Spoorslag '70

Uit Somda RailWiki
Versie door Taigagaai (overleg | bijdragen) op 2 jul 2020 om 17:15
(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Aan het begin van 1969 wordt een rapport gepresenteerd, genaamd "Spoor naar '75". Hierin wordt een langere termijnvisie binnen de NS gepresenteerd. Voor de korte termijn werd het programma Spoorslag '70 geïntroduceerd.

Geschiedenis

Na de Tweede Wereldoorlog is het spoorbedrijf onder leiding van F.Q. den Hollander weer opnieuw opgebouwd en gemoderniseerd. In 1957 reed de laatste stoomtrein, was een groot deel van het spoornet voorzien van bovenleiding en werd de mechanische beveiliging vervangen door automatische beveiliging. Rond deze periode nam ook de opkomst van de autobus, personenauto en vrachtauto toe. Door deze opkomst neemt de groei van het spoorvervoer af. Als gevolg van de ontdekking van aardgas bij Slochteren in 1959 wordt besloten om de huizen vanaf 1963 met aardgas te verwarmen. Hierdoor stort het vervoer van steenkool vanuit de Limburgse mijnen in, wat leidde tot een omzetdaling. Uiteindelijk kwam de winst onder druk te staan en schreef de NS verliezen. Door toenmalig staatssecretaris Mike Keyzer van het kabinet De Jong kreeg de NS de opdracht om de verliezen snel te herstellen. Volgens hem had het spoorvervoer geen toekomst, maar dat zagen andere personen anders. Dit waren onder andere NS directeur M.G. de Bruin en zijn adviseur P.H. Bosboom. Aan het eind van 1967 wordt een presentatie gegeven aan de directie van de NS om het bedrijf weer winstgevend te maken, het bedrijf weer een essentiële rol te geven en het spoorwegnet uit te breiden. Op korte termijn moet een aanzienlijk verbeterde en uitgebreide dienstregeling worden ingevoerd. Daarnaast moet de huisstijl aangepast worden naar een 'eigentijds' aanzien. De directie ging uiteindelijk akkoord en een groep van 11 jonge medewerkers uit alle geledingen van het bedrijf werd aangesteld om samen met ervaren medewerkers plannen voor de korte (1970) en langere (1975) termijn uit te werken. Deze werkgroep noemde zich zelf Stimurail. De plannen voor de korte termijn staan bekend als Spoorslag '70 en de plannen voor de langere termijn komen naar voren in het rapport Spoor naar '75. Door de staatssecretaris M. Keyzer werd goedkeuring verleend hiervoor. Hij verwachtte dat dit de genadeklap voor de spoorwegen zouden zijn in Nederland. Het tegendeel bleek echter waar. Zo wordt vanaf januari 1968 een nieuwe huisstijl ingevoerd. Treinstellen worden overwegend geel met blauwe reclamebanen. Het treinstel ElD2 431 is het eerste treinstel in deze nieuwe kleuren. De locomotieven worden overwegend grijs met een geel front en een gele band over de zijwand. In mei 1970 wordt de 1501 de eerste locomotief in deze huisstijl kleuren afgeleverd. Pas in 1980 worden de eerste rijtuigen in de huisstijl kleuren geel met blauw afgeleverd. Het zijn de nieuwe rijtuigen type ICR. Het nieuwe logo is afgeleid van het logo dat door British Rail in 1964 werd ingevoerd. Om de stationsomgeving te verduidelijken worden diverse, nieuwe pictogrammen ontworpen. Daarnaast werd het begrip NS-dienstregeling vervangen door spoorboekje. In dit spoorboekje kwamen extra tabellen om doorgaande verbindingen te verduidelijken, voor intercity's kwamen aparte tabellen. Er komen schematische afbeeldingen van het lijnennet in kleur in het spoorboekje. Door al deze extra pagina's werd het spoorboekje ongeveer 200 bladzijden dikker dan de laatste NS-dienstregeling. Het spoorboekje kreeg hiermee de bijnaam 'de pil van Ubbens', naar de leidinggevende voor het ontwerp van dit nieuwe spoorboekje.


Invoering

Zo moet het aanbod van treinen verbeterd worden. De dienstregeling moet betrouwbaar, comfortabel, frequent en snel treinverkeer opleveren. Zo wordt er duidelijk onderscheid gemaakt in snel- en stoptreinen. De sneltreinen worden bekend onder de productnaam Intercity. Het luxere materieel voor deze Intercity-treinen was herkenbaar aan een doorlopende blauwe baan rondom de ramen van het gele materieel. Het stoptreinmaterieel was grotendeels geel met drie diagonale, blauwe banen waar reclame-uitingen op werden geplaatst. Beide treinsoorten moet in een star patroon van een half uur rijden, ook buiten de spits. Het patroon wordt gehanteerd rondom knooppunten. De gemiddelde snelheid voor de Intercity ligt op 90 kilometer per uur, terwijl stoptreinen een gemiddelde snelheid van 60 kilometer per uur bereiken. Vanwege deze snelheid werden 40 stations aangewezen voor de intercity-treinen. De selectie van de 40 stations wordt ingegeven op basis van de grootste vervoersstroom op een afstand van meer dan 40 kilometer. Als eerste station werd het station van Amsterdam CS gekozen. Vanuit hier werd naar belangrijkste verbinding gekeken, tot men aan 40 steden kwam. Om deze reden krijgen de treinen tussen deze steden de naam '40 steden tempo-trein'. Rondom de bepaling van het 40e station, Hilversum, werden vraagtekens gezet door steden die geen aansluiting kregen op dit netwerk. Zo verliezen drie stations verliezen hun sneltreinen. Dit zijn Driebergen-Zeist, Heemstede-Aerdenhout en Weert. De eerste fase van deze plannen werden ingevoerd met de dienstregeling 1970/1971. Het succes van de wijzigingen was direct zichtbaar met de stijging van het vervoer met meer dan 10%. Ook de daaropvolgende jaren blijft het vervoer stijgen.

Het aantal per treinen is afgestemd op de vervoeromvang, waarbij het gemiddeld aantal reizigers op normale vervoersbewijzen als uitgangspunt dient. Tot 50 reizigers per uur is een aanbod van één trein per uur per richting voldoende, tussen de 51 en 200 reizigers is een aanbod van twee treinen per uur per richting voldoende. Boven de 200 reizigers is een aanbod van 4 treinen per uur per richting mogelijk. Voor het netwerk van intercity's is de vervoeromvang veelal groter dan 200 reizigers, zodat er naar gestreefd wordt om zo veel als mogelijk is een halfuursdienst in te voeren.


Trajecten

De intercity's gaan op 12 hoofdlijnen rijden, waarbij de 40 drukste stations worden aangedaan rondom 9 knooppunten. Op de knooppunten van dit netwerk worden goede aansluitingen aangeboden. De knooppunten zijn de stations van Amersfoort, Amsterdam CS, Arnhem, Deventer, Eindhoven, Roosendaal, Rotterdam CS, Utrecht CS en Zwolle. Deze knooppunten worden onderling met elkaar verbonden, waarbij op sommige trajecten ook overlap plaats vond, zodat de dienstregeling verdicht kon worden. De volgende lijnen zijn er tussen de knooppunten getrokken:

  • Lijn A: Amsterdam - Haarlem/Zaandam - Alkmaar;
  • Lijn B: Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Roosendaal - Vlissingen/Brussel;
  • Lijn C: Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Venlo;
  • Lijn D: Amsterdam - Utrecht - 's-Hertogenbosch - Eindhoven - Sittard - Heerlen/Maastricht;
  • Lijn E: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen/Keulen;
  • Lijn F: Vlissingen - Roosendaal - Breda - 's-Hertogenbosch - Nijmegen - Arnhem - Deventer - Zwolle;
  • Lijn G: Amsterdam - Amersfoort / Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Deventer - Enschede;
  • Lijn H: Amsterdam - Amersfoort / Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Zwolle - Leeuwarden;
  • Lijn J: Amsterdam - Amersfoort / Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Zwolle - Groningen

De treinen van Lijn C rijden een uursdienst als gevolg van beperkingen van de baancapaciteit en de omvang van het vervoer in de provincie Brabant. In de Randstad stoppen treinen van Lijn C wel op de stations van , terwijl deze niet door Lijn B worden aangedaan. Door het knooppunt Utrecht zijn 5 lijnen gepland. De onderlinge verbinding is gevonden door de treinen op de relatie tussen Amsterdam en Utrecht te verdubbelen, zodat er twee halfuursdiensten worden gecreëerd met intercity's. De ene dienst wordt gevormd door de treinen naar Heerlen/Maastricht, terwijl de andere dienst naar Nijmegen/Keulen rijdt. De treinen vanuit Den Haag/Rotterdam naar Utrecht worden via Amersfoort naar Zwolle of Deventer geleid. Deze treinen rijdt een keer per uur, zodat er op deze manier een halfuursdienst ontstaat tussen Utrecht en Amersfoort. Door de ligging van Lijn F wordt op een aantal knooppuntstations geen directe aansluiting geboden met andere verbindingen. Zo rijden deze treinen tussen enkele stations als stoptrein, terwijl op een aantal trajecten alleen enkelspoor beschikbaar is. Als gevolg van de openingstijden en daarbij mogelijk optredende vertraging van de Hembrug werd Lijn A niet meteen verbonden met de rest van het netwerk. Niet op alle uitlopers van dit netwerk kon ieder half uur een intercity rijden. Zo rijden op de trajecten Bergen op Zoom - Vlissingen, Dordrecht - Eindhoven - Venlo, Sittard - Heerlen/Maastricht, Deventer - Enschede en Zwolle - Groningen/Leeuwarden slechts 1 intercity per uur. De stoptreinen op deze trajecten werden wel zo veel als mogelijk was gekoppeld met de intercity's op de rest van het traject. Deze stoptreinen rijden zo veel als mogelijk in een halfuursdienst.


Ontwerpen van de dienstregeling

Om de dienstregeling te kunnen ontwerpen, werd er gekozen voor de vaste ontmoetingsmomenten van de treinen die in de zelfde serie rijden. Dit vindt plaats op de patroontijden van X.15 en X.45. Op deze manier zijn de heen- en terugrit in grafische vorm gespiegeld aan elkaar als de treinen in vaste intervallen achter elkaar rijden. Aan het eind van de jaren '60 waren er twee grote knelpunten op het spoor. Dit is de opening van de Koningshavenbrug in Rotterdam, welke iedere twee uur voor een periode van 20 minuten geopend moest worden. Het tweede knelpunt is de dienstregeling van de BeNeLux treinen op de drukke Oude Lijn en tussen Antwerpen en Brussel, waarbij de Brusselse Noord-Zuidtunnel het grootste knelpunt vormde. De dienstregeling van deze trein wordt rondom de openingstijden van de Koningshavenbrug vastgelegd. Na het inleggen van deze trein in de dienstregeling, kon vervolgens de intercity naar Vlissingen worden ingelegd, welke een half uur verschoven is ten opzichte van de BeNeLux dienst. Op deze manier zijn de tijden van deze Lijnen B en C bekend in Rotterdam, waarbij zij een kwartier van elkaar zijn verschoven. In Rotterdam sluiten de Lijnen G, H en J aan in de richting van Utrecht, evenals de treinen van deze Lijnen uit Den Haag. Met het bekend zijn van de tijden van deze drie Lijnen, kan in Utrecht een aansluiting worden gemaakt met de treinen van Lijn E van Amsterdam naar Utrecht. Omdat Lijn D een kwartier verschoven ligt ten opzichte van Lijn D vanuit Zandvoort naar Limburg, kan ook de tijden van deze serie worden ingevuld. In Eindhoven werd de aansluiting van Lijn C uit Rotterdam en Lijn D uit Utrecht bepaald. In Amersfoort sluiten de treinen uit Amsterdam aan op de treinen uit Utrecht van de Lijnen G, H en J. De dienstregeling van Lijn A is afhankelijk van de openingstijden van de Hembrug. Vanwege de hoge frequenties van overige treinen op de overstapstations Amsterdam CS en Haarlem kan de overstaptijd beperkt worden. Voor Lijn F is het niet mogelijk om overal korte overstappen te garanderen. Dit is alleen mogelijk in Roosendaal en Zwolle. In 's-Hertogenbosch moeten de treinen 10 minuten stilstaan voor aansluitingen. Op de stations van Arnhem en Deventer is slechts eenmaal per uur een goede aansluiting mogelijk op andere treinen. In Deventer is de enkelsporige spoorbrug een knelpunt, omdat de treinen elkaar in beide richtingen zouden tegen komen. Treinen vanuit de richting Amersfoort naar Deventer krijgen een langere rijtijd, zodat de kruising van de treinen ten westen van de spoorbrug plaats zou vinden. De dienstregeling van de stoptreinen wordt ontworpen na de dienstregeling van de intercity's. Op de knooppunten moeten deze kort na het vertrek of vlak voor aankomst van een intercity vertrekken of aankomen. Hiermee wordt een optimale benutting van de capaciteit bereikt.


Wijzingen in de infrastructuur en materieel

Naast de invoering van een nieuwe huisstijl en het treintype intercity, zijn er ook diverse wijzigingen nodig in de infrastructuur. Om reizigers naar een knooppunt station te vervoeren worden diverse stations geopend. Ook bestaande stations werden uitgebreid. Het station Utrecht CS krijgt een derde perron, het eerste perron in Amersfoort zal een eilandperron gaan worden. In Beverwijk is een vierde perronspoor nodig om stoptreinen voorbij te laten rijden door intercity's. Grote investeringen in het materieel bleken niet noodzakelijk te zijn. Wel gaat het bestaande materieel meer kilometers per dag rijden. Door het verkorten van keertijden op de eindstations en het inzetten van kortere treinen was het mogelijk om tot een efficiëntere inzet van het materieel te komen. De bestelling Plan V werd met 40 treinstellen uitgebreid om voldoende capaciteit te bieden. Daarnaast zijn er meer machinisten nodig om de treinen te besturen.


Bronnen

Spoorslag '70 - M. van Witsen - Maandblad: Op de Rails, 87e Jaargang - 2019 Blz: 530-537 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321