Spoorlijn Apeldoorn - Deventer: verschil tussen versies

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen
(2 tussenliggende versies door dezelfde gebruiker niet weergegeven)
Regel 3: Regel 3:
 
='''Geschiedenis'''=
 
='''Geschiedenis'''=
  
In 1878 werd de Locaalspoor- en Tramwegen vastgesteld. Met deze wet was het mogelijk om spoorwegen aan te leggen waar minder hoge eisen worden gesteld op het gebied van beveiliging en maximale aslast. Door deze lagere eisen lag de maximumsnelheid ook lager dan bij hoofdspoorwegen. De maximumsnelheid bedroeg in de begintijd dan ook slechts 30 kilometer per uur. In  werd de snelheid verhoogt naar 40 kilometer per uur. Ook was de aanleg van de spoorlijn goedkoper met deze lagere eisen. Na 1880 kwamen overal lokaalspoorwegmaatschappijen in opkomst om dunner bevolkte gebieden te ontsluiten. De exploitatie werd echter overgedragen aan de [[HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)‎|HSM]] of de [[SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)|SS]]. De meeste lokaalspoorwegen sluiten echter al in de jaren '30 van de twintigste eeuw. Een aantal spoorlijnen zijn opgewaardeerd tot hoofdspoorweg, zoals de spoorlijn tussen [[Apeldoorn]] en [[Deventer]]. De spoorlijn tussen deze plaatsen werd aangelegd door de [[KNLS (Koninklijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij)|NLS (Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij)]]. In 1920 wordt de spoorlijn overgenomen door de HSM.
+
In 1878 werd de Locaalspoor- en Tramwegen vastgesteld. Met deze wet was het mogelijk om spoorwegen aan te leggen waar minder hoge eisen worden gesteld op het gebied van beveiliging en maximale aslast. Door deze lagere eisen lag de maximumsnelheid ook lager dan bij hoofdspoorwegen. De maximumsnelheid bedroeg in de begintijd dan ook slechts 30 kilometer per uur. In  werd de snelheid verhoogt naar 40 kilometer per uur. Ook was de aanleg van de spoorlijn goedkoper met deze lagere eisen. Na 1880 kwamen overal lokaalspoorwegmaatschappijen in opkomst om dunner bevolkte gebieden te ontsluiten. De exploitatie werd echter overgedragen aan de [[HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)‎|HSM]] of de [[SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)|SS]]. De meeste lokaalspoorwegen sluiten echter al in de jaren '30 van de twintigste eeuw. Een aantal spoorlijnen zijn opgewaardeerd tot hoofdspoorweg, zoals de spoorlijn tussen [[Apeldoorn]] en [[Deventer]] in 1893. De spoorlijn tussen deze plaatsen werd aangelegd door de [[KNLS (Koninklijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij)|NLS (Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij)]]. In 1920 wordt de spoorlijn overgenomen door de HSM.
  
 
Door de inval van het Duitse leger in mei 1940, wordt op  mei 1940 de spoorbrug opgeblazen. Door de Duitsers wordt de brug hersteld. Op 5 juni 1940 kan de brug weer gebruikt worden. Op 6 april 1945 werd de brug nog een keer opgeblazen. Door de Britse genietroepen wordt een provisorische brug aangelegd. Deze brug is enkelsporig en niet geschikt voor overig verkeer. Op 30 juli 1945 wordt deze brug in gebruik genomen. Pas in 1982 wordt deze brug vervangen door een nieuwe, dubbelsporige brug.
 
Door de inval van het Duitse leger in mei 1940, wordt op  mei 1940 de spoorbrug opgeblazen. Door de Duitsers wordt de brug hersteld. Op 5 juni 1940 kan de brug weer gebruikt worden. Op 6 april 1945 werd de brug nog een keer opgeblazen. Door de Britse genietroepen wordt een provisorische brug aangelegd. Deze brug is enkelsporig en niet geschikt voor overig verkeer. Op 30 juli 1945 wordt deze brug in gebruik genomen. Pas in 1982 wordt deze brug vervangen door een nieuwe, dubbelsporige brug.
Regel 10: Regel 10:
 
='''Aanleg'''=
 
='''Aanleg'''=
  
In 18 begint de aanleg van de enkelsporige spoorlijn. Om de IJssel over te kunnen steken, wordt in 1886 begonnen met de bouw van een spoorbrug. Bij hoog water mocht deze brug ook door overig verkeerd gebruikt worden. In 1888 wordt Deventer bereikt, nadat een jaar eerder al [[Twello]] is aangesloten op het spoor. In 1888 wordt het traject ook doorgetrokken naar [[Almelo]]. In Apeldoorn wordt het station gebruikt dat ook door de [[Oosterspoorweg]] wordt gebruikt. In Deventer krijgt de spoorlijn zijn eigen station, ondanks dat de plaats al een station heeft aan [[Staatslijn A (Arnhem - Leeuwarden)]]. Dit station is echter van de SS, terwijl de nieuwe spoorlijn geëxploiteerd gaat worden door de HSM.
+
In 18 begint de aanleg van de enkelsporige spoorlijn. Om de IJssel over te kunnen steken, wordt in 1886 begonnen met de bouw van een spoorbrug. Bij hoog water mocht deze brug ook door overig verkeerd gebruikt worden. In 1888 wordt Deventer bereikt, nadat een jaar eerder al [[Twello]] is aangesloten op het spoor. In 1888 wordt het traject ook doorgetrokken naar [[Almelo]]. In Apeldoorn wordt het station gebruikt dat ook door de [[Oosterspoorweg]] wordt gebruikt. In Deventer krijgt de spoorlijn zijn eigen station, ondanks dat de plaats al een station heeft aan [[Staatslijn A (Arnhem - Leeuwarden)]]. Dit station is echter van de SS, terwijl de nieuwe spoorlijn geëxploiteerd gaat worden door de HSM. Vanwege de strategische belangen van de spoorlijn, werd de spoorlijn zwaarder uitgevoerd dan noodzakelijk. Het Ministerie van Oorlog wilde via de spoorlijn zwaar materieel kunnen vervoeren.
  
  
Regel 25: Regel 25:
 
De brug over de IJssel wordt in totaal 7 keer door de geallieerden gebombardeerd. Op 5 oktober 1944 zijn de overspanningen 5 en 10 geraakt, hierdoor is het treinverkeer een week lang niet mogelijk. Op 28 oktober 1944 wordt de brug gebombardeerd door de geallieerden. In totaal 28 vliegtuigen van het type B28 bestoken de brug en de omgeving. De brug raakt licht beschadigd, terwijl in de stad grote schade is ontstaan. Op 26 november 1944 wordt de westelijke overspanning uit Zaltbommel geraakt. Met een aantal palen onder de overspanning kon dit deel hersteld worden. Op 6 februari 1945 wordt de brug opnieuw gebombardeerd. Ditmaal ontstaat er schade aan een kolom van de eerste overspanning en wordt de pijler van de vijfde overspanning getroffen. De brug is hierdoor 2 weken niet te gebruiken. Op 6 april 1945 wordt de brug door de Duitsers opgeblazen, om de opmars van de Canadezen richting het westen te vertragen. Door de Duitsers werden alle brugdelen vernield. Slechts enkele van de 8 aanbruggen konden nog worden gebruikt. Het westelijke landhoofd was volledig verwoest. Het oostelijke landhoofd en alle pijlers zijn zwaar beschadigd. Het westelijke brugdeel uit Zaltbommel is voor een groot deel nog te gebruiken en wordt in afwachting daarvan in de uiterwaarden geplaatst. Om het treinverkeer weer op gang te krijgen, werd besloten tot de bouw van een noodbrug. De pijlers en landhoofden wilde de NS graag gebruiken bij de definitieve vervanging van de brug. De noodbrug werd daarom 20 meter stroomopwaarts gebouwd. Deze semipermanente brug zou ongeveer 10 jaar blijven liggen, voor er een definitieve brug zou worden gebouwd. Vanwege het tijdelijke karakter is de brug enkelsporig. De pijlers van deze brug zijn op de zelfde hoogte in de rivier gebouwd als de oude pijlers. Hiermee blijft er zo min mogelijk hinder voor het scheepvaart verkeer. Er worden twee brugdelen van 69 meter en een brugdeel van 67 meter gebouwd. Deze brugdelen zijn van het type Everall Sectional Truss Bridge. De brug is ontworpen door de Britse Royal Engineers. De brug wordt ondersteund door zware schraagpijlers. De aanbruggen worden vervangen door zes militaire standaardspoorwegbruggen van het type Unit Construction Railway Bridge. Deze aanbruggen hebben een lengte van 38 meter. De aanbruggen zijn opgelegd op standaard schraagpijlers. Een zevende aanbrug met een lengte van 39 meter verbindt de 6 aanbruggen met de hoofdoverspanning. Om de Lage Steenweg te overbruggen is een brugdeel met een bovengelegen ligger gebruikt. Door de NS wordt de onderbouw gereed gemaakt, terwijl de Britten zorg dragen voor het ontwerpen en bouwen van de brug, de pijlers en de schragen. De pijlers worden gefundeerd op beton. Het beton- en heiwerk wordt uitgevoerd door het Spoorwegbouwbedrijf. Door de Britten zijn alle staalconstructies en hulpbruggen gebouwd. De aanleg van de brug vond plaats door de 3<sup>rd</sup> Railway Construction Group.  
 
De brug over de IJssel wordt in totaal 7 keer door de geallieerden gebombardeerd. Op 5 oktober 1944 zijn de overspanningen 5 en 10 geraakt, hierdoor is het treinverkeer een week lang niet mogelijk. Op 28 oktober 1944 wordt de brug gebombardeerd door de geallieerden. In totaal 28 vliegtuigen van het type B28 bestoken de brug en de omgeving. De brug raakt licht beschadigd, terwijl in de stad grote schade is ontstaan. Op 26 november 1944 wordt de westelijke overspanning uit Zaltbommel geraakt. Met een aantal palen onder de overspanning kon dit deel hersteld worden. Op 6 februari 1945 wordt de brug opnieuw gebombardeerd. Ditmaal ontstaat er schade aan een kolom van de eerste overspanning en wordt de pijler van de vijfde overspanning getroffen. De brug is hierdoor 2 weken niet te gebruiken. Op 6 april 1945 wordt de brug door de Duitsers opgeblazen, om de opmars van de Canadezen richting het westen te vertragen. Door de Duitsers werden alle brugdelen vernield. Slechts enkele van de 8 aanbruggen konden nog worden gebruikt. Het westelijke landhoofd was volledig verwoest. Het oostelijke landhoofd en alle pijlers zijn zwaar beschadigd. Het westelijke brugdeel uit Zaltbommel is voor een groot deel nog te gebruiken en wordt in afwachting daarvan in de uiterwaarden geplaatst. Om het treinverkeer weer op gang te krijgen, werd besloten tot de bouw van een noodbrug. De pijlers en landhoofden wilde de NS graag gebruiken bij de definitieve vervanging van de brug. De noodbrug werd daarom 20 meter stroomopwaarts gebouwd. Deze semipermanente brug zou ongeveer 10 jaar blijven liggen, voor er een definitieve brug zou worden gebouwd. Vanwege het tijdelijke karakter is de brug enkelsporig. De pijlers van deze brug zijn op de zelfde hoogte in de rivier gebouwd als de oude pijlers. Hiermee blijft er zo min mogelijk hinder voor het scheepvaart verkeer. Er worden twee brugdelen van 69 meter en een brugdeel van 67 meter gebouwd. Deze brugdelen zijn van het type Everall Sectional Truss Bridge. De brug is ontworpen door de Britse Royal Engineers. De brug wordt ondersteund door zware schraagpijlers. De aanbruggen worden vervangen door zes militaire standaardspoorwegbruggen van het type Unit Construction Railway Bridge. Deze aanbruggen hebben een lengte van 38 meter. De aanbruggen zijn opgelegd op standaard schraagpijlers. Een zevende aanbrug met een lengte van 39 meter verbindt de 6 aanbruggen met de hoofdoverspanning. Om de Lage Steenweg te overbruggen is een brugdeel met een bovengelegen ligger gebruikt. Door de NS wordt de onderbouw gereed gemaakt, terwijl de Britten zorg dragen voor het ontwerpen en bouwen van de brug, de pijlers en de schragen. De pijlers worden gefundeerd op beton. Het beton- en heiwerk wordt uitgevoerd door het Spoorwegbouwbedrijf. Door de Britten zijn alle staalconstructies en hulpbruggen gebouwd. De aanleg van de brug vond plaats door de 3<sup>rd</sup> Railway Construction Group.  
  
Op 31 oktober 1945 vindt met een Duits dieseltreinstel de eerste proefrit over de brug plaats. Het treinstel is afkomstig uit Bad Oeynhausen. Onder de reizigers bevinden zich onder andere generaal-majoor Mc Mullen, luitenant-kolonel W.T. Everall en andere officieren. Op 1 november 1945 wordt de nieuwe brug officieel in dienst gesteld. Alvorens de brug te openen, wordt de brug beproefd door stoomlocomotief 4903 (ex-DB 50 1680) en een stoomlocomotief van de serie 3900. Stoomlocomotief 3705 rijdt de eerste officiële trein over de brug. Dit was een Britse verlofgangerstrein uit Hannover naar [[Hoek van Holland]]. Bij deze gelegenheid is de brug Catherine Millerbrug gedoopt. De brug is vernoemd naar de dochter van luitenant-kolonel W.S. Miller, die de leiding had over de bouw van de brug.
+
[[Bestand:Spoorbruggen Deventer.jpg|300px|thumb|right|Grafisch overzicht van de spoorbruggen over de IJssel bij Deventer 1887 - 1945<br><small><small>Spoor- en tramwegen</small></small>]]
  
In juli 1948 wordt in de gemeenteraad van Deventer bekend gemaakt dat de NS een dubbelsporige brug wil gaan aanleggen. Op 2 juni 1949 is vastgelegd dat de brug weer voorzien zou gaan worden van een fiets- en voetpad. In 197 wordt besloten tot de daadwerkelijke bouw van een nieuwe brug. De tijdelijke brug begint een knelpunt te worden voor het treinverkeer. Als gevolg van de toename van het treinverkeer, neemt ook de overlast door geluid toe. Op  1979 begint de bouw van de nieuwe brug. De brug is ontworpen door . De brug bestaat uit een hoofdoverspanning van 95 meter, waarmee de pijler in de IJssel kon komen te vervallen. De aanbruggen zijn uitgevoerd in beton. De brug wordt aangelegd op de fundamenten van de oorspronkelijke brug uit 1887. Het treinverkeer wordt niet gehinderd door de bouwwerkzaamheden. De brug zou aanvankelijk niet worden voorzien van een fiets- en voetpad. Na protesten van bewoners bleek de overeenkomst uit 1949 nog rechtsgeldig, ondanks dat de gemeente er in eerste instantie van afzag. Door de NS moesten de plannen voor de brug worden herzien. De brug werd daarop breder gemaakt om ruimte te maken voor de paden aan weerszijden. In het weekend van 10 en 11 oktober 1981 wordt de overspanning ingevaren en vast gemaakt. In de daarop volgende maanden zijn de sporen op de brug aangelegd en aangesloten op het bestaande spoor. Op 4 april 1982 komt het noordelijke spoor over de brug in dienst. Op 7 mei 1982 wordt de brug feestelijk geopend door Prins Bernhard. De openingstrein bestaat uit locomotief [[1600 - Elektrische locomotieven serie 1600|1621]] en 7 rijtuigen [[ICR - Rijtuigen ICR(m) (InterCity Rijtuig)|ICR]] (6 rijtuigen eerste klas en een rijtuig tweede klas). Op het station van Deventer is de 1621 voorzien van het stadswapen van Deventer. Na deze doop rijdt de feesttrein over de nieuwe brug naar Apeldoorn. In Apeldoorn wordt overgestapt op een trein van de VSM, bestaande uit stoomlocomotief 23 071, [[Bolkoprijtuigen|AB 7401]], vier rijtuigen [[Mat'24 - Materieel 1924 (Blokkendoos)‎|Materieel'24]] en twee rijtuigen [[E - Rijtuigen Plan E‎|Plan E]]. Dit is de laatste trein die over de oude brug rijdt. Nog dezelfde maand wordt begonnen met het slopen van de oude brug. Op beide oevers zijn restanten van de beide bruggen bewaard gebleven als monument.
+
Op 30 oktober 1945 wordt de nieuwe spoorbrug beproefd. Hiervoor worden de locomotieven 4903 (ex DRG 50 1680ÜK) uit Zwolle en de 3917 van Hengelo gebruikt. De brug blijkt bij deze beproeving niet te voldoen aan het profiel van vrije ruimte. Na overleg met de Britse ingenieurs wordt besloten om de verstijvingsschoren uit het windverband te halen. Tot dat dit verwijderd is, moeten van de locomotieven van de series 3700 en 3900 de schuine randen van het dak van het machinistenhuis worden verwijderd. De locomotieven van de serie 6300 zijn niet toegelaten en van Duitse stoomlocomotieven met losse schoorsteenring, moet de bovenste worden afgenomen.
 +
 
 +
Op 31 oktober 1945 vindt met een Duits dieseltreinstel de eerste inspectierit over de brug plaats. Het treinstel is afkomstig uit Bad Oeynhausen. Onder de reizigers bevinden zich onder andere generaal-majoor Mc Mullen, luitenant-kolonel W.T. Everall en andere officieren. Op 1 november 1945 wordt de nieuwe brug officieel in dienst gesteld. Stoomlocomotief 3705 rijdt de eerste officiële trein over de brug. Dit was een Britse verlofgangerstrein uit Hannover naar [[Hoek van Holland]]. Bij deze gelegenheid is de brug Catherine Millerbrug gedoopt. De brug is vernoemd naar de dochter van luitenant-kolonel W.S. Miller, die de leiding had over de bouw van de brug. Bij de elektrificatie van het baanvak wordt bij de brug de onderste horizontale verbinding met dwarsschoren verwijderd. Op deze wijze ontstaat er ruimte voor het ophangen van de bovenleiding.
 +
 
 +
In juli 1948 wordt in de gemeenteraad van Deventer bekend gemaakt dat de NS een dubbelsporige brug wil gaan aanleggen. Op 2 juni 1949 is vastgelegd dat de brug weer voorzien zou gaan worden van een fiets- en voetpad. In 197 wordt besloten tot de daadwerkelijke bouw van een nieuwe brug. De tijdelijke brug begint een knelpunt te worden voor het treinverkeer. Als gevolg van de toename van het treinverkeer, neemt ook de overlast door geluid toe. Op  1979 begint de bouw van de nieuwe brug. De brug is ontworpen door . De brug bestaat uit een hoofdoverspanning van 95 meter, waarmee de pijler in de IJssel kon komen te vervallen. De aanbruggen zijn uitgevoerd in beton. De brug wordt aangelegd op de fundamenten van de oorspronkelijke brug uit 1887. Het treinverkeer wordt niet gehinderd door de bouwwerkzaamheden. De brug zou aanvankelijk niet worden voorzien van een fiets- en voetpad. Na protesten van bewoners bleek de overeenkomst uit 1949 nog rechtsgeldig, ondanks dat de gemeente er in eerste instantie van afzag. Door de NS moesten de plannen voor de brug worden herzien. De brug werd daarop breder gemaakt om ruimte te maken voor de paden aan weerszijden. In het weekend van 10 en 11 oktober 1981 wordt de overspanning ingevaren en vast gemaakt. In de daarop volgende maanden zijn de sporen op de brug aangelegd en aangesloten op het bestaande spoor. Op 4 april 1982 komt het noordelijke spoor over de brug in dienst. Op 7 mei 1982 wordt de brug feestelijk geopend door Prins Bernhard. De openingstrein bestaat uit locomotief [[1600 - Elektrische locomotieven serie 1600|1621]] en 7 rijtuigen [[ICR - Rijtuigen ICR(m) (InterCity Rijtuig)|ICR]] (6 rijtuigen eerste klas en een rijtuig tweede klas). Op het station van Deventer is de 1621 voorzien van het stadswapen van Deventer. Na deze doop rijdt de feesttrein over de nieuwe brug naar Apeldoorn. In Apeldoorn wordt overgestapt op een trein van de VSM, bestaande uit stoomlocomotief 23 071, [[Bolkoprijtuigen|AB 7401]], vier rijtuigen [[Mat'24 - Materieel 1924 (Blokkendoos)‎|Materieel'24]], twee rijtuigen [[E - Rijtuigen Plan E‎|Plan E]]. Op 8 mei 1982 zijn er pendelritten gereden tussen Deventer en Apeldoorn met de trein van de VSM, waarbij aan de andere zijde de 64 415 aan de trein was gekoppeld. Op 16 mei 1982 komt het tweede spoor op de nieuwe brug in dienst. De oude brug wordt op 16 mei 1982 buiten dienst gesteld. Nog dezelfde maand wordt begonnen met het slopen van de oude brug. Op beide oevers zijn restanten van de beide bruggen bewaard gebleven als monument.
  
  
Regel 39: Regel 43:
 
=='''Opening & ingebruikname'''==
 
=='''Opening & ingebruikname'''==
  
Op 21 november 1887 werd het traject tussen Apeldoorn en de Holthuizerstraat geopend. De Holthuizerstraat ligt bij het begin van de spoordijk naar de IJsselbrug in [[Twello]]. Het gedeelte tussen de Holthuizerstraat en Deventer is op 1 september 1888 geopend.
+
Op 27 november 1887 werd het traject tussen Apeldoorn en de Holthuizerstraat geopend. De Holthuizerstraat ligt bij het begin van de spoordijk naar de IJsselbrug in [[Twello]]. Het gedeelte tussen de Holthuizerstraat en Deventer is op 1 september 1888 geopend.
  
  
Regel 50: Regel 54:
 
* In het najaar van 1941 wordt begonnen met het verdubbelen van de spoorlijn tussen de Bandijk en Twello. De overweg in de Bandijk werd hierbij opgeheven. De beveiliging werd hierop aangepast en een nieuwe Post T bij de brug werd gebouwd. Deze kwam op de plek van de voormalige toegangsweg van de Lage Steenweg naar de brug. In maart 1942 is het dubbelspoor in gebruik genomen.
 
* In het najaar van 1941 wordt begonnen met het verdubbelen van de spoorlijn tussen de Bandijk en Twello. De overweg in de Bandijk werd hierbij opgeheven. De beveiliging werd hierop aangepast en een nieuwe Post T bij de brug werd gebouwd. Deze kwam op de plek van de voormalige toegangsweg van de Lage Steenweg naar de brug. In maart 1942 is het dubbelspoor in gebruik genomen.
  
* In het najaar van 1949 wordt begonnen om het traject [[Amersfoort]] - [[Enschede]] te elektrificeren. Tegelijkertijd wordt het emplacement in Apeldoorn aangepast. In Twello wordt de boog verruimd, zodat treinen er met een hogere snelheid door heen kunnen rijden. Bij de plaatsing van de portalen voor de bovenleiding is wel rekening gehouden met de heropening van het station van Twello. Er worden op dat moment echter nog geen perrons aangelegd. Deze elektrificatiewerkzaamheden zijn in het voorjaar van 1951 afgerond. Vanaf mei 1951 is Enschede elektrische te bereiken vanuit Amersfoort.
+
* In het najaar van 1949 wordt begonnen om het traject [[Amersfoort]] - [[Enschede]] te elektrificeren. Tegelijkertijd wordt het emplacement in Apeldoorn aangepast. In Twello wordt de boog verruimd, zodat treinen er met een hogere snelheid door heen kunnen rijden. Bij de plaatsing van de portalen voor de bovenleiding is wel rekening gehouden met de heropening van het station van Twello. Er worden op dat moment echter nog geen perrons aangelegd. Deze elektrificatiewerkzaamheden zijn in het voorjaar van 1951 afgerond. Vanaf mei 1951 is Enschede elektrisch te bereiken vanuit Amersfoort.
  
 
* Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.
 
* Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.
Regel 97: Regel 101:
  
 
='''Dienstregeling'''=
 
='''Dienstregeling'''=
 +
 +
Per 1 oktober 1888 rijden er zeven stoptreinen tussen Apeldoorn en Deventer. Hiervan rijden er vier door naar Almelo. De reistijd bedraag 1 uur en 53 minuten over het volledige traject.
  
 
In 1892 laat de KNLS de eerste sneltreinen rijden over het traject.
 
In 1892 laat de KNLS de eerste sneltreinen rijden over het traject.
Regel 102: Regel 108:
 
Als in 1917 de HSM en SS gaan samenwerken, wordt de spoorlijn bestempeld als belangrijke spoorlijn voor het treinverkeer met Noord-Duitsland. Zo worden er doorgaande treinen ingezet tussen Amsterdam - Enschede - Duitsland. Later komen daar treinen vanuit Rotterdam en Den Haag bij. Ook worden boottreinen ingelegd vanuit Berlijn naar [[Hoek van Holland]]. Deze treinen bieden aansluiting op de boot naar Engeland.
 
Als in 1917 de HSM en SS gaan samenwerken, wordt de spoorlijn bestempeld als belangrijke spoorlijn voor het treinverkeer met Noord-Duitsland. Zo worden er doorgaande treinen ingezet tussen Amsterdam - Enschede - Duitsland. Later komen daar treinen vanuit Rotterdam en Den Haag bij. Ook worden boottreinen ingelegd vanuit Berlijn naar [[Hoek van Holland]]. Deze treinen bieden aansluiting op de boot naar Engeland.
  
Door het opblazen van de brug over de IJssel in Deventer, kwam het spoorverkeer in 1940 en in 1945 tijdelijk stil te liggen tussen Apeldoorn en Deventer en Almelo. Vanaf 23 april 1940 is er weer treinverkeer mogelijk vanuit Twello. Reizigers moeten uitstappen bij de eerste aanbrug van de IJsselbrug en hun reis per veerpont voortzetten. Post T van de brug diende hierbij als loket. Op 5 juni 1940 wordt de noodbrug in gebruik genomen. Deze brug is echter te slap om treinverkeer over te laten rijden. Na verstevigingen was het mogelijk om het treinverkeer weer over de brug te laten rijden. Er mocht vanwege de constructie echter niet geremd worden op de brug. Op 3 januari 1941 wordt de noodbrug buiten dienst gesteld vanwege ijsgang op de IJssel. Reizigers moeten weer bij de Bandijk uitstappen en met de veerpont verder reizen. Op 31 augustus 1941 is het treinverkeer weer volledig hersteld. Door de Duitsers wordt de IJsselbrug op 6 april 1945 opgeblazen, waardoor er geen treinverkeer meer mogelijk is. Op 20 augustus 1945 is het treinverkeer tussen Apeldoorn en Deventer weer mogelijk. Bij de vernielde brug is een tijdelijke halte Bandijk ingesteld. Deze is nu niet gelegen op de aanbrug, maar op het baanlichaam. Bij de kazemat uit 1938 zijn twee loketten en een afdakje gemaakt voor de reizigers. Op 1 november 1945 is de halte Bandijk voor het laatst gebruikt. Op 5 november 1945 gaat een nieuwe dienstregeling in. Hiermee zijn er weer directe treinen mogelijk tussen Groningen en Den Haag/Rotterdam via Deventer.  
+
Door het opblazen van de brug over de IJssel in Deventer, kwam het spoorverkeer in 1940 en in 1945 tijdelijk stil te liggen tussen Apeldoorn en Deventer en Almelo. Vanaf 23 april 1940 is er weer treinverkeer mogelijk vanuit Twello. Reizigers moeten uitstappen bij de eerste aanbrug van de IJsselbrug en hun reis per veerpont voortzetten. Post T van de brug diende hierbij als loket. Op 5 juni 1940 wordt de noodbrug in gebruik genomen. Deze brug is echter te slap om treinverkeer over te laten rijden. Na verstevigingen was het mogelijk om het treinverkeer weer over de brug te laten rijden. Er mocht vanwege de constructie echter niet geremd worden op de brug. Op 3 januari 1941 wordt de noodbrug buiten dienst gesteld vanwege ijsgang op de IJssel. Reizigers moeten weer bij de Bandijk uitstappen en met de veerpont verder reizen. Op 31 augustus 1941 is het treinverkeer weer volledig hersteld. Door de Duitsers wordt de IJsselbrug op 6 april 1945 opgeblazen, waardoor er geen treinverkeer meer mogelijk is. Op 20 augustus 1945 is het treinverkeer tussen Apeldoorn en Deventer weer mogelijk. Bij de vernielde brug is een tijdelijke halte Bandijk ingesteld. Deze is nu niet gelegen op de aanbrug, maar op het baanlichaam. Bij de kazemat uit 1938 zijn twee loketten en een afdakje gemaakt voor de reizigers. Er rijden vijf treinparen per dag naar de halte Bandijk uit de richting van Apeldoorn en Amersfoort. Op 1 november 1945 is de halte Bandijk voor het laatst gebruikt. De treinen rijden vanaf dat moment via de gerepareerde spoorbrug naar Deventer. Op 5 november 1945 gaat een nieuwe dienstregeling in. Hiermee zijn er weer directe treinen mogelijk tussen Groningen en Den Haag/Rotterdam via Deventer.  
  
 
Nadat in 1951 de spoorlijn is geëlektrificeerd, wordt de uurdienst ingevoerd. Eens in de twee uur rijdt er een trein van Amsterdam naar naar Enschede. Het andere uur rijdt er een trein van Rotterdam/Den Haag naar Enschede. Daarnaast rijden er vier getrokken exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede. Vanaf oktober 1951, het begin van de winterdienstregeling, worden de getrokken snel- en exprestreinen vervangen door de nieuwe [[Mat'46 - Treinstellen Materieel 1946 (Muizenneus)|treinstellen Materieel '46]].
 
Nadat in 1951 de spoorlijn is geëlektrificeerd, wordt de uurdienst ingevoerd. Eens in de twee uur rijdt er een trein van Amsterdam naar naar Enschede. Het andere uur rijdt er een trein van Rotterdam/Den Haag naar Enschede. Daarnaast rijden er vier getrokken exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede. Vanaf oktober 1951, het begin van de winterdienstregeling, worden de getrokken snel- en exprestreinen vervangen door de nieuwe [[Mat'46 - Treinstellen Materieel 1946 (Muizenneus)|treinstellen Materieel '46]].
  
Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat de stoptrein van Enschede naar Apeldoorn doorrijden naar Amsterdam. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op de treinen richting Rotterdam/Den Haag. Tussen Amersfoort en Amsterdam stopt deze trein alleen in Hilversum.  
+
Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat de stoptrein van Enschede naar Apeldoorn doorrijden naar Amsterdam. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op de treinen richting Rotterdam/Den Haag. Tussen Amersfoort en Amsterdam stopt deze trein alleen in Hilversum. In 1970 gaat er ieder half uur een intercity rijden. Het ene half uur werd ten westen van de spoorbrug gekruist, het andere half uur aan de oostzijde.  
  
 
Met het ingaan van de [[dienstregeling 2007]] wordt de stoptreinserie 7000 uit Enschede/Almelo doorgetrokken naar Apeldoorn om de nieuwe stations van [[Twello]] en [[Apeldoorn Osseveld]] te bedienen.
 
Met het ingaan van de [[dienstregeling 2007]] wordt de stoptreinserie 7000 uit Enschede/Almelo doorgetrokken naar Apeldoorn om de nieuwe stations van [[Twello]] en [[Apeldoorn Osseveld]] te bedienen.
Regel 119: Regel 125:
  
 
<small>
 
<small>
 +
'''De spoorbrug over den IJssel bij Deventer in den oorlog''' - {{Sc|J.F. Deenink}} - ''Maandblad: Spoor- en Tramwegen, 18e Jaargang - 31 januari 1946 nummer 9 Blz: 77-79''<br>
 
'''De spoorbrug over de IJssel bij Deventer''' - {{Sc|M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - maart 2021 nummer 382 Blz: 56-63'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''<br>
 
'''De spoorbrug over de IJssel bij Deventer''' - {{Sc|M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - maart 2021 nummer 382 Blz: 56-63'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''<br>
 +
'''De spoorbrug over de IJssel bij Deventer, aanvullingen van lezers''' - {{Sc|M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - mei 2021 nummer 384 Blz: 40-41'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''<br>
 
</small>
 
</small>
  

Versie van 21 mrt 2022 22:21

De spoorlijn Apeldoorn - Deventer is de spoorlijn tussen deze plaatsen en heeft een lengte van 14,8 kilometer.

Geschiedenis

In 1878 werd de Locaalspoor- en Tramwegen vastgesteld. Met deze wet was het mogelijk om spoorwegen aan te leggen waar minder hoge eisen worden gesteld op het gebied van beveiliging en maximale aslast. Door deze lagere eisen lag de maximumsnelheid ook lager dan bij hoofdspoorwegen. De maximumsnelheid bedroeg in de begintijd dan ook slechts 30 kilometer per uur. In werd de snelheid verhoogt naar 40 kilometer per uur. Ook was de aanleg van de spoorlijn goedkoper met deze lagere eisen. Na 1880 kwamen overal lokaalspoorwegmaatschappijen in opkomst om dunner bevolkte gebieden te ontsluiten. De exploitatie werd echter overgedragen aan de HSM of de SS. De meeste lokaalspoorwegen sluiten echter al in de jaren '30 van de twintigste eeuw. Een aantal spoorlijnen zijn opgewaardeerd tot hoofdspoorweg, zoals de spoorlijn tussen Apeldoorn en Deventer in 1893. De spoorlijn tussen deze plaatsen werd aangelegd door de NLS (Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij). In 1920 wordt de spoorlijn overgenomen door de HSM.

Door de inval van het Duitse leger in mei 1940, wordt op mei 1940 de spoorbrug opgeblazen. Door de Duitsers wordt de brug hersteld. Op 5 juni 1940 kan de brug weer gebruikt worden. Op 6 april 1945 werd de brug nog een keer opgeblazen. Door de Britse genietroepen wordt een provisorische brug aangelegd. Deze brug is enkelsporig en niet geschikt voor overig verkeer. Op 30 juli 1945 wordt deze brug in gebruik genomen. Pas in 1982 wordt deze brug vervangen door een nieuwe, dubbelsporige brug.


Aanleg

In 18 begint de aanleg van de enkelsporige spoorlijn. Om de IJssel over te kunnen steken, wordt in 1886 begonnen met de bouw van een spoorbrug. Bij hoog water mocht deze brug ook door overig verkeerd gebruikt worden. In 1888 wordt Deventer bereikt, nadat een jaar eerder al Twello is aangesloten op het spoor. In 1888 wordt het traject ook doorgetrokken naar Almelo. In Apeldoorn wordt het station gebruikt dat ook door de Oosterspoorweg wordt gebruikt. In Deventer krijgt de spoorlijn zijn eigen station, ondanks dat de plaats al een station heeft aan Staatslijn A (Arnhem - Leeuwarden). Dit station is echter van de SS, terwijl de nieuwe spoorlijn geëxploiteerd gaat worden door de HSM. Vanwege de strategische belangen van de spoorlijn, werd de spoorlijn zwaarder uitgevoerd dan noodzakelijk. Het Ministerie van Oorlog wilde via de spoorlijn zwaar materieel kunnen vervoeren.


Bruggen

In de spoorlijn is bij Deventer een brug over de IJssel gebouwd.

Deventer IJsselbrug

Door de lokaalspoorwegmaatschappij wordt op 188 opdracht gegeven tot de bouw van een spoorbrug. De brug is ontworpen door . De brug wordt gebouwd door . De brug is geschikt voor enkelspoor. De brug heeft drie hoofdoverspanningen met een lengte van 68,20 meter. De overspanning is uitgevoerd als een boogbrug. Over de uiterwaarden aan de zijde van Apeldoorn zijn 8 aanbruggen gebouwd, met elk een lengte van 37,24 meter. De brug wordt geopend op 1887. Naast het spoor is aan iedere zijde een een wegvak voor autoverkeer aanwezig. Aan de buitenzijde van de metalen overspanning is een voetpad. Het wegvak is te bereiken door middel van de oprit aan het Noorderplein vanuit Deventer. Aan de zijde van Apeldoorn was een op- en afrit aangelegd bij de Lage Steenweg en bij de Bandijk. De Bandijk sluit aan de op Rijksstraatweg. Bij drukker wordend spoor- en wegverkeer, moet het wegverkeer uitwijken naar de bestaande Schipbrug. De spoorbrug wordt dan door middel van slagbomen afgesloten voor het wegverkeer. Om de brug te verdedigen tijdens een mogelijk oorlogsdreiging, wordt aan de westzijde van de brug in 1938 een kazemat gebouwd.

Op 10 mei 1940 werden twee van de drie hoofdoverspanningen opgeblazen door de Nederlandse genietroepen. De hoofdoverspanning aan de zijde van Deventer bleef gespaard, zodat het scheepvaartverkeer doorgang kon blijven vinden. Door de Duitsers wordt de brug hersteld. Van de opgeblazen overspanningen wordt de westelijke overspanning verwijderd. De twee opgeblazen brugdelen worden vervangen door noodbruggen op houten palen, welke in de middenoverspanning in de bodem van de rivier zijn geheid. Na een maand zijn de noodbruggen gereed, maar deze zijn door het ontbreken van schoorpalen in de dwarsrichting niet erg stevig. Door de NS worden een aantal extra heipalen geslagen en de brug wordt versterkt. Om de brug te versterken worden twee brugdelen van de opgeblazen Waalbrug bij Zaltbommel naar Deventer gevaren. Deze brugdelen zijn elk 60 meter lang en worden verlengd tot een lengte van 68 meter. Hiermee kunnen zij op de bestaande pijlers worden geplaatst. In december 1940 en januari 1941 worden de hulpbruggen verwijderd, om te voorkomen dat deze zouden worden vernield door de ijsgang in de IJssel. Na de vorstperiode werd de oude brug opgeruimd en nieuwe paaljukken geslagen. Op 17 maart 1943 wordt de noodbrug in dienst genomen. Tussen 25 en 28 maart 1941 wordt in de middenoverspanning het eerste deel van de voormalige Waalbrug op zijn plaats gehesen. In het voorjaar en zomer van 1941 wordt het tweede brugdeel klaargemaakt voor plaatsing. Dit gebeurd op 31 augustus 1941. Hiermee is het treinverkeer weer hersteld.

De brug over de IJssel wordt in totaal 7 keer door de geallieerden gebombardeerd. Op 5 oktober 1944 zijn de overspanningen 5 en 10 geraakt, hierdoor is het treinverkeer een week lang niet mogelijk. Op 28 oktober 1944 wordt de brug gebombardeerd door de geallieerden. In totaal 28 vliegtuigen van het type B28 bestoken de brug en de omgeving. De brug raakt licht beschadigd, terwijl in de stad grote schade is ontstaan. Op 26 november 1944 wordt de westelijke overspanning uit Zaltbommel geraakt. Met een aantal palen onder de overspanning kon dit deel hersteld worden. Op 6 februari 1945 wordt de brug opnieuw gebombardeerd. Ditmaal ontstaat er schade aan een kolom van de eerste overspanning en wordt de pijler van de vijfde overspanning getroffen. De brug is hierdoor 2 weken niet te gebruiken. Op 6 april 1945 wordt de brug door de Duitsers opgeblazen, om de opmars van de Canadezen richting het westen te vertragen. Door de Duitsers werden alle brugdelen vernield. Slechts enkele van de 8 aanbruggen konden nog worden gebruikt. Het westelijke landhoofd was volledig verwoest. Het oostelijke landhoofd en alle pijlers zijn zwaar beschadigd. Het westelijke brugdeel uit Zaltbommel is voor een groot deel nog te gebruiken en wordt in afwachting daarvan in de uiterwaarden geplaatst. Om het treinverkeer weer op gang te krijgen, werd besloten tot de bouw van een noodbrug. De pijlers en landhoofden wilde de NS graag gebruiken bij de definitieve vervanging van de brug. De noodbrug werd daarom 20 meter stroomopwaarts gebouwd. Deze semipermanente brug zou ongeveer 10 jaar blijven liggen, voor er een definitieve brug zou worden gebouwd. Vanwege het tijdelijke karakter is de brug enkelsporig. De pijlers van deze brug zijn op de zelfde hoogte in de rivier gebouwd als de oude pijlers. Hiermee blijft er zo min mogelijk hinder voor het scheepvaart verkeer. Er worden twee brugdelen van 69 meter en een brugdeel van 67 meter gebouwd. Deze brugdelen zijn van het type Everall Sectional Truss Bridge. De brug is ontworpen door de Britse Royal Engineers. De brug wordt ondersteund door zware schraagpijlers. De aanbruggen worden vervangen door zes militaire standaardspoorwegbruggen van het type Unit Construction Railway Bridge. Deze aanbruggen hebben een lengte van 38 meter. De aanbruggen zijn opgelegd op standaard schraagpijlers. Een zevende aanbrug met een lengte van 39 meter verbindt de 6 aanbruggen met de hoofdoverspanning. Om de Lage Steenweg te overbruggen is een brugdeel met een bovengelegen ligger gebruikt. Door de NS wordt de onderbouw gereed gemaakt, terwijl de Britten zorg dragen voor het ontwerpen en bouwen van de brug, de pijlers en de schragen. De pijlers worden gefundeerd op beton. Het beton- en heiwerk wordt uitgevoerd door het Spoorwegbouwbedrijf. Door de Britten zijn alle staalconstructies en hulpbruggen gebouwd. De aanleg van de brug vond plaats door de 3rd Railway Construction Group.

Grafisch overzicht van de spoorbruggen over de IJssel bij Deventer 1887 - 1945
Spoor- en tramwegen

Op 30 oktober 1945 wordt de nieuwe spoorbrug beproefd. Hiervoor worden de locomotieven 4903 (ex DRG 50 1680ÜK) uit Zwolle en de 3917 van Hengelo gebruikt. De brug blijkt bij deze beproeving niet te voldoen aan het profiel van vrije ruimte. Na overleg met de Britse ingenieurs wordt besloten om de verstijvingsschoren uit het windverband te halen. Tot dat dit verwijderd is, moeten van de locomotieven van de series 3700 en 3900 de schuine randen van het dak van het machinistenhuis worden verwijderd. De locomotieven van de serie 6300 zijn niet toegelaten en van Duitse stoomlocomotieven met losse schoorsteenring, moet de bovenste worden afgenomen.

Op 31 oktober 1945 vindt met een Duits dieseltreinstel de eerste inspectierit over de brug plaats. Het treinstel is afkomstig uit Bad Oeynhausen. Onder de reizigers bevinden zich onder andere generaal-majoor Mc Mullen, luitenant-kolonel W.T. Everall en andere officieren. Op 1 november 1945 wordt de nieuwe brug officieel in dienst gesteld. Stoomlocomotief 3705 rijdt de eerste officiële trein over de brug. Dit was een Britse verlofgangerstrein uit Hannover naar Hoek van Holland. Bij deze gelegenheid is de brug Catherine Millerbrug gedoopt. De brug is vernoemd naar de dochter van luitenant-kolonel W.S. Miller, die de leiding had over de bouw van de brug. Bij de elektrificatie van het baanvak wordt bij de brug de onderste horizontale verbinding met dwarsschoren verwijderd. Op deze wijze ontstaat er ruimte voor het ophangen van de bovenleiding.

In juli 1948 wordt in de gemeenteraad van Deventer bekend gemaakt dat de NS een dubbelsporige brug wil gaan aanleggen. Op 2 juni 1949 is vastgelegd dat de brug weer voorzien zou gaan worden van een fiets- en voetpad. In 197 wordt besloten tot de daadwerkelijke bouw van een nieuwe brug. De tijdelijke brug begint een knelpunt te worden voor het treinverkeer. Als gevolg van de toename van het treinverkeer, neemt ook de overlast door geluid toe. Op 1979 begint de bouw van de nieuwe brug. De brug is ontworpen door . De brug bestaat uit een hoofdoverspanning van 95 meter, waarmee de pijler in de IJssel kon komen te vervallen. De aanbruggen zijn uitgevoerd in beton. De brug wordt aangelegd op de fundamenten van de oorspronkelijke brug uit 1887. Het treinverkeer wordt niet gehinderd door de bouwwerkzaamheden. De brug zou aanvankelijk niet worden voorzien van een fiets- en voetpad. Na protesten van bewoners bleek de overeenkomst uit 1949 nog rechtsgeldig, ondanks dat de gemeente er in eerste instantie van afzag. Door de NS moesten de plannen voor de brug worden herzien. De brug werd daarop breder gemaakt om ruimte te maken voor de paden aan weerszijden. In het weekend van 10 en 11 oktober 1981 wordt de overspanning ingevaren en vast gemaakt. In de daarop volgende maanden zijn de sporen op de brug aangelegd en aangesloten op het bestaande spoor. Op 4 april 1982 komt het noordelijke spoor over de brug in dienst. Op 7 mei 1982 wordt de brug feestelijk geopend door Prins Bernhard. De openingstrein bestaat uit locomotief 1621 en 7 rijtuigen ICR (6 rijtuigen eerste klas en een rijtuig tweede klas). Op het station van Deventer is de 1621 voorzien van het stadswapen van Deventer. Na deze doop rijdt de feesttrein over de nieuwe brug naar Apeldoorn. In Apeldoorn wordt overgestapt op een trein van de VSM, bestaande uit stoomlocomotief 23 071, AB 7401, vier rijtuigen Materieel'24, twee rijtuigen Plan E. Op 8 mei 1982 zijn er pendelritten gereden tussen Deventer en Apeldoorn met de trein van de VSM, waarbij aan de andere zijde de 64 415 aan de trein was gekoppeld. Op 16 mei 1982 komt het tweede spoor op de nieuwe brug in dienst. De oude brug wordt op 16 mei 1982 buiten dienst gesteld. Nog dezelfde maand wordt begonnen met het slopen van de oude brug. Op beide oevers zijn restanten van de beide bruggen bewaard gebleven als monument.


Beveiliging


Op 7 april 1968 komt de geautomatiseerde beveiliging tussen Assel en de Deventer IJselbrug in dienst gesteld. Deze beveiling wordt bediend door de CVL post in Deventer. Hiermee komen 9 blokposten, waaronder Post T in Apeldoorn te vervallen. In september 1968 worden de aansluitingen rondom Deventer voorzien van nieuwe beveiliging.


Opening & ingebruikname

Op 27 november 1887 werd het traject tussen Apeldoorn en de Holthuizerstraat geopend. De Holthuizerstraat ligt bij het begin van de spoordijk naar de IJsselbrug in Twello. Het gedeelte tussen de Holthuizerstraat en Deventer is op 1 september 1888 geopend.


Wijzigingen

  • In 1891 werd besloten om de spoorlijn tussen Apeldoorn en Almelo op te waarderen naar hoofdspoorweg, zodat er via dit traject een goede verbinding met Duitsland ontstond. Deze werkzaamheden waren op 11 augustus 1892 voltooid.
  • In 1917 werd besloten om de spoorlijn tussen Apeldoorn en Hengelo de belangrijkste verbinding te maken tussen de Randstad en Twente. Hierop werd de spoorlijn verdubbeld. De spoorlijn tussen Apeldoorn en Hengelo via Zutphen werd hierbij tot regionale spoorlijn bestempeld.
  • In het najaar van 1941 wordt begonnen met het verdubbelen van de spoorlijn tussen de Bandijk en Twello. De overweg in de Bandijk werd hierbij opgeheven. De beveiliging werd hierop aangepast en een nieuwe Post T bij de brug werd gebouwd. Deze kwam op de plek van de voormalige toegangsweg van de Lage Steenweg naar de brug. In maart 1942 is het dubbelspoor in gebruik genomen.
  • In het najaar van 1949 wordt begonnen om het traject Amersfoort - Enschede te elektrificeren. Tegelijkertijd wordt het emplacement in Apeldoorn aangepast. In Twello wordt de boog verruimd, zodat treinen er met een hogere snelheid door heen kunnen rijden. Bij de plaatsing van de portalen voor de bovenleiding is wel rekening gehouden met de heropening van het station van Twello. Er worden op dat moment echter nog geen perrons aangelegd. Deze elektrificatiewerkzaamheden zijn in het voorjaar van 1951 afgerond. Vanaf mei 1951 is Enschede elektrisch te bereiken vanuit Amersfoort.
  • Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.


  • De brug over de IJssel, gebouwd door de Britse genietroepen, is door zijn enkelsporige uitvoering een flessenhals voor het treinverkeer. Vooral als er vertragingen zijn laat dit zich gelden. In 197 wordt besloten tot de bouw van een nieuwe, dubbelsporige brug. In 1979 wordt begonnen met de bouw van de brug. Deze brug wordt op 7 mei 1982 geopend. De brug is aan een zijde voorzien van een fietspad en aan de andere zijde van een voetpad.


Stations

De spoorlijn kende een aantal stations, die door de KNLS werden gebouwd. Deze waren ontworpen door architect K.H. van Brederode. De ontworpen stations waren er in drie klassen.

Apeldoorn

Het beginpunt van de spoorlijn in Apeldoorn was het station Apeldoorn van de HSM aan de Oosterspoorlijn. Het station ligt op kilometer punt 0,0.

Apeldoorn Osseveld

Het station ligt op kilometer punt 2,7.

Teuge

Het station lag op kilometer punt 6,1.

Duistervoorde

Het station lag op kilometer punt 8,5.

Twello

Het station ligt op kilometer punt 10,1.

Holthuizerstraat

Het station lag op kilometer punt 10,9.

Deventer

Het station ligt op kilometer punt 14,8.


Aansluitingen

Dienstregeling

Per 1 oktober 1888 rijden er zeven stoptreinen tussen Apeldoorn en Deventer. Hiervan rijden er vier door naar Almelo. De reistijd bedraag 1 uur en 53 minuten over het volledige traject.

In 1892 laat de KNLS de eerste sneltreinen rijden over het traject.

Als in 1917 de HSM en SS gaan samenwerken, wordt de spoorlijn bestempeld als belangrijke spoorlijn voor het treinverkeer met Noord-Duitsland. Zo worden er doorgaande treinen ingezet tussen Amsterdam - Enschede - Duitsland. Later komen daar treinen vanuit Rotterdam en Den Haag bij. Ook worden boottreinen ingelegd vanuit Berlijn naar Hoek van Holland. Deze treinen bieden aansluiting op de boot naar Engeland.

Door het opblazen van de brug over de IJssel in Deventer, kwam het spoorverkeer in 1940 en in 1945 tijdelijk stil te liggen tussen Apeldoorn en Deventer en Almelo. Vanaf 23 april 1940 is er weer treinverkeer mogelijk vanuit Twello. Reizigers moeten uitstappen bij de eerste aanbrug van de IJsselbrug en hun reis per veerpont voortzetten. Post T van de brug diende hierbij als loket. Op 5 juni 1940 wordt de noodbrug in gebruik genomen. Deze brug is echter te slap om treinverkeer over te laten rijden. Na verstevigingen was het mogelijk om het treinverkeer weer over de brug te laten rijden. Er mocht vanwege de constructie echter niet geremd worden op de brug. Op 3 januari 1941 wordt de noodbrug buiten dienst gesteld vanwege ijsgang op de IJssel. Reizigers moeten weer bij de Bandijk uitstappen en met de veerpont verder reizen. Op 31 augustus 1941 is het treinverkeer weer volledig hersteld. Door de Duitsers wordt de IJsselbrug op 6 april 1945 opgeblazen, waardoor er geen treinverkeer meer mogelijk is. Op 20 augustus 1945 is het treinverkeer tussen Apeldoorn en Deventer weer mogelijk. Bij de vernielde brug is een tijdelijke halte Bandijk ingesteld. Deze is nu niet gelegen op de aanbrug, maar op het baanlichaam. Bij de kazemat uit 1938 zijn twee loketten en een afdakje gemaakt voor de reizigers. Er rijden vijf treinparen per dag naar de halte Bandijk uit de richting van Apeldoorn en Amersfoort. Op 1 november 1945 is de halte Bandijk voor het laatst gebruikt. De treinen rijden vanaf dat moment via de gerepareerde spoorbrug naar Deventer. Op 5 november 1945 gaat een nieuwe dienstregeling in. Hiermee zijn er weer directe treinen mogelijk tussen Groningen en Den Haag/Rotterdam via Deventer.

Nadat in 1951 de spoorlijn is geëlektrificeerd, wordt de uurdienst ingevoerd. Eens in de twee uur rijdt er een trein van Amsterdam naar naar Enschede. Het andere uur rijdt er een trein van Rotterdam/Den Haag naar Enschede. Daarnaast rijden er vier getrokken exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede. Vanaf oktober 1951, het begin van de winterdienstregeling, worden de getrokken snel- en exprestreinen vervangen door de nieuwe treinstellen Materieel '46.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat de stoptrein van Enschede naar Apeldoorn doorrijden naar Amsterdam. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op de treinen richting Rotterdam/Den Haag. Tussen Amersfoort en Amsterdam stopt deze trein alleen in Hilversum. In 1970 gaat er ieder half uur een intercity rijden. Het ene half uur werd ten westen van de spoorbrug gekruist, het andere half uur aan de oostzijde.

Met het ingaan van de dienstregeling 2007 wordt de stoptreinserie 7000 uit Enschede/Almelo doorgetrokken naar Apeldoorn om de nieuwe stations van Twello en Apeldoorn Osseveld te bedienen.


Ongevallen

  • In de avond van 22 december 1900 botsen twee treinen op elkaar ter hoogte van Twello. Sneltrein 238 (Amsterdam - Rheine/Winterswijk), getrokken door locomotief HSM 360, botst op trein 927 (Oldenzaal - Amsterdam). Deze wordt getrokken door locomotief HSM 395. Sneltrein 238 heeft echter flinke vertraging opgelopen. De vertraging is ontstaan bij het treindeel uit Rotterdam Maas dat voor Minden was bestemd. In Amersfoort wordt dit treindeel gekoppeld met het treindeel uit Amsterdam naar Rheine. Omdat er veel reizigers waren, is de trein naar Winterswijk versterkt en rijdt als volgtrein van sneltrein 238. In dit treindeel zitten echter veel reizigers naar Duitsland. Daarop wordt besloten om in Apeldoorn de reizigers in de trein naar Winterswijk de gelegenheid te geven om over te stappen op sneltrein 238 in plaats van in Amersfoort. In Apeldoorn wordt het treindeel voor Minden nog omgerangeerd. Vanwege de vertraging van de sneltrein uit Amersfoort is de kruising van de beide treinen verlegd naar Twello. Normaliter wordt bij er Colmschate gekruist. Trein 927 komt op tijd aan in het station van Twello. De stationschef geeft de wisselwachter opdracht om op 500 meter van het station knalseinen voor sneltrein 238 neer te leggen, omdat deze op het zijspoor binnen zou komen, waarbij de snelheid verlaagt moest worden. Door het afgaan van de knalseinen wordt de aandacht getrokken van de machinist van de gewijzigde situatie. Uitgaande van het feit dat de wachter de wissels 1 en 3 zodanig had liggen dat sneltrein 238 op het zijspoor binnen zou komen, geeft hij de opdracht per telegraaf aan de wachter om het inrijsein op veilig te zetten. De wachter heeft echter verzuimd om de wissels om te zetten naar het zijspoor. De wisselwachter toont echter wel de rode lantaarn om de sneltrein vaart te laten minderen, maar in opdracht van de stationschef moet de wachter het lantaarn weghalen, zodat de sneltrein langzaam via het zijspoor kan kruisen met de stoptrein. De machinist van de sneltrein veronderstelde echter dat hij door kon rijden op het normale spoor. Door het afgaan van de knalseinen zet hij wel de remming in en hij ziet op dat moment dat hij op het bezette spoor binnen zou komen. Het remmen is echter niet genoeg om een frontale botsing met de stilstaande stoptrein te voorkomen. Bij het ongeval vallen 2 doden en 7 gewonden.


Bronnen

De spoorbrug over den IJssel bij Deventer in den oorlog - J.F. Deenink - Maandblad: Spoor- en Tramwegen, 18e Jaargang - 31 januari 1946 nummer 9 Blz: 77-79
De spoorbrug over de IJssel bij Deventer - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - maart 2021 nummer 382 Blz: 56-63 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
De spoorbrug over de IJssel bij Deventer, aanvullingen van lezers - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - mei 2021 nummer 384 Blz: 40-41 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489