Brontekst bekijken van SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) was een spoorwegmaatschappij die heeft bestaan van 1863 tot 1938.

='''Geschiedenis'''=

Toen in augustus 1860 besloten werd tot de aanleg van 10 spoorlijnen op kosten van de Nederlandse staat, was er nog niets geregeld in deze wet qua exploitatie. De eerste trajecten zijn in 1863 gereed en voor die tijd is er nog geen spoorwegmaatschappij opgericht om de exploitatie op zich te nemen. Hierover moest nog een beslissing worden genomen in het kabinet. Inmiddels waren de Liberalen aan de macht gekomen en was staatsexploitatie uit den boze. Op 26 september 1863 werd in Den Haag de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen opgericht. De spoorwegmaatschappij werd veelal als Staatsspoorwegen of SS geschreven. In 1868 verhuist de maatschappij van Den Haag naar Utrecht.


In 1890 wordt de [[NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij)]] gekocht door de Nederlandse overheid gekocht. De door de NRS geëxploiteerde spoorlijnen werden overgedaan aan de SS, net zoals het personeel van de spoorwegmaatschappij. Het materieel wordt verdeeld over de HSM en SS. 


Vanwege oorlogsdreiging wordt op 30 juli 1914 bij Koninklijk Besluit in het belang van de verdediging van het land de minister van Oorlog gemachtigd om spoorwegmaterieel te vorderen voor de mobilisatie van militairen per 1 augustus 1914. De spoorwegmaatschappij wordt hierbij onder militair gezag geplaatst. 31 juli 1914 is de laatste dag dat de spoorwegmaatschappij een onafhankelijke dienstregeling uitvoert. Een aantal treinen worden in de eerste twee dagen opgeheven en een aantal treinen blijven leeg rijden. Op 3 augustus 1914 wordt de gehele treindienst gestaakt. Op 4 augustus 1914 wordt een beperkte dienstregeling van kracht. Op 1 november 1914 wordt een beperkte, gezamenlijke dienstregeling na de mobilisatie ingevoerd met de drie andere spoorwegmaatschappijen in Nederland. De onafhankelijkheid van de maatschappij is hierbij wel beperkt door de centrale rol van de overheid. Als gevolg van schaarste aan kolen vanaf september 1916 wordt het treinverkeer beperkt. Hiermee komt een fusie met de andere spoorwegmaatschappijen in beeld. Op 25 november 1916 ontstaat de Belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen, bestaande uit de HSM en SS. De [[NBDS (Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij)|NBDS]] voegt zicht op  1916 bij dit samenwerkingsverband. Als laatste voegt de NCS zich bij de Belangengemeenschap op 30 december 1916. De zomerdienst van 1917 is de eerste dienstregeling van de gemeenschap. De dienstregeling gaat in op 1 juli 1917. Uitgangspunt hierbij is dat op gemeenschappelijke stations betere aansluitingen ontstaan. Daarnaast moet er meer gebruik worden gemaakt van spoorlijnen van andere maatschappijen om tot een effectievere en snellere verbinding te komen.


='''Spoorlijnen'''=

De eerste spoorlijnen die door de maatschappij zijn aangelegd, zijn de 10 spoorlijnen die genoemd zijn in de Spoorwegwet 1860:
* [[Staatslijn A (Arnhem - Leeuwarden)]]
* [[Staatslijn B (Harlingen Haven - Nieuweschans)]]
* [[Staatslijn C (Meppel - Groningen)]]
* [[Staatslijn D (Zutphen - Glanerbrug)]]
* [[Staatslijn E (Breda - Maastricht)]]
* [[Staatslijn F (Roosendaal - Vlissingen)]]
* [[Staatslijn G (Viersen - Venlo)]]
* [[Staatslijn H (Utrecht - Boxtel)]]
* [[Staatslijn I (Breda - Rotterdam)]]
* [[Staatslijn K (Den Helder - Amsterdam)]]

Met de spoorwegwetten uit 1873 en 1875 werden nogmaals spoorlijnen aangelegd op kosten van de staat, maar deze werden niet exclusief door de SS geëxploiteerd. Ook andere spoorwegmaatschappijen, zoals de HSM, kregen delen van deze nieuwe spoorlijnen toebedeeld voor exploitatie.

In oktober 1863 begon de exploitatie op de trajecten [[Harlingen]] - [[Leeuwarden]] en [[Breda]] - [[Tilburg]].



In 1933 wordt het deel traject tussen [[Sittard]] en de haven in [[Born]] over genomen van de LTM (Limburgse Tramweg Maatschappij) ten behoeve van het kolenvervoer.



=='''Exploitatie op andere spoorlijnen'''==

Naast de concessies die op de eigen lijnen zijn verkregen, wordt ook op spoorlijnen de exploitatie verzorgd die niet door de Staat zijn aangelegd.

* '''Spoorwegmaatschappij Liégeois-Limbourgeois/Compagnie du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois et des prolongements (LL)'''<ref>[https://nl.frwiki.wiki/wiki/Compagnie_du_chemin_de_fer_Li%C3%A9geois-Limbourgeois Spoorwegmaatschappij Liégeois-Limbourgeois], FR wiki</ref>
In 1862 wordt de naamloze vennootschap Compagnie du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois (LL) opgericht om de concessie van de gelijknamige spoorlijn over te nemen. Door de spoorwegmaatschappij wordt een drietal spoorlijnen aangelegd. De eerste is een spoorlijn van Tongeren via Glons naar Ans. Er komt een aftakking naar Liège-Vivegnis door Herstal. Een tweede aftakking zal worden aangelegd naar de kolenmijnen ten noorden van Luik. De tweede spoorlijn zal lopen van Hasselt naar de grens in de omgeving van Eindhoven. De aanleg van deze spoorlijn zal alleen plaats vinden als van de regeringen van beide landen de concessie kan worden verkregen. De derde spoorlijn loopt van Tongeren via Hasselt naar Maastricht. Bij Koninklijk Besluit op 22 april 1864 wordt de spoorwegmaatschappij opgedragen om de exploitatie van haar netwerk (nog te bouwen of voltooid) af te staan aan de Nederlandse Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. De SS neemt per 1 juli 1866 de exploitatie over van het netwerk van de LL. Op 21 juli 1866 is het mogelijk om door te rijden naar [[Eindhoven]] via de spoorlijn uit het Belgische [[Spoorlijn 18 (Winterslag - Eindhoven)|Winterslag]]. Met deze overname hoopte de SS om verbindingen naar België, Frankrijk en Luxemburg op te zetten. Tussen 1866 en 1872 worden nog diverse goederenspoorlijnen aangelegd om kolenmijnen te kunnen ontsluiten. Het netwerk van de LL heeft op dat moment een lengte van 137, waarvan slechts 17 kilometer in Nederland ligt. Op 1 januari 1896 wordt het Belgische deel van het netwerk genaast en overgenomen door de Belgische Staat. De exploitatie wordt over gedaan aan de EB (Chemins de fer de l'Etat Belge). Door de SS wordt nu voor rekening en risico van de EB gereden op het netwerk. Op 1 juli 1898 neemt de EB zelf de exploitatie over van de SS. Het Nederlandse deel komt op 1 juli 1898 in handen van de Nederlandse staat. De SS blijft de exploitatie uitvoeren tussen Eindhoven en de grens.

Bij de overname van de exploitatie krijgt de SS de 10 locomotieven van de LL in handen. In 1867 worden nog twee locomotieven aan het bestand toegevoegd. Deze zijn afkomstig van de aannemer van de LL die de spoorlijn heeft aangelegd en inmiddels failliet is gegaan. De locomotieven zijn gebouwd in de periode 1862 - 1864 door diverse Belgische fabrieken. Zij worden opgenomen met de nummers 85 - 96 in het materieelpark van de SS. De locomotieven 89 - 90 zijn tenderlocomotieven met de asindeling B1. De locomotieven 92 - 94 zijn tenderlocomotieven met de asindeling 2'Ct. De locomotieven zijn echter niet krachtig genoeg om het zware werk uit te kunnen voeren. Vooral de klim uit Maasdal van Liège-Vivegnis naar Liers en Flémalle en naar Ans met hellingen tot 1:32 konden met moeite worden bedwongen. In 1871 wordt G.A.A. Middelberg aangewezen als chef van exploitatie en hij vindt vervanging van de zwakke locomotieven door sterkere exemplaren noodzakelijk. De chef van Tractie, de heer J.W. Stous Sloot, nam na goedkeuring van de directie contact op met fabrikant Beyer Peacock in Manchester. De eigen locomotieven van de serie 17-20 en 165-168 waren echter niet sterk genoeg om de zware kolentreinen te kunnen trekken. Beyer Peacock had echter een vergelijkbaar ontwerp, met kleinere koppelwielen en een kleinere radstand, wat een grotere aanzettrekkracht opleverde. De constructie was echter gedateerd. De ketel bijvoorbeeld is van het type long-boiler, waarbij de vuurkist achter de achterste as is geplaatst. De tenders zijn voorzien van twee assen in plaats van de gebruikelijke drie assen bij de SS. Er worden zes locomotieven besteld met de fabrieksnummers 1004 - 1009. In december 1870 komen de zes locomotieven met de nummers 206 - 211 aan in Nederland. Na onderzoek in Nederland worden de 206 - 208 in maart 1871 in dienst gesteld. In april 1871 zijn de locomotieven 209 - 211 in dienst gesteld. Hun thuisdepot is Liers en het groot onderhoud wordt uitgevoerd in de [[Centrale Werkplaats Tilburg]]. Van het personeel krijgen de locomotieven de bijnaam ''Bergkruiper''. Aan het einde van het jaar 1879 wordt een nabestelling van dit type locomotief gedaan voor drie exemplaren. Deze worden geleverd met de fabrieksnummers 1916 - 1918 en krijgen de nummer 92 - 94. Zij worden bij aflevering voorzien van een tender met drie assen. Op 8 maart 1880 worden de drie locomotieven in dienst gesteld. Voor deze datum werden echter de tenders al gewisseld met de locomotieven van het type 1B met de nummer 9, 10 en 16. De nieuwere tenders hadden een grote capaciteit om water mee te nemen. De oude tenders zijn in de periode 1863/1864 geleverd met de locomotieven 5 - 8. Tender 9 is van 1863 - 1879 genummerd als 7, tender 10 droeg van 186 tot 1876 het nummer 5 en tender 16 is de oorspronkelijke tender 6 uit 186 en droeg dit nummer tot 1876. De oorspronkelijke locomotieven met de nummers 92 - 94 zijn op dat moment ook nog in dienst, zodat er tijdelijk een doublure was. De oude locomotieven zijn in april en mei 1880 afgevoerd. Op 5 juni 1917 wordt de 207 in de werkplaats binnen genomen voor een flinke verbouwing. De locomotief wordt gescheiden van haar tender en omgebouwd naar tenderlocomotief met de asindeling C1. De locomotief wordt hierbij voorzien van een nieuw machinistenhuis, dat nu volledig gesloten is. Aan weerszijden van de ketel komt de tenderbak voor de kolen en het water. Onder het machinistenhuis wordt een loopas geconstrueerd, welke afkomstig is van de tender. Op 16 mei 1918 is de locomotief afgeleverd met het nummer 95. In 1919 worden de 208 en 209 afgeleverd na verbouwing met de nummers 96 en 97. In 1920 zijn de 93 en 94 verbouwd met behoud van hun nummer en de 206 en 210 die als 91 en 98 zijn afgeleverd. In 1921 zijn de 92 en 211 verbouwd, waarbij de 92 haar eigen nummer behield. De op 4 november 1921 afgeleverde 211 was de laatst verbouwde locomotief met het geplande nummer 99. Of deze locomotief daadwerkelijk met dit nummer heeft gereden, is onbekend. Op 1 december 1921 gaat het nieuwe [[Nummersysteem van Nederlandse Spoorwegen|nummerschema van de NS]] in. Hierbij was het oorspronkelijke plan om de locomotieven in de serie 8001 - 8009 te nummeren, maar uiteindelijk zijn de 91, 95 - 99 en 92 - 94 vernummerd naar 8401 - 8409.



='''Locomotieven'''=

Door de spoorwegmaatschappij zijn in totaal  series stoomlocomotieven besteld bij diverse fabrikanten. Hiervan zijn er  in dienst gekomen bij de latere NS. In augustus 1863 worden de eerste 4 locomotieven met een asindeling 1B besteld bij de Britse bouwer Beyer, Peacock and Company met een optie op nog 4 locomotieven met een asindeling 1B. Gezien de korte tijd van bestelling en inzet wordt door de fabrikant vier locomotieven met de asindeling 1A1 uit een Zweedse order aan Nederland geleverd. De locomotieven 1 en 2 doen dienst in het zuiden, terwijl de 3 en 4 in het noorden van Nederland in dienst komen. In oktober 1863 zijn alle vier de locomotieven in dienst gesteld. De locomotieven 5 - 8 zijn in november 1863 geleverd, waarbij de 8 in het noorden actief was en de drie andere locomotieven in het zuiden. In 1864 wordt begonnen met de levering van een serie 1B locomotieven, welke uiteindelijk uit 74 locomotieven zal bestaan. De laatste van deze locomotieven wordt in 1872 in dienst gesteld. Zij krijgen de nummers 9 - 16/21 - 78. Daarnaast worden zes locomotieven met de asindeling 1A1 besteld, de 79 - 84. Vanwege de groei van het goederenvervoer worden in Engeland vier locomotieven besteld met drie assen en binnenliggende cilinders. De assen zijn afgeveerd met draagveren in een buitenliggend frame. In 1865 arriveren de locomotieven 17 - 20 in Nederland. Deze locomotieven bevielen dermate goed dat tussen 1870 en 1878 nog eens 42 locomotieven worden geleverd in de serie 165 - 205, 212. De 17 - 20 worden aansluitend vernummerd naar 161 - 164. In 1872 worden de 1A1 locomotieven vernummerd tot een sluitende serie, de 131 - 140. In 1877 worden de 1A1 locomotieven nogmaals vernummerd, ditmaal in de serie 251 - 260. In 1882 zijn de 252, 253, 255 - 258 verbouwd tot B1 locomotieven. 


Tussen 1911 en 1913 worden de 3 (251, 253 en 254) nog resterende 1A1 locomotieven afgevoerd. De oorspronkelijke 1 werd in 1913 afgevoerd, maar is waarschijnlijk na maart 1916 gesloopt. De SS had historisch besef van deze locomotief en had mogelijk plannen om deze te bewaren. Slechts de 252 redt het tot aan de samenvoeging tot materieelpark van de NS als 1A1 locomotief. De locomotief krijgt nog het NS-nummer 501 toebedeeld. Op 17 december 1921 is de locomotief afgevoerd. Op 5 november 1923 is de 501 afgeleverd aan het sloopbedrijf, waarmee de laatste 1A1 locomotief in Nederland werd gesloopt. Op 12 juli 1923 zijn de B1 locomotieven afgevoerd, de 601 - 606.


{| class="wikitable" style="width:700px; font-size:90%;" 
|-
! Serie || Fabrikant || In dienst || Type || Uit dienst || Nummer bij NS
|- 
! 1 - 4 
| Beyer, Peacock and Company || 1863 || 1A1 || 1913 - 1923 || 605 - 606
|- 
! 5 - 8 
| Beyer, Peacock and Company || 1863 - 1864 || 1B || 1884 || n.v.t.
|- 
! 9 - 16/21 - 78 
| Beyer, Peacock and Company || 1865 - 1866 || 1B || 1930 - 1933 || 701 - 766
|- 
! 17 - 20
| Beyer, Peacock and Company || 1865 || C || 1933 - 1938 || 2901 - 2904
|- 
! 79 - 84
| Beyer, Peacock and Company || 1863 - 1866 || 1A1 || 1911 - 1923 || 501, 601 - 604
|- 
! 161 - 205, 212
| Beyer, Peacock and Company || 1870 - 1878 || C || 1933 - 1938 || 2905 - 2946
|- 
! 221 - 235
| Hohenzollern & Henschel || 1915 - 1920 || C ||  || 8501 - 8515
|-
|}


='''Rijtuigen'''=

Door de spoorwegmaatschappij zijn er twee typen rijtuigen in dienst gesteld. Dit zijn rijtuigen voor de hoofdspoorwegen. Daarnaast zijn er lokaalspoorrijtuigen besteld voor de lokaalspoorwegen.


=='''Hoofdspoorrijtuigen'''==



{| class="wikitable" style="width:1200px; font-size:90%;" 
|-
! Serie || Fabrikant || In dienst || Compartimenten || Zitplaatsen || Uit dienst || Nummer bij NS || Nummer bij NS || Opmerkingen
|- 
!  
|  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|- 
!  
|  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|- 
!  
|  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 
|- 
! C<sup>5</sup> 3 - C<sup>5</sup> 3
|  || 1863 - 1889 || 5 ||  ||  || 19 - 1934 ||  || 
|- 
! ABdb 101 - 116 
| Van der Zypen & Charlier || 1914 - 1920 || 7 || 50 || 1945 - 1953 || ABd 7501-7516 || Cd 7051-7066 || D-trein rijtuigen. ABdb 116 is sinds 2001 bewaard bij de SGB
|- 
! AB<sup>7</sup>c 751 - AB<sup>7</sup>c 754
| Van der Zypen & Charlier || 1900 || 7 ||  ||  || AB<sup>7</sup>c 6009 - AB<sup>7</sup>c 6012 ||  || 
|- 
! AB<sup>7</sup>c 761 - AB<sup>7</sup>c 825
| Beijnes, Van der Zypen & Charlier || 1908 - 1915 || 7 ||  ||  || AB<sup>7</sup>c 6021 - AB<sup>7</sup>c 6085 ||  || 
|- 
! AB<sup>7</sup>c 826 - AB<sup>7</sup>c 830, AB<sup>7</sup>c 851 - AB<sup>7</sup>c 885
| Beijnes || 1912 - 1918 || 7 ||  ||  || AB<sup>7</sup>c 6101 - AB<sup>7</sup>c 6140 ||  || 
|-
! AB<sup>8</sup>c 831 - AB<sup>7</sup>c 840
| Beijnes || 1910 || 8 ||  ||  || AB<sup>7</sup>c 6221 - AB<sup>7</sup>c 6230 ||  || 
|-
! BC<sup>9</sup>c 401 - BC<sup>9</sup>c 460
| Beijnes || 1914 - 1916 || 9 ||  ||  || BC<sup>9</sup>c 6001 - BC<sup>9</sup>c 6060 ||  || 
|-
! C<sup>10</sup>c 801 - C<sup>10</sup>c 855
| Beijnes, Herbrand, Werkspoor || 1906 - 1908 || 10 ||  ||  || C<sup>10</sup>c 6026 - C<sup>10</sup>c 6080 ||  || 
|-
! C<sup>10</sup>c 861 - C<sup>10</sup>c 948
| Beijnes, Werkspoor || 1909 - 19221 || 10 ||  ||  || C<sup>10</sup>c 6101 - C<sup>10</sup>c 6188 ||  || 
|-
|}



=='''Lokaalspoorrijtuigen'''==



{| class="wikitable" style="width:1200px; font-size:90%;" 
|-
! Serie || Fabrikant || In dienst || Compartimenten || Zitplaatsen || Uit dienst || Nummer bij NS || Opmerkingen
|- 
!  
| Nürnberg || 1893 || 5 || 32 || 1934 || Bl<sup>5</sup> 25 - Bl<sup>5</sup> 34 || 
|- 
!  
| Métallurgique, Dyle & Bacalan || 1895 - 1899 || 6 || 48 || 1934 || Bl<sup>6</sup> 51 - Bl<sup>6</sup> 56 || 
|- 
!  
| Métallurgique, Dyle & Bacalan || 1895 - 1899 || 6 || 40 || 1936 || Bl<sup>6</sup> 57 - Bl<sup>6</sup> 67 || 
|- 
!  
| Werkspoor, Centrale Werkplaats Tilburg, Dyle & Bacalan || 1905 - 1914 || 6 || 40 || 1948 || Bl<sup>6</sup> 1021 - Bl<sup>6</sup> 1070 || 
|- 
!  
| Herbrand || 1914 || 6 || 23 - 29 || 1941 || BCl<sup>6</sup> 1001 - BCl<sup>6</sup> 1010 || 
|- 
!  
| Nürnberg || 1884 || 1 || 56 || 1924 || Cl<sup>1</sup> 1 - Cl<sup>1</sup> 2 || 
|- 
!  
| Beynes || 1886 || 4 || 30 || 1930 || Cl<sup>4</sup> 3 - Cl<sup>4</sup> 4 || 
|- 
!  
| Beynes || 1887 - 1888 || 4 || 30 || 1933 || Cl<sup>4</sup> 5 - Cl<sup>4</sup> 11 || 
|- 
!  
| Beynes || 1886 || 4 || 32 || 1927 || Cl<sup>4</sup> 12 - Cl<sup>4</sup> 13 || 
|- 
!  
| Beynes, Nürnberg || 1887 - 1888 || 4 || 32 || 1933 || Cl<sup>7</sup> 14 - Cl<sup>7</sup> 23 || 
|- 
!  
| Métallurgique, Dyle & Bacalan || 1895 - 1899 || 7 || 65 || 1937 || Cl<sup>7</sup> 103 - Cl<sup>7</sup> 122 || 
|- 
!  
| Allan || 1915 || 6 || 58 || 1953 || Cl<sup>6</sup> 1071 - Cl<sup>6</sup> 1080 || 
|- 
! C1301 - C1368 
| Herbrand, Van der Zypen & Charlier, Werkspoor, [[Centrale Werkplaats Zwolle|werkplaats Zwolle]] || 1905 - 1914 || 7 || 56 || 1953|| Cl<sup>7</sup> 1001 - Cl<sup>7</sup> 1068 || C1340 heeft tot 2014 dienst gedaan als noodwoning, sinds 2022 bij de MBS. C1344 heeft tot  dienst gedaan als noodwoning
|- 
|}


=='''Postwagens'''==



{| class="wikitable" style="width:1200px; font-size:90%;" 
|-
! Serie || Fabrikant || In dienst || Aantal assen || Uit dienst || Nummer bij NS || Opmerkingen
|- 
! L 101 - L 105
|  ||  ||  ||  || P 600 || P 6007 (ex L 102 stond in Soest tot )
|- 
!  
|  ||  ||  ||  ||  || 
|- 
! P 4020 - P 4064
| Métallurgique, Centrale Werkplaats Utrecht, Centrale Werkplaats Zwolle || 1891 - 1906 || 3 ||  ||  || 
|- 
|}


=='''Bagagewagens'''==

Door de spoorwegmaatschappij wordt in 19 een serie van 28 houten bagagewagens besteld bij Gastell voor buitenlands vervoer. De rijtuigen zijn voorzien van vouwbalgen aan weerszijden en in het midden is een dienstafdeling met een koepel in het dak. Zij komen bij de maatschappij in dienst met de nummers E 970 - E 984. De wagons kennen diverse uitvoeringen. Er zijn wagens met elektrische verlichting en een bagageafdeling met douanesluiting. De tweede groep heeft een bagageafdeling zonder douanesluiting met elektrische verlichting. Een derde uitvoering is eveneens zonder douanesluiting maar met persgasverlichting. Bij de overgang naar de NS krijgen de rijtuigen met elektrische verlichting en douanesluiting een nummer in de serie D 7501 - D 7509. De rijtuigen met elektrische verlichting en zonder douanesluiting krijgen een nummer in de serie D 7556 - D 7575. De rijtuigen met persgasverlichting krijgen nummers in de serie D 7551 - D 7555 en D 7576 - D 7584. De rijtuigen D 7564 - D 7573 krijgen in 1938 Amerikaanse zwanenhals draaistellen. Deze zijn ooit gebouwd voor de [[Bagagewagens DIV en DV (Stalen D)|bagagewagens D 6061 - D 6080]], maar al vrij snel onder de rijtuigen C 7051 - C 7066 (ex ABdb 7501 - ABdb 7516) geplaatst. De Pruisische draaistellen type F van de houten bagagerijtuigen worden in 1938 geplaatst onder de rijtuigen C 7051 - C 7066 waarmee zij dus de geklonken zwanenhals krijgen.


{| class="wikitable" style="width:1200px; font-size:90%;" 
|-
! Serie || Fabrikant || In dienst || Aantal assen || Uit dienst || Nummer bij NS || Opmerkingen
|- 
! D 401 - D 498 
| Werkspoor ||  || 3 ||  || D 4001 - D 4098 || De D 488 is opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum.
|- 
! D 501 - D 528 
| Gastell || 1905 - 1914 || 4 || 1947 - 1954 || D 7501 - D 7505; D 7551 - D 7573 || De D 7572 is opgenomen in de collectie van de SGB.
|- 
! D 1901 - D 1956 
| Hawa, Werkspoor || 1912 - 19 || 4 || 19 || D 6001 - D 6055 || 
|- 
|}


='''Opheffing'''=

Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 is er veel vraag naar vervoer per trein, zowel militair als door vluchtelingen. Ondanks dat Nederland neutraal bleef in deze periode, werden veel militairen van het Nederlandse leger en marine vervoerd. Daarnaast kwamen ook vele Belgische en Britse militairen door Nederland met de trein. Om het geweld in België te ontvluchten, kwamen meer dan een miljoen mensen uit België naar Nederland. Vanwege deze toestroom kwamen zelfs treinen, bestaand uit Belgisch materieel, naar Nederland. De oorlog zorgde er ook voor dat de levering van kolen voor stoomlocomotieven verminderde. De gebruikte kolen kwamen voornamelijk uit de landen die in oorlog waren. De mijnen in Limburg waren nog in ontwikkeling en konden niet voldoen aan de vraag naar kolen. Hoewel de productie van kolen wel steeg, steeg de vraag naar kolen onverminderd door, wat de prijs van steenkool verhoogde. Ook de prijzen van andere onderdelen steeg, evenals het levensonderhoud. Hierdoor was het noodzakelijk om de lonen te laten stijgen. Hiermee kwamen de financiële resultaten van de spoorwegmaatschappij onder druk te staan. Hierdoor werden diensten en voorzieningen voor het rijdend personeel geschrapt. De oplossing werd gevonden in een samenwerking tussen de HIJSM en SS. Op 25 november 1916 besluiten de beide spoorwegmaatschappijen tot oprichting van de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen per 1 januari 1917, waarbij de twee maatschappijen nog een grote mate van zelfstandigheid hadden. Ondersteunende activiteiten werden samengevoegd, het personeel deed bij beide maatschappijen dienst en het rollend materieel werd beter verdeeld op plekken waar het als beste ingezet kon worden. De maatschappij NBDS en NCS worden door de SS overgenomen. Op 1 juni 1919 nam de SS de exploitatie over van de beide maatschappijen. In 1921 wordt een nieuw nummerschema opgesteld voor het materieel van de beide spoorwegmaatschappijen. Als gevolg van verliezen door de economisch crisis die de wereld trof in 1929, kwam de vraag naar voren of het niet beter was dat de gehele exploitatie van het spoorwegnet in handen van de staat zou komen. In 1936 werd daartoe een wet voorbereid, welke in 1937 werd goedgekeurd. Hierbij werden de maatschappijen HSM en SS geliquideerd en vervangen door één maatschappij, de naamloze vennootschap [[Nederlandse Spoorwegen|Nederlandsche Spoorwegen (NS)]]. Alle aandelen, 10.000 stuks, waren in handen van de staat. De nog overgebleven particuliere aandeelhouders van de twee oude maatschappijen werden uitgekocht. Op 1 januari 1938 begint de nieuwe spoorwegmaatschappij met haar exploitatie. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen wordt op het zelfde moment opgeheven.


{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"
|
<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>
* '''NS-Goederentreinlocserie 2900 <small>Driemasters</small>''' - {{Sc|H. Kaas}} - ''Maandblad: Railmagazine, 20e Jaargang - juni 1998 nummer 155 Blz: 34-38'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''
* '''De vierassige houten bagagerijtuigen van de SS, NBDS en NS; Gemeten en vergeleken''' - {{Sc|O. Dijkstra}} - ''Maandblad: Railmagazine, 35e Jaargang - mei 2013 nummer 304 Blz: 60-64'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''<br>
* '''De Eerste Wereldoorlog en de fusie van de vier spoorwegmaatschappijen''' - {{Sc|M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - januari/februari 2021 nummer 381 Blz: 62-68'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''
* '''De laatste 1A1-stoomlocomotieven SS 1-4 en 79-84''' - {{Sc|P. Henken}} - ''Maandblad: Op de Rails, 90e Jaargang - mei 2022 Blz: 235-240''  Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
* '''De C1-tenderlocomotieven van de NS 8401 - 8409''' - {{Sc|P. Henken}} - ''Maandblad: Op de Rails, 90e Jaargang - oktober 2022 Blz: 494-502''  Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
* '''De Erfenis. De houten rijtuigen van de Nederlandse Spoorwegen 1921-1956''' - {{Sc|P. Henken}} - 2005 - Uitgeverij Uquilair ISBN: 90-71513-54-8
----
<references></references>
|}

[[Categorie: SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)]]