 13 juni 2010 is het vervoer weer terug bij DB Schenker. Vanaf dat moment vindt de bediening nog maar 1 keer in de week plaats op woensdag in de ochtend. Bij drukte kan een extra trein op vrijdag rijden. De aankomst van de trein 45766 is om 11.37 in Delden. Na het wisselen van de wagons vertrekt trein 45767 om 12.15 naar Bad Bentheim. Vanaf 13 december 2020 rijdt trein 45766 een uur later. Het vertrek uit Bad Bentheim is om 11.47. Tussen 12.29 en 12.37 wacht de trein in Delden op de kruising met de trein van Keolis naar Oldenzaal. Aankomst bij de aansluiting is om 12.40. Na het wisselen van de wagons wordt er om 13.15 weer vertrokken als trein 45767 naar Bad Bentheim. Tussen 13.20 en 13.27 moet er weer in Delden gewacht worden op de trein naar Zutphen.
 
  
  
Regel 123: Regel 217:
  
 
In de [[dienstregeling 1975/1976]] rijden er 5 treinen tussen Enschede en Gronau. Drie van deze treinen rijden door naar Münster. Hiervoor wordt materieel van de DB, in de vorm van , gebruikt. Ingaande de [[dienstregeling 1976/1977]] gaat er slechts 1 trein rijden tussen Enschede en Gronau.
 
In de [[dienstregeling 1975/1976]] rijden er 5 treinen tussen Enschede en Gronau. Drie van deze treinen rijden door naar Münster. Hiervoor wordt materieel van de DB, in de vorm van , gebruikt. Ingaande de [[dienstregeling 1976/1977]] gaat er slechts 1 trein rijden tussen Enschede en Gronau.
 +
 +
In 1981 rijdt er per dag 1 trein van Gronau naar Enschede, met een vertrek om 9.30 uit Gronau.
 +
 +
Op 15 juni 1985 pendelt er tussen Enschede en Gronau een Britse railbus. Er zouden deze dag 5 slagen gemaakt gaan worden. Bij de vierde slag werd echter de transmissie van de railbus vernield als gevolg van betonblokken op het spoor. De ritten waren een initiatief van de werkgroep BOREG (Bus Op Rails Enschede Gronau).
 +
 +
In 1989 rijdt de DE2 1 een inspectierit tussen Enschede en Gronau.
  
  
Regel 139: Regel 239:
 
='''Sluiting en opbraak'''=
 
='''Sluiting en opbraak'''=
  
In de eerste maanden van 1976 willen de NS en de DB de spoorlijn tussen Enschede en Münster opheffen. Zij hebben hiertoe een voorstel ingediend bij de Nederlandse en Duitse regering. Als redenen voor sluiting worden de lage aantallen reizigers aangegeven. Daarnaast is het baanvak toe aan groot onderhoud. De kosten hiervoor staan niet in verhouding tot de opbrengsten. Daarnaast is er een goede busverbinding beschikbaar. In februari 1979 wordt door de NS de beslissing genomen om het baanvak Enschede - Gronau per 27 mei 1979 te sluiten. Als reden wordt het geringe aantal reizigers opgegeven. Door minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat wordt echter geen goedkeuring verleend. De NS moet van hem in overleg met de DB om het treinverkeer alsnog door te kunnen laten gaan.
+
In de eerste maanden van 1976 willen de NS en de DB de spoorlijn tussen Enschede en Münster opheffen. Zij hebben hiertoe een voorstel ingediend bij de Nederlandse en Duitse regering. Als redenen voor sluiting worden de lage aantallen reizigers aangegeven. Daarnaast is het baanvak toe aan groot onderhoud. De kosten hiervoor staan niet in verhouding tot de opbrengsten. Daarnaast is er een goede busverbinding beschikbaar. In februari 1979 wordt door de NS de beslissing genomen om het baanvak Enschede - Gronau per 27 mei 1979 te sluiten. Als reden wordt het geringe aantal reizigers opgegeven. Door minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat wordt echter geen goedkeuring verleend. De NS moet van hem in overleg met de DB om het treinverkeer alsnog door te kunnen laten gaan. Op 27 september 1981 wordt de spoorlijn alsnog gesloten, maar de rails worden niet opgebroken. De verouderde overweg- en blokbeveiliging is wel ver­wijderd.  
  
 
{{Navigatie Staatslijn D (Zutphen - Glanerbrug)}}
 
{{Navigatie Staatslijn D (Zutphen - Glanerbrug)}}
  
 
[[Categorie: Spoorlijnen]]
 
[[Categorie: Spoorlijnen]]

Versie van 26 nov 2022 19:53

Staatslijn D is de spoorlijn tussen Zutphen en Glanerbrug via Hengelo en heeft een lengte van 59,6 kilometer.

Geschiedenis

Nadat op particulier initiatief in 1839 de spoorlijn tussen Amsterdam d'Eenhonderd Roe en Haarlem was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht in 1843, werd door de Nederlandse overheid nog niet het nut ingezien om zelf spoorlijnen aan te leggen. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, om zo tot een samenhangend spoorwegnet te komen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijnen. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren aan te leggen, vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp van minister van Financiën F.A. van Hall voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden, ondanks de tegenstand de liberalen onder leiding van J.R. Thorbecke. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn D onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Deze 10 spoorlijnen zijn samen goed voor ruim 800 kilometer aan nieuw spoor. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Het geld voor de aanleg van de spoorlijnen is afkomstig van het 'Cultuurstelsel' in Nederlands Indië. De totale kosten van de aanleg is geraamd op 100 miljoen gulden en wordt uitgesmeerd over een periode van 10 jaar. Staatslijn D wordt aangelegd van Zutphen naar Glanerbrug. De exploitatie was echter nog niet geregeld in de wet uit augustus 1860. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Op dat moment waren de eerste spoorlijnen bijna klaar voor exploitatie. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen).



In 1995 beginnen diverse partijen met gesprekken over de reactivering van het traject tussen Enschede en Gronau. Op 1998 ondertekenen de gemeente Enschede, de provincie Overijssel, Euregio, Deutsche Bahn en het Zweckverband Münsterland een overeenkomst tot reactivering van het traject Enschede - Gronau. Andere afspraken die gemaakt worden, gaan over de tarieven en de vervoersbewijzen, de verrekening van de kosten en de aanbesteding van het vervoer. De kosten worden op 13,5 miljoen euro geschat. Voor de eerste 10 jaar zullen de ondertekenaars zich garant stellen voor de exploitatietekorten die op zullen treden. In februari 2000 wordt begonnen met het vernieuwen van de infrastructuur en de aanleg van nieuwe stations. Om kosten te besparen wordt er geen aansluiting gemaakt in Enschede op de bestaande NS-sporen. Hiermee behoefde het nieuwe spoor niet voorzien te worden van ATB. Duitse treinstellen hebben ook geen apparatuur aan boord nodig voor de ATB. In 2017 worden er plannen gepresenteerd om vanaf 2027 een doorgaande verbinding tussen Zwolle en Münster te realiseren. Eind 2020 wordt de uitvoeringsagenda voor dit plan gepresenteerd. Hiermee wordt Enschede weer een doorgangsstation. De spoorlijn zal tevens van bovenleiding voorzien gaan worden.


Aanleg

In 1868 wordt begonnen met de aanleg van de spoorlijn tussen en Glanerbeek. In 1870 wordt vanaf Glanerbeek verder gebouwd tot aan Gronau.


Als op 26 februari 2000 in Nederland begonnen wordt met de werkzaamheden om de spoorlijn te reactiveren, moet er 9 kilometer spoor vernieuwd worden, waarvan 7 kilometer in Nederland. Na het verwijderen van struiken en bomen, worden de oude rails en bielzen vervangen. Een kruisingsspoor bij Glanerbrug wordt echter niet aangelegd, hoewel dit tot een betere dienstregeling zou leiden. De spoorlijn blijft enkelsporig. Bij acht overwegen wordt de beveiliging vernieuwd en het baanvak wordt voorzien van het Duitse beveiligingssysteem Indusi. De brug over de Glanerbeek wordt vernieuwd. Door DB Netz wordt op 6 april 2001 begonnen met de werkzaamheden.



Beveiliging

Vanaf 1869 wordt door de SS de Morse-telegraaf gebruikt als communicatie tussen de wachters op de posten langs de spoorbaan. Deze wachters beveiligen het begin en eind van de blokken van het blokstelsel.


Opening & ingebruikname

Op 1875 wordt de spoorlijn tussen en geopend.

Op 24 september 2001 rijdt de eerste trein uit Gronau naar Enschede als proefrit. De officiële heropening van het traject vindt plaats op 16 november 2001.


Wijzigingen

  • In het najaar van 1949 wordt begonnen om het traject Amersfoort - Enschede te elektrificeren. Deze werkzaamheden zijn in het voorjaar van 1951 afgerond. In Enschede wordt een nieuw stationsgebouw en het gehele emplacement vernieuwd. Vanaf mei 1951 is Enschede elektrische te bereiken vanuit Amersfoort.





  • In 201 wordt begonnen met de bouw van twee tunnels onder het spoor in Zutphen. Een van de twee tunnels zal de overweg vervangen in de Overweg. Dit is een van de laatste drie handbediende overwegen in Nederland. Op 14 november 2015 wordt de Marstunnel in gebruik genomen en daarmee kan de overweg worden afgesloten. De overweg zal in 2016 fysiek worden verwijderd.


Stations

De spoorlijn kende vanaf de opening stopplaatsen, haltes en stations. In de loop der jaren zijn er gesloten en nieuwe stations geopend.

Zutphen


Nieuwstad


Eefde


Laren-Almen


Lochem


Markelo


Goor


Wiene


Delden


Hengelo Gezondheidspark


Tuindorp-Nijverheid


Hengelo


Hengelo FBK stadion


De Waarbeek


Enschede Kennispark


Enschede


Hengeloschestraat


Oldenzaalschestraat


Enschede De Eschmarke


Glanerbrug


Aansluitingen

  • Ter hoogte van kilometerpunt 37,5 is de aansluiting naar de chemische fabriek N.V. Chemische fabriek Servo. De aansluiting staat bekend als Ddnser. Deze aansluiting is in 1948 aangelegd. Het aansluitwissel is altijd vergrendeld in de stand rechtdoor en het aansluitspoor is beveiligd met een sopt/ontspoorblok. Na vrijgave van het wissel rijdt de trein de aansluiting op en wordt het stop/ontspoorblok weer op het spoor gezet en het wissel vergrendeld. Het spoor loopt door het bos tot aan de fabriekspoort. Na de fabriekspoort is een wissel, zodat er twee lange sporen op het fabrieksterrein liggen die evenwijdig aan elkaar liggen, maar eindigen in verschillende fabriekshallen. Rond 1970 wordt een tweede wissel aangelegd op het terrein, zodat er ten westen van de fabriekshallen een spoor komt te liggen. In 2004 wordt in dit westelijke spoor een derde wissel aangelegd. Dit spoor steekt terug in de richting van de fabriekspoort. Aan het einde van dit spoor staat een wasinstallatie voor de ketelwagens. De oude, oostelijke sporen krijgen de sporen 1 en 2. De westelijke sporen hebben de nummers 3 en 4. De wagons worden getrokken naar de aansluiting gebracht, waarbij de trein op spoor 2 aankomt. Hier staan de vertrekwagens al gereed. Na aankomst van de trein rijdt de locomotief van Servo vanaf spoor 3 naar buiten de fabriekspoort. Hier worden de aankomstwagens aangehaakt en naar spoor 1 gerangeerd. De aankomende treinlocomotief kan vervolgens met de vertrekwagens richting Hengelo rijden. De bediening van de aansluiting gebeurd vanuit Hengelo. Voor het verplaatsen van de wagons beschikt Servo sinds 2004 over een locomotief van O&K, type MB150N, met het fabrieksnummer 26802 en gebouwd in 1977. De locomotief krijgt het nummer 1. In 2017 wordt de locomotief vervangen door huurlocomotief van Bemo Rail als gevolg van een noodzakelijke onderhoudsbeurt. Deze is eveneens van O&K, maar dan van het type MV6. Het fabrieksnummer van deze locomotief is 26292. De locomotief krijgt het nummer 2. In september 2018 raakt de locomotief defect en wordt vervangen door een locomotief van het type KRS-50-D. De defecte locomotief blijft tot in Delden staan. In de beginperiode van de fabrieksaansluiting worden gesloten wagens met vaten aangevoerd. Later stromen ketelwagens in voor het vervoer van propyleen- en ethyleenoxide. De wagons worden in eerste instantie aangevoerd met stoomlocomotieven. Vanaf 19 worden de treinen door een diesellocomotief aangevoerd. Tot 199 aangevoerd met een locomotief van de serie 600. In 199 neemt de serie 2200 het over. Vanaf 199 is de serie 6400 de aangewezen serie voor de bediening. Vanaf 13 januari 1997 gaat trein 55 in de ochtend rijden, waarbij de bediening van de aansluiting ligt tussen 9.44 en 10.04. De aanvoer van wagons vindt sinds juni 2008 plaats vanuit Bad Bentheim. Railion stopt met de bediening in september 2008. Op 10 oktober 2008 neemt ACTS het vervoer over en gebruikt hiervoor een locomotief van het type G1206 voor. Per 13 juni 2010 is het vervoer weer terug bij DB Schenker. Vanaf dat moment vindt de bediening nog maar 1 keer in de week plaats op woensdag in de ochtend. Bij drukte kan een extra trein op vrijdag rijden. De aankomst van de trein 45766 is om 11.37 in Delden. Na het wisselen van de wagons vertrekt trein 45767 om 12.15 naar Bad Bentheim. Vanaf 13 december 2020 rijdt trein 45766 een uur later. Het vertrek uit Bad Bentheim is om 11.47. Tussen 12.29 en 12.37 wacht de trein in Delden op de kruising met de trein van Keolis naar Oldenzaal. Aankomst bij de aansluiting is om 12.40. Na het wisselen van de wagons wordt er om 13.15 weer vertrokken als trein 45767 naar Bad Bentheim. Tussen 13.20 en 13.27 moet er weer in Delden gewacht worden op de trein naar Zutphen.


Dienstregeling

Met ingang van de zomerdienstregeling 1951 op 20 mei 1951 wordt het grensverkeer tussen Enschede en Gronau weer hervat. Er gaan twee dieseltreinen per dag rijden naar Münster. Deze treinen rijden met materieel van de DB, motorrijtuigen van de serie VT60 en een stuurstandrijtuig VS145. In Enschede is er aansluiting op de treinen naar naar het westen van Nederland. Nadat in mei 1951 de spoorlijn van Amersfoort naar Enschede is geëlektrificeerd, wordt de elektrische uurdienst ingevoerd. Eens in de twee uur rijdt er een trein van Amsterdam naar naar Enschede. Het andere uur rijdt er een trein van Rotterdam/Den Haag naar Enschede. Daarnaast rijden er vier getrokken exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede. Vanaf oktober 1951, het begin van de winterdienstregeling, worden de getrokken snel- en exprestreinen vervangen door de nieuwe treinstellen Materieel '46.


Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat de stoptrein van Enschede naar Apeldoorn doorrijden naar Amsterdam. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op de treinen richting Rotterdam/Den Haag. Tussen Amersfoort en Amsterdam stopt deze trein alleen in Hilversum.


In de dienstregeling 1975/1976 rijden er 5 treinen tussen Enschede en Gronau. Drie van deze treinen rijden door naar Münster. Hiervoor wordt materieel van de DB, in de vorm van , gebruikt. Ingaande de dienstregeling 1976/1977 gaat er slechts 1 trein rijden tussen Enschede en Gronau.

In 1981 rijdt er per dag 1 trein van Gronau naar Enschede, met een vertrek om 9.30 uit Gronau.

Op 15 juni 1985 pendelt er tussen Enschede en Gronau een Britse railbus. Er zouden deze dag 5 slagen gemaakt gaan worden. Bij de vierde slag werd echter de transmissie van de railbus vernield als gevolg van betonblokken op het spoor. De ritten waren een initiatief van de werkgroep BOREG (Bus Op Rails Enschede Gronau).

In 1989 rijdt de DE2 1 een inspectierit tussen Enschede en Gronau.


Vanaf 16 november 2001 rijdt er weer een trein tussen Enschede en Gronau. Deze wordt gereden door de Pregnitzer Eisenbahngesellscahft, die een dienst tussen Münster en Enschede opzet. In december 2004 gaat ook DB Regio naar Enschede rijden en wel vanuit Dortmund. In december 2011 wordt door DB Regio de exploitatie van de treindienst naar Münster overgenomen van de Pregnitzer Eisenbahngesellschaft.


Vanaf 19 juni 2020 rijdt er een extra trein in de avond tussen Zwolle en Enschede op vrijdag en zaterdag. Trein 7992 vertrekt om 0.03 uit Enschede naar Zwolle. Vanuit Zwolle vertrekt om 1.05 trein 7987 naar Enschede. De treinen stoppen op alle tussengelegen stations.


Ongevallen

  • Op 6 oktober 1944 wordt nabij de Hulzerdijk bij Almen een Duitse munitietrein beschoten door een Britse Hawker Tempest V. Nadat de trein beschoten is, wordt het vliegtuig eveneens beschoten. De piloot richt zijn vliegtuig op de trein. De piloot weet zichzelf niet in veiligheid brengen en komt bij deze actie om het leven. Alle wagons ontploffen na de crash. Pas in 2016 worden de resten van het vliegtuig en de ontplofte trein gevonden. Er werd al die tijd aangenomen dat het vliegtuig in de omgeving van Gorssel neer stortte.


Sluiting en opbraak

In de eerste maanden van 1976 willen de NS en de DB de spoorlijn tussen Enschede en Münster opheffen. Zij hebben hiertoe een voorstel ingediend bij de Nederlandse en Duitse regering. Als redenen voor sluiting worden de lage aantallen reizigers aangegeven. Daarnaast is het baanvak toe aan groot onderhoud. De kosten hiervoor staan niet in verhouding tot de opbrengsten. Daarnaast is er een goede busverbinding beschikbaar. In februari 1979 wordt door de NS de beslissing genomen om het baanvak Enschede - Gronau per 27 mei 1979 te sluiten. Als reden wordt het geringe aantal reizigers opgegeven. Door minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat wordt echter geen goedkeuring verleend. De NS moet van hem in overleg met de DB om het treinverkeer alsnog door te kunnen laten gaan. Op 27 september 1981 wordt de spoorlijn alsnog gesloten, maar de rails worden niet opgebroken. De verouderde overweg- en blokbeveiliging is wel ver­wijderd.