Rhijnspoorlijn

Uit Somda RailWiki
Versie door Taigagaai (overleg | bijdragen) op 10 apr 2024 om 23:26 (Opening.)
(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Rhijnspoorlijn is de spoorlijn die Amsterdam met het Duitse Elten verbindt via Utrecht en Arnhem. Het is de eerste spoorlijn welke gebouwd is door de RS (Rijn-Spoorweg) en door de rechtsopvolger NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) werd overgenomen en eindigde in eerste instantie in Arnhem. Het is de tweede spoorlijn in Nederland. De spoorlijn kreeg uiteindelijk een lengte van 118,6 kilometer, maar werd in eerste instantie tussen Amsterdam en Arnhem in breedspoor (1.945 millimeter) aangelegd.


Geschiedenis

Op 6 september 1831 werd een plan ingediend bij Koning Willem I door de Engelse luitenant-kolonel William Bake voor een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen. Hij diende dit plan in, nadat hij de trein op de spoorlijn tussen Liverpool en Manchester had gezien. De enkelsporige spoorlijn zou in de omgeving van Amersfoort een aftakking gaan krijgen naar Rotterdam. Vanuit Amsterdam was de geplande route via Naarden - Hoevelaken - Arnhem - Emmerich - Keulen via de rechter oever van de Rijn. Op 18 mei 1832 wordt een tweede verzoek ingediend met een andere route. De route gaat na Naarden naar Amersfoort - Doesburg - Anholt - Wesel - Hitdorf - Keulen. Om de spoorlijn aan te kunnen leggen, vraagt Bake om een voorschot van 12.000 gulden. Met dit geld wil hij de aanleg voorbereiden en het uitzetten van de spoorlijn. De regering antwoordde dat ze niet mee zal werken aan de aanleg van de spoorlijn. Er wordt geen geld beschikbaar gesteld. In 1832 laat koning Willem I personeel van het Departement van Waterstaat Bake helpen bij het onderzoek naar de uitvoerbaarheid van het plan. Het personeel dat hiermee belast was, waren hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan en de ingenieurs M.H. Conrad en L.J.A. van der Kun. Zij krijgen vrijstelling van hun dagelijkse werkzaamheden. De kosten hiervoor werden niet door de overheid betaald. Op de beurs van Amsterdam werd voldoende geld opgehaald om dit onderzoek te kunnen betalen. In november 1833 wordt het onderzoek gepresenteerd. Er zijn twee routes onderzocht en wat de bijhorende kosten zijn. De eerste route zou ongeveer 5.673.000 gulden kosten en loopt van Amsterdam via Amersfoort - Dieren - Doetinchem - Isselburg. De tweede, iets goedkopere, route van 5.604.000 gulden loopt van Amersfoort via Ede - Westervoort naar Isselburg. De aanleg in Duitsland zou 4.274.000 gulden kosten. Hiermee komt de aanleg van de gehele spoorlijn uit op een geschat bedrag van 10 miljoen gulden.

Op 29 maart 1834 dient William Bake een concessie aanvraag in bij koning Willem I en de Pruisische koning Friedrich Wilhelm III. Om de aanvraag kracht bij te zetten gaf hij als argument dat de scheepvaart weliswaar goedkoper was, maar de trein zou zeker sneller zijn. Daarnaast speelde op de achtergrond mee, dat in België plannen bestaan voor een spoorlijn van Antwerpen via Aken naar Keulen. Dit zou concurrerend zijn voor de Nederlandse havens. De geschatte opbrengst zou ongeveer 570.000 gulden per jaar zijn. Het overgrote deel zou afkomstig zijn uit het vervoer van goederen.

De spoorlijn zou acht stations gaan krijgen. In Amsterdam nabij de Nieuwe Vaart en Entrepotdok, Amersfoort, Arnhem, Gendringen, Wesel, Mulheim, Düsseldorf en Keulen Deutz. De ministers van Binnenlandse en Buitenlandse Zaken waren tegen de aanleg van de spoorlijn, evenals de schippers en de stad Rotterdam. De handelshuizen van Amsterdam en Keulen zijn wel voorstander van de aanleg. Bake stelde een commissie, Commissie Willink, in voor het voorbereiden van de statuten en het uitzetten van de route van wat toen tijdelijk ‘de Nederlandsche Spoorweg-Maatschappij’ werd genoemd. In Duitsland werd ook een dergelijke commissie gevormd. De Nederlandse en Pruisische koning verleenden allebei de concessie aan Bake. Koning Willem I stelde een bedrag van 400.000 gulden beschikbaar om deel te nemen in de maatschappij die Bake wilde gaan opzetten. Hiermee wilde de koning een voorbeeld stellen en hoopte dat meer mensen mee willen doen. Er is ongeveer 12 miljoen gulden nodig om de spoorlijn aan te leggen. Vanwege de vele negatieve publiciteit en de afnemende interesse vanuit Keulen zorgde ervoor dat de op 21 augustus 1834 geopende inschrijvingsronde voor het verkrijgen van het benodigde kapitaal uitdraaide op een teleurstelling. Ook het ontbreken van een waarborging van de rentebetaling schrok beleggers af. Daarnaast was er de verwachting dat er geen winst gemaakt zou worden door de maatschappij. In september 1834 trok de Commissie Willink haar handen af van de plannen van Bake. Door deze tegenslag trok Bake zich terug uit de aanleg van de spoorlijn.

De bouwmeester van Bake, Willem Christiaan Brade, verzocht de koning na het vertrek van Bake om aan hem een concessie te verlenen voor de aanleg van een spoorlijn vanuit Amsterdam. Ditmaal niet naar Arnhem, maar naar Haarlem. Hiermee wilde hij de Nederlanders vertrouwd maken met de trein. Een jaar later wil hij deze spoorlijn doortrekken naar Rotterdam. Deze spoorlijn zou dan een zijtak gaan worden van de spoorlijn tussen Amsterdam en Arnhem. In november 1835 vraag Brade een concessie aan voor spoorlijnen uit Amsterdam en Rotterdam naar Utrecht. Brade richt zich eerst op de aanleg van de spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam en wordt later ingenieur-directeur bij de HIJSM. Bij de aanleg van de overige spoorlijnen in zijn concessie aanvraag heeft hij het niet meer. Op 19 februari 1836 is door de koning een commissie ingesteld die moet onderzoeken of de aanleg van spoorlijnen in het landsbelang zijn en of de staat de aanleg moet financieren. De commissie staat onder leiding van A.R. Falck en een van de leden is B.H. Goudriaan. Het advies van de commissie is positief over de aanleg van spoorlijnen, maar niet over de financiering er van. Een van de spoorlijnen waar men positief is, is een spoorlijn van Amsterdam naar Arnhem. Ditmaal via Utrecht in plaats van via Amersfoort. Op 27 maart 1836 vraagt de koning aan B.H. Goudriaan om te adviseren over de meest geschikte route tussen Amsterdam en Utrecht. De route kan via Abcoude of via Hilversum lopen. Deze route moest ook in kaart worden gebracht. Hiermee werd de route over Utrecht naar Arnhem definitief. Door Goudriaan wordt L.J.A. van der Kun gevraagd om het onderzoek uit te voeren. Het advies wordt op 6 oktober 1836 uitgebracht. Het beginpunt van de spoorlijn in Amsterdam is wederom de Kadijk tussen de Nieuwe Vaart en het Entrepotdok. Hiermee zijn er goede verbindingen mogelijk met de scheepvaart voor het vervoer van goederen. In Utrecht is het station gepland nabij de Maliebaan. De goedkoopste variant is om via Hilversum naar Utrecht te gaan. Deze route is opgenomen in het advies van Goudriaan. De route van Utrecht naar Arnhem heeft tussen Utrecht en Wageningen drie mogelijkheden en van Wageningen naar Arnhem zijn er twee mogelijkheden. Om van Utrecht naar Wageningen te komen is het mogelijk om via Austerlitz, Ginkel (nabij Veenendaal) en Remmerden (nabij Rhenen) te gaan. Austerlitz valt af vanwege de hellingen en via Ginkel viel af vanwege de lengte. Van Wageningen naar Arnhem is het mogelijk om via de Veluwe te gaan of onderlangs via Doorwerth naar de Rijnhaven in Arnhem. De route onderlangs krijgt de voorkeur van de commissie. De totale kosten voor deze spoorlijn bedraagt 6,5 miljoen gulden voor enkelspoor. Bij dubbelspoor komen de kosten 2 miljoen gulden hoger uit. De aanschaf van rollend materieel zal ongeveer een half miljoen gulden bedragen. In maart 1837 spreekt het Departement van Oorlog haar veto uit over de route. De vesting van Naarden mocht niet doorbroken worden, zodat de route alsnog via Abcoude moest lopen. In de troonrede van 1837 stelt koning Willem I geld ter beschikking voor infrastructurele werken zoals de dubbelsporige 'ijzerbaan' tussen Amsterdam en Arnhem, met een aftakking in Utrecht naar Rotterdam. Ook de drooglegging van de Haarlemmermeer valt hier onder. Op 26 februari 1838 wordt bij een wetsontwerp gevraagd om een bedrag van 30 miljoen gulden ter beschikking te stellen voor deze werken. Hiervan is 15 miljoen gulden bestemd voor de spoorlijnen. Dit wetsvoorstel wordt echter op 2 april 1838 verworpen door de Tweede Kamer. Als argumenten geeft de Tweede Kamer aan dat spoorlijnen met particuliere middelen gefinancierd moeten worden, de noodzaak is onvoldoende aangetoond en de staatsschuld is te hoog. De koning zag het belang van de spoorlijn en bij Koninklijk Besluit op 30 april 1838 gelast hij de aanleg van de spoorlijn Amsterdam - Utrecht - Arnhem. Op een later moment zullen de zijtakken naar Rotterdam en Duitsland worden aangelegd. De aanleg vindt plaats onder directie van het Departement van Binnenlandse Zaken. In het Besluit wordt alleen gesproken over de financiering van de aanleg, maar niet over de exploitatie. Een concessie met voorwaarden werd niet verstrekt. Pas in 1845 wordt een concessie met voorwaarden verstrekt. Er volgden Besluiten voor leningen (9 miljoen gulden voor Amsterdam - Arnhem, 6 miljoen gulden voor Utrecht - Rotterdam en 3 miljoen gulden voor Arnhem - Duitsland), vaststelling van de route en een machtiging aan algemene directie tot aanbesteding. De obligatielening van 9 miljoen gulden bracht in totaal 9,5 miljoen gulden op. De rente op deze lening bedraag 4,5%, waar de koning zich garant voor stelde als de Rijn-Spoorweg deze niet kon betalen. Op 27 juni 1838 wordt bij Koninklijk Besluit de route vastgesteld. Met de abdicatie van Willem I in 1840 eindigt de garantstelling, omdat nieuwe Koning niet bereid is deze financieringsvorm van zijn vader voort te zetten. Daarop werd besloten om de Rijn-Spoorweg (RS) met vreemd, voornamelijk Engels, kapitaal te gaan financieren. Daartoe wordt op 3 juli 1845 wordt een naamloze vennootschap Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) opgericht welke als rechtsopvolger van Rijn-Spoorweg (RS) de exploitatie vanaf 1 september 1845 voortzet. In oktober 1841 worden diverse wijzigingen aan de route gedaan op verzoek de Genie. Hiermee volgt de spoorlijn niet meer de loop van de Rijn, maar wordt noordelijker aangelegd. De spoorlijn loopt door deze aanpassingen door een dunner bevolkt gebied.



Vanaf de opening in december 1843 tot aan 31 augustus 1845 was de exploitatie van de spoorlijn in handen van de Rijn-Spoorweg (RS). Per 1 september 1845 nam de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) de exploitatie en het materieel over. De NRS wordt in 1890 genaast door de Staat de Nederlanden die de exploitatie van de lijn per 15 oktober overdraagt aan de SS waarbij het materieel werd verdeeld over de SS, HIJSM en NCS.


Met de invoering van de ATB tussen Amsterdam en Utrecht in november 1976 is de baanvaksnelheid verhoogd naar 140 kilometer per uur.


Planning

In 1831, 1832 en 1838 werden de eerste plannen voor de spoorlijn gemaakt. De aanleg van de spoorlijn komt echter niet van de grond als gevolg van financieringsproblemen. De spoorlijn wordt aanleg door Staat op initiatief van koning Willem I en gefinancierd met een lening met een persoonlijke rente garantstelling door de Koning. Op 27 juni 1838 wordt de route bij Koninklijk Besluit vastgelegd. Hierbij wordt het beginpunt van de spoorlijn aangepast naar de Weesperpoort in plaats van het Entrepotdok. De Weesperpoort ligt dichter bij het centrum en zal zo meer reizigers trekken. Het was ook eenvoudiger op deze manier om de spoorlijn naar Abcoude aan te leggen. Vanaf de Weesperpoort zal de spoorlijn dan worden verlengd naar de Kadijk. De route naar Wageningen wordt via een noordelijker traject aangelegd en komt niet meer langs Rhenen. In oktober 1841 uit de Militaire Genie haar bedenkingen over de aanleg zo dicht langs de Rijn. Vanaf Driebergen wordt de lijn via Ede en Wolfheze naar Arnhem aangelegd. Een ingraving in Arnhem voor het emplacement werd op deze manier wel noodzakelijk. Arnhem zelf wilde graag een spoorweghaven aan de Rijn hebben.


Aanleg

Op 30 april 1838 wordt bij Koninklijk Besluit geregeld dat de spoorlijn aangelegd zal gaan worden van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem. De aanleg van de aarden baan voor de spoorbaan wordt in 12 percelen aanbesteedt. Als eerste is perceel 7 aanbesteed op 13 augustus 1838. Dit perceel is gelegen nabij Maarn, waarbij veel grond afgegraven diende te worden. Ook bij Ede en Arnhem moet er veel grond worden afgegraven. Op 1 september 1838 volgde de aanbesteding van de percelen 1 tot en met 6 tussen Amsterdam en Utrecht. Op 19 juli 1841 wordt perceel 8 aanbesteed. Op 22 oktober 1841 volgt de aanbesteding van de percelen 9 tot en met 12. Vanwege een lange juridische strijd tussen Jhr. J.E. van Huydecoper van Zeyst wordt een stuk van perceel 8 opnieuw aanbesteed. Het gaat om een lengte van 1.750 meter tussen de Kromme Rijn onder Bunnik tot de Dwarsweg achter Rijnwijk. De aanbestedingen werden geveild, waarbij de aannemers eerst moesten inschrijven. Vervolgens vond de daadwerkelijke veiling plaats, waarbij het openingsbod flink lager lag dan de laagste inschrijver. De aannemer die als eerste reageerde, won de aanbesteding. Hiermee bespaarde de Rijn-Spoorweg ongeveer 100.000 gulden. Door vertragingen bij het onteigenen moest de Rijn-Spoorweg de aannemers ongeveer 100.000 gulden aan boetes betalen. In 1841 wordt begonnen met de aanleg van het eerste deel van de enkelsporige spoorlijn tussen Amsterdam en Utrecht. De spoorwijdte is 1,945 meter. De rails bestaan uit brugrails van ijzer. Deze zijn bevestigd op houten langs- en dwarsliggers. In 1843 is het eerste deel van de spoorlijn tussen Amsterdam en Utrecht opgeleverd. Eveneens in 1843 vond de aanbesteding plaats van de bouw van de stations in Amsterdam, Utrecht en Arnhem. In de overige plaatsen waar gestopt zal gaan worden, komt een (bouw)keet. In Amsterdam, Utrecht en Arnhem zullen loodsen voor locomotieven en rijtuigen verschijnen. In Amsterdam en Utrecht is plaats voor 5 locomotieven en in Arnhem is er plaats voor 4 locomotieven. In Utrecht is er plaats voor 32 rijtuigen, in Amsterdam kunnen 20 rijtuigen worden gestald en in Arnhem hebben 18 rijtuigen hun thuisbasis. Gebouwen om water te kunnen nemen zullen naast de drie stations, ook mogelijk zijn in Nieuwersluis, Maarsbergen en Veenendaal. Om cokes te kunnen maken die gebruikt kunnen worden in de stoomlocomotieven, worden er fabrieken gebouwd te Omval en Catharijne. Voor onderhoud en reparaties wordt naast het station in Utrecht een werkplaats gebouwd.

In 1844 wordt begonnen met de aanleg van de spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem. Bij het naderen van Arnhem werd duidelijk dat het niet mogelijk zou zijn om een aansluiting te maken met het Duitse spoorwegnet, dat een spoorbreedte had van 1,435 meter. Hierop wordt besloten om de spoorlijn tussen Arnhem en Zevenaar grens in normaalspoor aan te leggen.


Beveiliging

  • Voor de beveiliging van de spoorlijn werd gebruik gemaakt van optische telegrafen. Hiermee is communicatie mogelijk tussen de stations onderling en met de wachters langs de spoorlijn. De optische telegraaf bestaat uit een paal met twee sets ronde schijven. Deze worden bediend door wachters op de stations. Met de bediening hiervan is het mogelijk om het vertrek van een trein aan te kondigen. Tussen de stations zijn geen wachtposten opgenomen. In de avonduren is voor een betere zichtbaarheid het seinbeeld verlicht met kaarsen. In 1855 wordt de elektromagnetische telegraaf ingevoerd. Hiermee kwam een einde aan de optische telegraaf voor de verbinding tussen de stations. Om te kunnen communiceren met de wachters langs de baan blijft de optische telegraaf nog wel in gebruik. Met de invoering van de seinklok, waarmee een trein een paar minuten voor vertrek door het station werd aangekondigd aan de wachters langs de baan, kon de optische telegraaf in 1857 in zijn geheel worden vervangen. Vanaf 1857 worden zogenaamde huisseinen geplaatst bij de laatste wissels van een station en bij bruggen. Deze armseinen bestonden uit een mast met een beweegbare arm. Deze arm kon de stand stop (arm horizontaal) of langzaam rijden (arm schuin naar beneden) tonen. Deze seinen worden voorafgegaan door afstandsseinen die op ongeveer 300 meter van de huisseinen staan. Deze seinen konden de standen stop (arm horizontaal) of veilig (arm verticaal in een gleuf in de mast) tonen. Eveneens in 1857 worden uitrijseinen geïntroduceerd. Deze worden aan de achterzijde van de huisseinen geplaatst.
  • Als gevolg van een aantal (bijna) ongelukken wordt in 1869 het blokstelsel ingevoerd. Met de invoering van dit blokstelsel wordt het baanvak opgedeeld in blokken. In ieder blok mag maximaal 1 trein aanwezig zijn. Om hier zeker van te zijn, is er communicatie nodig tussen de wachters die aan het begin en aan het eind van het blok zijn.
  • In 1902 worden de seinen die door de NRS zijn geplaatst vervangen door seinen van de SS.
  • . Hierbij worden seinen gebruikt volgens Amerikaans ontwerp. De seinen zijn te herkennen aan de punt op de mast van het sein. Bij de vervanging van de seinen in 19 zijn een aantal van deze Amerikaanse seinen geplaatst tussen Vroomshoop en Daarlerveen.
  • Vanaf 1949 wordt het automatisch blokstelsel met daglichtseinen van het type 1946 in gebruik genomen tussen Utrecht Centraal en Arnhem in gebruik genomen.
Utrecht CS (Post C) - Driebergen-Zeist   24 oktober 1949
Driebergen-Zeist - Maarsbergen 26 mei 1950
Maarsbergen - Ede-Wageningen 26 juni 1950
Ede-Wageningen - Arnhem 31 juli 1950
  • Op 1954 wordt op het baanvak Arnhem - Arnhem Goederenemplacement het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen.
  • In de nacht van 28 op 29 november 1954 wordt op het baanvak Nieuwersluis - Maarssen het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen.
  • In 1955 wordt op het baanvak Utrecht - Maarssen het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen.


  • Op wordt begonnen om de spoorlijn van ATB te voorzien. Op is de spoorlijn voorzien van ATB. Om de werking van de ATB te controleren, worden tussen 6 en 9 februari 1973 proefritten verreden met de mP Jules. Op 19 februari 1973 wordt tussen Amsterdam en Emmerich de ATB met remdwang in gebruik genomen. Dit geldt voor de treinen die rijden met een locomotief in de serie 1700 (Amsterdam - Keulen), de TEE-treinen 6, 7, 10, 11, 22, 23 en 25, de D-treinen 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 222 en 223, de treinen 312, 313, 519, 524 (op ma-za), 720, 779, 789, 1200, 1201, 1312 en 1313. Het leeg materieel dat van deze treinen afkomt en naar de Dijksgracht of de lijnwerkplaats Zaanstraat voor opstelling en reiniging gaat, rijden ook met remdwang. De ertstreinen tussen Amsterdam en Emmerich, die met een vierspan diesellocomotieven van de serie 2200 rijden, zijn twee van de vier locomotieven voorzien van ATB uit de serie 2201 - 2225. Per 15 maart 1973 worden in de treinserie 500 (Amsterdam - Nijmegen) treinstellen ingezet die voorzien zijn van ATB met remdwang. Ook enkele treinen uit de series 700 en 4400 rijden met treinstellen met ATB met remdwang. Begin oktober 1976 komt de ATB in dienst tussen Amsterdam Muiderpoort/Watergraafsmeer en Utrecht.
  • Vanaf 20 juni 1976 is de gehele beveiliging tussen Amsterdam Muiderpoort en Breukelen te bedienen vanuit de CVL-post te Amsterdam.
  • Op 20 januari 1977 kan de post Duivendrecht Aansluiting worden gesloten. De opbraak van het oude baanvak is zodanig gevorderd dat Post T alhier gesloten kan worden.


  • In 2012 wordt begonnen met het vervangen van de seinen tussen Zevenaar en Emmerich. De vervanging van de seinen is nodig vanwege de modernisering van het Stellwerk Emmerich. Dat zal nu elektronisch worden aangestuurd vanuit de Centrale verkeersleiding in Duisburg. De invoering van Elektronisches Stellwerk in Emmerich heeft als gevolg dat de bestaande seinen moeten worden vervangen door KS-seinstelsel, wat een vereenvoudiging van het Duitse seinstelsel is. Op 8 mei 2012 wordt het baanvak in gebruik genomen na het vervangen van de seinen.


  • In de nacht van 22 op 23 augustus 2014 is de ATB tussen Zevenaar Grens en Emmerich buiten dienst gesteld. Dit betekent dat NS materieel dat niet is uitgerust met ETCS niet meer in Emmerich kan komen. In het weekend van 6 en 7 december 2014 wordt op het stuk vanaf Zevenaar naar Emmerich ETCS level 2 in gebruik genomen. Treinen vanuit Arnhem richting Emmerich worden na Duiven aangemeld op ETCS en na Zevenaar wordt automatisch overgeschakeld van ATB naar ETCS. Na de grens wordt overgeschakeld op het Duitse PZB. Op 31 augustus 2015 is tussen Zevenaar en de Duitse grens ERTMS Level 2 in gebruik genomen.


Testritten

Op 7 november 1843 wordt de eerste proefrit vanuit Amsterdam naar Utrecht gereden.


Opening & ingebruikname

De spoorlijn is in vier gedeelten geopend. Als eerste traject werd Amsterdam - Utrecht geopend op 6 december 1843. Voor deze openingstrein zijn naast de vier eigen rijtuigen, ook enkele rijtuigen van de HSM gebruikt. Het baanvak komt in dienst op 28 december 1843. Het tweede deel werd op 7 juli 1844 geopend en liep tot Driebergen. Op 15 maart 1845 volgde het deel tot aan Veenendaal en op 14 mei 1845 werd de lijn van Veenendaal tot Arnhem geopend. Dezelfde dag werd een openingsrit verreden over de gehele spoorlijn met de locomotief Etna of Vesuvius. Op 16 mei 1845 kwam de spoorlijn tussen Utrecht en Arnhem in zijn geheel in dienst. Op 1 september 1845 werd de exploitatie overgedragen aan de NRS. Bij de ombouw naar normaal spoor in 1855 werd de lijn verlengd tot aan Emmerich. In 1856 werd dit deel van het traject geopend. In Emmerich is er aansluiting op het spoorwegnet van de Cöln-Mindener Eisenbahn


Wijzigingen

  • Al in 184 wordt begonnen met het verdubbelen van het spoor tussen Abcoude en Nieuwersluis over een afstand van 8.700 meter.
  • In 1851 besluit de regering om de bestaande spoorlijnen en nieuw te bouwen spoorlijnen aan te leggen met een spoorbreedte van 1,435 meter. Het versmallen gebeurde door een nieuw spoor aan te leggen naast het bestaande, brede spoor. Het oude spoor werd na oplevering van het nieuwe spoor, versmald. Hierdoor werden de spoorlijnen meteen dubbelsporig. Deze werkzaamheden worden in 1854 gestart en in 1855 was de spoorlijn in zijn geheel versmald en dubbelsporig gemaakt. Tussen Amsterdam en Utrecht werd een nieuwe spoorlijn aangelegd en oplevering van dit traject, werd het breedspoor opgebroken. De materialen die bij de opbraak vrij kwamen, werd tussen Utrecht en Arnhem een tweede spoor aangelegd. Dit spoor werd aanleg in de breedte van 1,435 meter. Na oplevering van dit tweede spoor, is het breedspoor versmald.


  • Tussen 1935 en 1954 worden de spoorlijnen in Utrecht omhoog gebracht, om zo opstoppingen in het verkeer te voorkomen. Door de groei van de stad en de komst van de auto zat het groeiende treinverkeer het overige verkeer danig in de weg met alle gesloten overwegen. In navolging van Amsterdam wordt gekozen om de spoorlijn tussen Blauwkapel en Lunetten over een lengte van 4 kilometer op een dijklichaam aan te leggen en de kruisende wegen met viaducten het spoor te laten kruisen. Tegelijkertijd worden de sporen voorzien van bovenleiding en de beveiliging vernieuwd. Bij de vernieuwde beveiliging horen ook nieuwe seinhuizen, waarbij in 1939 een wordt gebouwd ter hoogte van de Leidseveertunnel. De tunnels en seinhuizen worden ontworpen door Sybold van Ravesteyn. Het seinhuis bij de Leidseveertunnel is echter nooit in gebruik genomen. De bedientoestellen voor dit seinhuis waren in Duitsland besteld, maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nooit geleverd. Na de oorlog heeft het seinhuis nog een tijd gediend als noodwoning.
  • In het voorjaar van 1936 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn. Er worden langs de spoorlijn 7 onderstations geplaatst. Deze zijn geplaatst bij Amsterdam, Nieuwersluis (ontwerp Sybold van Ravesteyn), Utrecht Noord, Utrecht Zuid, Maarsbergen, Ede en Arnhem. De onderstations zijn voorzien van een kort kopspoor, zodat bij onderhoud aan het onderstation een gelijkrichterwagen geplaatst kan worden. Dit is een per spoor verplaatsbaar onderstation. Tussen de onderstations zijn 1 of 2 schakelstations geplaatst. Het aantal is afhankelijk van de afstand tussen de onderstations. De functie van het schakelstation is het verminderen van spanningsverlies door beide sporen parallel te schakelen. Bij kortsluiting wordt de voeding uit dit schakelstation onderbroken. Door de elektrificatie is het nodig om de seinpalen dichter bij het spoor neer te zetten voor een betere zichtbaarheid. De masten voor de bovenleiding staan namelijk in de weg voor de seinpalen. De eerste masten voor de bovenleiding worden geplaatst rondom Maarn en het emplacement. Eind september 1936 worden de eerste proefritten gereden tussen Maarn en Wolfheze. In Driebergen moet nabij het station worden gekruist met de tramlijn van de NBM (Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij) in de Hoofdstraat. De rijdraden van de bovenleiding voor de NS zijn ononderbroken opgehangen, terwijl de bovenleiding voor de NBM is onderbroken. De rijdraden bij de NS hangen op 5,50 meter boven de spoorstaaf en de rijdraden bij de NBM hangen op 4,90 meter boven de spoorstaaf. Om de rijdraden van de NBM met elkaar te verbinden, hangt op 7,50 meter hoogte een stalen balk van 24 meter lang. Aan deze balk hangen twee draaibare spanningsrails. In de ruststand hangen deze spanningsrails evenwijdig met de rijdraden van de NS. Bij aankondiging van een tram draaien de spanningsrail 90 graden om zo verbinding te maken met de rijdraden van de NBM. De constructie wordt bediend uit Post T van Driebergen dat nabij deze overweg staat. Deze constructie is op 25 maart 1938 gereed. Er wordt vanuit Amsterdam in de richting van Utrecht gewerkt. Na de opening op rijden de nieuwe treinstellen Materieel'36 hier de volledige dienst.


  • In 194 wordt begonnen met het verzwaren van het baanlichaam tussen Amsterdam en Utrecht. Dit is nodig in verband met de hogere snelheden die gereden gaan worden in combinatie met de slappe ondergrond. Om de grond van het baanlichaam op zijn plaats te houden, worden betonnen platen in de bodem gelegd. In 1950 is de baanverzwaring gereed tussen Amsterdam en Utrecht. Door deze verzwaring kan de snelheid op dit baanvak omhoog naar 125 kilometer per uur.


  • In 1964 wordt begonnen met het elektrificeren van het traject Arnhem - Emmerich. In 1966 zijn deze werkzaamheden afgerond. Op 18 mei 1966 wordt de openingstrein na elektrificatie van Arnhem - Emmerich gereden.
  • Op 9 augustus 1971 rijden de treinen vanuit de richting Amsterdam onder het viaduct van de fly-over. Het spoor naar Amsterdam wordt in de nacht van 4 op 5 september 1971 aangesloten. Hierna kunnen de oude sporen opgebroken worden. Het viaduct zal per 28 mei 1972 in dienst komen.
  • Op 28 november 1971 komt het nieuwe bedieningstableau in dienst in het nieuwe seinhuis aan de Mineurslaan in Utrecht. Met dit tableau wordt het traject van Lunetten tot aan Maarn bediend. Het is hiermee het eerste deel van de ombouw van het traject tussen Utrecht in Arnhem naar CVL. In Driebergen is de bediening van de wissels met ingang van deze datum verplaatst naar de CVL-post in Utrecht.


  • In de eerste week van juli 1996 wordt de beveiliging van de spoorlijn tussen Arnhem en Zevenaar aangepast voor het nieuwe DM'90. Door detectieproblemen van dit materieel gingen sommige overwegen niet open of dicht. Het probleem werd opgelost door het plaatsen van drukpedalen en assentellers.


  • HSL-Oost. In 2007 is de gehele spoorlijn tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht voorzien van vier sporen.


  • Tussen april en juni 2015 vinden er voorbereidende werkzaamheden plaats voor de ombouw van de bovenleidingspanning van 1.500 Volt naar 25.000 Volt. Deze werkzaamheden houden onder andere in dat er begonnen wordt met de bouw van een nieuw onderstation. Door DB Netze wordt onderzoek gedaan voor de plaatsing van nieuwe masten voor de bovenleiding. In augustus 2015 zullen er werkzaamheden zijn aan het emplacement van Zevenaar en de aanleg van de 25.000 Volt leidingen. Op 25 juli 2016 moet er vanaf Emmerich tot aan Zevenaar 25.000 Volt op de bovenleiding staan op het zuidelijke spoor. Tussen 9 en 26 juli 2016 waren er werkzaamheden om het eiland van de 1.500 volt spanning over een lengte van 8 kilometer op te heffen. Tijdens deze ombouw zijn ook de bovenleidingportalen vervangen. In november 2016 moet ook het noordelijke spoor voorzien zijn van de nieuwe bovenleidingspanning. Tot die tijd zal er enkelspoor gereden moeten worden. Aan het eind van 2016 zal een nieuw onderstation aan de oostkant van Zevenaar in gebruik worden genomen. Deze zal de bovenleiding van Zevenaar tot een nieuwe spanningssluis in Duitsland gaan voeden met 25 kV wisselspanning. Het emplacement van Zevenaar zelf blijft voorzien van 1.500 Volt bovenleidingspanning.
  • Om meer capaciteit te hebben voor de goederentreinen die van en naar de Betuweroute rijden, is er tijdens de aanleg van deze goederenspoorlijn besloten om een derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen aan te leggen. Het aan te leggen derde spoor zal vanaf Zevenaar tot Elten aan de noordzijde komen te liggen. Tussen Elten en Oberhausen wordt dit spoor aan de zuidzijde aangelegd. Op 20 januari 2017 wordt officieel begonnen met de werkzaamheden. De spoorlijn is gedurende de tijd van de aanleg van dit derde spoor gedeeltelijk of geheel gestremd, wat tot beperkt treinverkeer en omleidingen leidt. In 2023 moet dit derde spoor in dienst komen.
  • In juli 2020 zijn er tijdens werkzaamheden tussen de stations Amsterdam Amstel en Amsterdam Muiderpoort vier overloopwissels geplaatst. Met de aanleg hiervan is het mogelijk om tijdens de grote werkzaamheden bij Amsterdam Centraal treinen te laten keren in het station van Amsterdam Amstel en eventueel in Muiderpoort.


Spoorwegwerken Oost

Reeds in 1905 had de Staatscommissie Cluysenaer geconcludeerd dat in het oostelijk deel van Amsterdam de leefbaarheid onder druk kwam te staan door het vele treinverkeer door dit deel van de stad. Het vele treinverkeer zorgde er voor dat overwegen langdurig dicht zaten om konvooien, rangeerdelen en treinen te laten passeren. Door de Rijksoverheid wordt besloten om in 1914 een Ringspoorbaan voor goederenvervoer rondom Amsterdam aan te leggen. Dit zou echter weinig invloed hebben op het reizigersvervoer rondom de stad. De gemeente Amsterdam besluit daarom om afspraken te gaan maken met de beide spoorwegmaatschappijen, de HSM en SS. De HSM geeft aan dat de spoorlijn tussen Amsterdam CS en Muiderpoort op een dijk kan worden aangelegd, terwijl de SS de spoorlijn van Duivendrecht, waar een kruising is gepland met de Ringspoorbaan, tot aan Muiderpoort wil verhogen. Het station Amsterdam Weesperpoort wil de SS echter niet verlaten. De SS ziet echter wel wat in het plan om een groot rangeerterrein aan te laten leggen tussen Duivendrecht en Abcoude. De SS krijgt ook toestemming om de benodigde gronden te verwerven en het aanleggen van een goederenstation nabij de Amstel. In 1922 worden de plannen afgeblazen, omdat de spoorwegmaatschappijen aanzienlijke verliezen hadden geleden na afloop van de Eerste Wereldoorlog. In 1926 wordt door de gemeente Amsterdam nogmaals geprobeerd om dit plan tot uitvoering te brengen. Door de intensievere samenwerking van de twee spoorwegmaatschappijen in de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen maakte het mogelijk om een aantal dubbelingen uit het oorspronkelijke plan van de staatscommissie te schrappen. In 1927 gaat de belangengemeenschap akkoord met het opheffen van station Amsterdam Weesperpoort. Als compensatie voor het verlies van de faciliteiten van het Weesperpoortstation wordt de capaciteit nabij Amsterdam CS uitgebreid met de aanleg van het opstelterrein Dijksgracht. De noodzaak voor de aanleg van een tweede goederenstation nabij Duivendrecht kwam hier ook mee te vervallen. Het was wel noodzakelijk om de Watergraafsmeer groot genoeg te houden voor het rangeerwerk.

In 1931 wordt er door de gemeente Amsterdam in samenwerking met de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen een plan ontwikkeld met de naam Spoorwegwerken Oost. Deze hadden als doel om de spoorlijn tussen Amsterdam Centraal en Duivendrecht/Amsterdam Muiderpoort te verhogen en op dijklichamen aan te leggen. Hierdoor zouden de verbindingen in de stad Amsterdam aanzienlijk verbeteren. De nieuwe wijken in het oosten van de stad konden zo beter aangesloten worden op het tram- en busnetwerk van het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf Amsterdam. Het voordeel van het ophogen van de spoorlijn, was dat de vele overwegen gesloten konden worden en dat trams niet meer op de trein hoefden te wachten. De 12 overwegen werden vervangen door 21 viaducten. Ter vervanging van het station Amsterdam Weesperpoort zal er een nieuw station Amsterdam Amstel worden gebouwd. Dit komt op de plaats van het geplande goederenstation Amstel. Een tussen de stations van Amsterdam Muiderpoort en Amsterdam Weesperpoort gepland station Amsterdam Oosterpark komt hiermee ook te vervallen. In 1932 wordt begonnen met de onderhandelingen tussen de gemeente Amsterdam, de NS en de Rijksoverheid. Het eindrapport van deze onderhandelingen wordt op 8 april 1933 gepresenteerd. Op 1 februari 1934 werd begonnen met de Spoorwegwerken Oost. Het treinverkeer moest onder alle omstandigheden blijven rijden. Tegelijk wordt ook besloten tot elektrificatie van de sporen. Ook de tijdelijke sporen en het station Weesperpoort worden voorzien van bovenleiding. Het zand dat gebruikt werd om het spoor te verhogen, was afkomstig uit een zanderij tussen Bussum en Hilversum. Deze was gelegen bij de Oosterspoorweg of Gooilijn (Amsterdam - Amersfoort).

Op 15 oktober 1939 kwam een groot deel van deze werken in dienst. Hieronder was ook het door architect Schelling ontworpen station Amsterdam Amstel. Het station komt op het terrein dat oorspronkelijk bedacht was voor een goederenstation. Dit station vervangt het station Weesperpoort qua functie in dit deel van Amsterdam. Het Weesperpoort station wordt gesloten. Treinen vanuit Utrecht kunnen na Amsterdam Amstel rechtsaf rijden in de richting van Amsterdam Muiderpoort. Voor die tijd rijden de treinen rechtdoor naar Weesperpoort, maken daar kop en rijden na een paar honderd meter naar links richting Amsterdam Muiderpoort. Dit station werd zelf ook opgehoogd en vervangen door een nieuw station. Ook dit station werd op 15 oktober 1939 geopend. Dit station is eveneens ontworpen door architect Schelling. Het station kreeg nu ook aansluiting op de Rhijnspoorlijn. Voorheen was dit station alleen aangesloten op de Oosterspoorlijn.

Bij Duivendrecht werd een ongelijkvloerse kruising gerealiseerd met de verbindingsbaan van Duivendrecht naar de Watergraafsmeer. Deze verbindingsboog is het eerste onderdeel van de Ringspoorbaan om Amsterdam heen. Met de aanleg van de Zuidtak werd deze verbindingsboog in het traject opgenomen tussen Duivendrecht en de aansluiting bij de Gaasperdammerweg. De aansluiting naar de Watergraafsmeer begon bij de laaggelegen baan. Dit bestond uit een wachtspoor, welke tussen de hoofdsporen lag. De verbinding sloot aan de westzijde aan van de Ringspoorbaan, welke laag is gelegen. Dit stuk is in een zeer ruimte boog aangelegd en heeft een lengte van anderhalve kilometer. Na het viaduct onder de verhoogde sporen door, lag de aansluiting naar de Zuidergas fabriek.

De laatste werken van dit plan werden in 1942 voltooid. Dit zijn de werkzaamheden voor de sporen op de spoordijk tussen Amsterdam CS en Amsterdam Muiderpoort. Wanneer deze verhoogde sporen in dienst komen, worden de tijdelijke, lage sporen opgebroken. De totale kosten voor de aanleg van deze Spoorwegwerken bedroegen 28 miljoen gulden.


In maart 1976 verdween de aansluiting bij Duivendrecht. Het spoor heeft nog enige tijd gediend als onderdeel van de Ringspoorbaan voor goederentreinen in de richting van Utrecht. Het verbindingsspoor is in verwijderd en verbouwd tot busbaan. Het spoor is in 1976 opnieuw aangelegd, met een minder krappe boog. Dit verbindingsspoor gaat ook niet meer onder de hoofdbaan door, maar direct vanaf de hooggelegen sporen naar de lage baan naar rechts richting de Watergraafsmeer. Op 29 oktober 1976 kwam dit spoor in dienst. De oude post Duivendrecht aansluiting, tijdelijk ingericht als overwegpost voor de hulpweg van de provinciale weg tussen Ouderkerk aan de Amstel en Diemen, de lage baan en de tijdelijk aansluiting bij Abcoude werden opgeruimd. Hiervoor in de plaats kwamen fiets- en voetpaden. Vanaf het station Amsterdam Amstel werd het hooggelegen dijklichaam in oostelijke richting uitgebreid en verbreed. Het verbindingsspoor naar de Watergraafsmeer voor goederentrein wordt nieuw aangelegd. Het spoor wordt aan de rechterzijde van de bestaande sporen aangelegd. Met een viaduct gaat dit nieuwe spoor onder het hoofdspoor naar de Watergraafsmeer. De daling van het hoofdspoor na het viaduct van het verbindingsspoor naar de Ringspoorbaan werd opgehoogd tot en met de aftakking van de metrolijn naar Gein. Dit dijklichaam is geschikt voor vier sporen. Na deze aftakking werd het dijklichaam weer tweesporig en daalde naar het laaggelegen niveau van de oorspronkelijke spoorlijn. Vlak voor Abcoude, bij kilometerpunt 10.2, sluit het nieuwe spoor aan op het oude spoor. Op 28 maart 1976 werd dit opgehoogde deel in gebruik genomen. Vervolgens is de bestaande spoorbaan verwijderd en opgehoogd. In de daaropvolgende maanden is de spoorbaan op het verhoogde dijklichaam aangelegd. Dit spoor is op 15 oktober 1976 weer in gebruik genomen. Na de ingebruikname van het verhoogde baanvak wordt begonnen met de afbraak van de oude spoorbaan tussen Abcoude en Duivendrecht. Op 20 januari 1977 rijdt voor het laatst een werktrein over de oude sporen. De post Duivendrecht Aansluiting kon hierbij gesloten worden.


Pas in de jaren '90 werden de laatste laaggelegen sporen verwijderd. Deze sporen sloten ter hoogte van de Piet Heinkade en Panamaweg aan op de hoge sporen. Met deze sporen konden de Rietlanden bereikt worden. Deze aansluitingen verbonden de Rietlanden met beide richtingen op de hoger gelegen spoorbaan. Met het verdwijnen van de aansluitsporen, werden alle overgebleven sporen verwijderd ten gunste van woningbouw.


Stations

De spoorlijn kende in totaal stations, waarvan er zijn gesloten. Ten tijde van de aanleg van de spoorlijn zijn er slechts stations voorzien in Amsterdam, Utrecht en Arnhem. Daarnaast zijn er eenvoudigere haltes gepland te .

Amsterdam Weesperpoort

Het beginpunt van de spoorlijn in Amsterdam was het station Weesperpoort. Na de ingebruikname van de hooggelegen sporen van de Spoorwegwerken Oost, sloot het station op 15 oktober 1939. Het station werd daarop gesloopt evenals het aansluitende traject tot aan het station Amsterdam Amstel. Op de eerste kilometer van het voormalige traject werd de Wibautstraat aangelegd. Het station zelf maakte plaats voor het Weesperplein.

Amsterdam Centraal

Met de sluiting van het station Weesperpoort in 1939 is de kilometrering aangepast naar die van Amsterdam Centraal.

Amsterdam Muiderpoort

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Amsterdam Amstel

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Duivendrecht

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Amsterdam Bijlmer-Arena

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Amsterdam Holendrecht

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Abcoude

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Vreeland


Nieuwersluis-Loenen


Breukelen

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Maarssen

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Utrecht Zuilen

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Utrecht Centraal

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Jeremiebrug


Utrecht Vaartsche Rijn

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Houtenschepad


Meerveldscheweg


Vechten


Bunnik

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Driebergen-Zeist

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Driebergen-Austerlitz


Maarn

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Maarsbergen


Heuvelsche Steeg


Veenendaal-De Klomp

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Ede-Wageningen

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Buunderkamp


Wolfheze

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Oosterbeek

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Arnhem Centraal

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Arnhem Velperpoort

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Fort Westervoort


Oostzijde Brug


Westervoort

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Duiven

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt

Groessen


Zevenaar

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt


Aansluitingen

  • Voor Strukton wordt in 20 een spooraansluiting gerealiseerd tussen Maarssen en Utrecht Zuilen aan de Kanaaldijk.
  • Ter hoogte van Maarsen vestigt zich in 2007 de firma Bonder. De aansluiting wordt gerealiseerd door het doortrekken van de spooraansluiting naar Strukton. Er worden twee sporen aangelegd met een lengte van 650 meter. De sporen worden voorzien van een losbunker, installatie voor het recyclen van ballast en een weegbrug. Op 1 mei 2008 komt de aansluiting in dienst. De aansluiting is te bereiken vanaf het midden spoor van station Maarssen. Door middel van een wisselverbinding worden de twee sporen vanuit Utrecht naar Amsterdam overgestoken. Voor het verplaatsen van de wagons is in 2007 een locomotief van O&K aangeschaft. In 2012 is de locomotief defect geraakt en niet meer hersteld. In 2015 is de locomotief op een sokkel nabij de ingang geplaatst. Het bedrijf recyclet oude ballast wat vrij is gekomen bij spoorwerkzaamheden. Dit wordt aangevoerd in wagons van het type Klmos. Daarnaast verstuurt het wagons van het type Fccpps of Fas met nieuwe ballast voor gebruik bij werkzaamheden. In 2011 worden twee sporen met een lengte van 450 meter aangelegd. Daarmee is het mogelijk om een locomotief om te laten lopen op het terrein. Ook het opstellen van treinen is hiermee mogelijk geworden. Op 1 februari 2018 wordt de naam gewijzigd naar Durail. In juni 2019 zal het bedrijf sluiten. De verwerking van vuile ballast wordt aan het begin van 2019 stopgezet. De afvoer van beladen ballasttreinen gebeurt in 2019 zeer sporadisch. Op 13 mei 2019 wordt de laatste trein afgevoerd. Het verwerken van vuile ballast zal verplaatst worden naar GBN in Roosendaal en naar Pouw op het nabijgelegen Lage Weide.


Dienstregeling

Vanaf de opening in december 1843 tot aan 31 augustus 1845 was de exploitatie van de spoorlijn in handen van de Rijn-Spoorweg (RS). Per 1 september 1845 nam de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) de exploitatie en het materieel over. De NRS wordt in 1890 genaast door de Staat de Nederlanden die de exploitatie van de lijn overdraagt aan de SS. De het materieel werd verdeeld over de SS, HIJSM en NCS.

In december 1843 rijden er 2 treinen per dag per richting tussen Amsterdam en Utrecht. Omdat er nooit meer dan één trein op het spoor reed, hoefde er geen rekening gehouden te worden met een tegenligger of achtervolger. Mocht dit toch het geval zijn, dan moet er minimaal 10 minuten tussen de beide treinen zitten. Was de achtervolgende trein een goederentrein, dan mocht er vijf minuten tussen zitten vanwege de lagere snelheid van de goederentrein. Door de wachters langs de baan wordt deze interval in de gaten gehouden door middel van vlaggen. In februari 1844 gaat een derde trein rijden. In de zomermaanden van 1844 rijden dagelijks 4 treinen per dag tussen Amsterdam en Utrecht. Vanaf 16 mei 1845 rijden dagelijks 4 treinen van en naar Amsterdam. Drie van deze treinen rijden van en naar Arnhem. De vierde rijdt tot en van Utrecht. De reistijd tussen Amsterdam en Arnhem bedraagt ongeveer 2 uur en 45 minuten. De reistijd tussen Amsterdam en Utrecht bedraagt 1 uur en 6 minuten.


Vanaf 15 april 1849 rijden er dagelijks 3 treinen per dag tussen Amsterdam en Arnhem. Deze stoppen te Abcoude, Vreeland, Nieuwersluis, Breukelen, Maarsen, Utrecht, Driebergen, Maarsbergen, Veenendaal en Ede. De stopplaatsen Maarn en Wolfheze werden op verzoek bediend. Het vertrek van de treinen uit Amsterdam is om 7.25, 10.45 en om 5.15 na middag. Na een uur en 10 minuten is de trein in Utrecht. Twee uur en vijftig minuten na vertrek in Amsterdam wordt Arnhem bereikt. In de maanden juni, juli en augustus vertrekt om 7 uur een trein uit Amsterdam naar Arnhem. Het vertrek uit Arnhem is om 6.55, 11.40 en 4.45 na middag. In de maanden juni, juli en augustus vertrek om 8.05 een extra trein naar Amsterdam. [1]

Nadat in 1856 de aansluiting met Duitsland is gerealiseerd, neemt de omvang van het vervoer over de spoorlijn toe. Vanwege de Duitse Oorlog in de zomer van 1866 valt het goederenvervoer terug. Bij de aanvang van de winterdienstregeling 1866 was het vervoer weer op het oude niveau, waarbij ook de late goederentrein F uit Duitsland naar Utrecht werd ingelegd. Deze reed een uur eerder dan voor het opheffen van deze trein in de zomer van 1866.


In 1890 gaat de exploitatie van de spoorlijn over naar de SS.


Op 15 mei 1938 wordt een klokvaste dienstregeling ingevoerd op het geëlektrificeerde Middennet. Tevens gaat de snelheid van de treinen omhoog naar 120 kilometer per uur voor elektrische en dieseltreinen. Stoomtreinen gaan 100 kilometer per uur rijden. Dit betekent dat treinen minimaal een keer per twee uur rijden. Op drukkere verbindingen is een uursdienst of zelfs een halfuursdienst mogelijk. Om de vaste dienstregeling te behouden, krijgen internationale treinen geen voorrang meer boven binnenlandse treinen. Daarnaast rijden er minder stoptreinen, zodat er meer ruimte is op het spoor voor de sneltreinen. Het opheffen van het aantal stoptreinen gaat gepaard met de sluiting van stations langs de spoorlijn.

De zomerdienstregeling van 1940 is nooit ingegaan, vanwege het begin van de Tweede Wereldoorlog. Op 10 juni 1940 komt er echter wel een nieuwe dienstregeling uit, waarbij stoptreinen in een regelmatig patroon rijden. Deze rijden om de twee uur. Daarnaast rijden elk half uur sneltreinen. In september 1944 kwam het treinverkeer grotendeels stil te liggen door de Spoorwegstaking. De eerste dienstregeling na de oorlog, gaat op 15 augustus 1945 in.

Vanuit Amsterdam gaat een nieuwe trein naar Florence rijden, de D 308/D 307. Deze trein heeft ook rijtuigen bij zich voor München en bestemmingen in Oostenrijk. De trein maakt gebruik van de grensovergang bij Nijmegen.

In de zomerdienstregeling van 22 mei 1955 wordt de stoomtractie tussen Arnhem en Winterswijk volledig vervangen door dieseltractie. Ingaande de winterdienstregeling op 2 oktober 1955 rijden de stoptreinen tussen Utrecht en Arnhem ieder uur in plaats van iedere twee uur. Als gevolg hiervan wordt de stoptreindienst tussen Amersfoort en Arnhem via Ede in de rustige uren ingekort tot Amersfoort - Ede. Met het ingaan van de zomerdienstregeling op 2 juni 1957 wordt eens per twee uur een getrokken trein ingelegd tussen Amsterdam en Keulen. Tussen Amsterdam en Arnhem vervangt deze getrokken trein een trein bestaande uit treinstellen naar Nijmegen.


Na het opheffen van de stoomtractie op het traject tussen Arnhem en Emmerich, worden de treinen in het grensverkeer getrokken door Duitse locomotieven van de Baureihe V200. Op 22 mei 1966 is het traject elektrisch te berijden door NS locomotieven. Vanaf dat moment vindt de locomotiefwissel in Emmerich plaats.


Met de heropening van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen in 198 wordt de frequentie van stoptreinen tussen Utrecht en De Haar Aansluiting verdicht tot een kwartiersdienst. Dit is mogelijk door de halfuursdienst van de serie tussen en Utrecht en de serie tussen Rhenen en Utrecht.


Met ingang van de dienstregeling 1996/1997 gaat een proefbedrijf van start met de nieuwe treinstellen DM'90. Twee gekoppelde treinstellen rijden twee slagen in de spits tussen Doetinchem en Arnhem. Het plan was om de inzet te verhogen en door te trekken naar Winterswijk per . Zo ver kwam het echter niet, omdat per 7 juni 1996 een inzetverbod wordt afgekondigd voor de treinstellen na diverse problemen met de infrastructuur. Dit wordt veroorzaakt door de slechte detectie van het materieel.


Vanaf 2000 rijden de ICE's de internationale treinen tussen Amsterdam en Keulen. Hierdoor komt de stop in Emmerich te vervallen. In de dienstregeling 2001/2002 verliest Ede-Wageningen haar stoptreinverbinding met Zutphen. In plaats daarvan komt een stoptrein die slechts tot Arnhem rijdt.

Ingaande de dienstregeling 2006 begint Syntus een proef in het weekend tussen Arnhem en Emmerich. Er rijden per dag vier treinen. Twee slagen rijden in de ochtend en twee slagen in de avond. Op 1 juli 2006 komt er een einde aan de proef vanwege gebrek aan belangstelling. Daarnaast acht het Duitse EBA de treinstellen Lint 41 ongeschikt voor deze verbinding in verband met mogelijke detectieproblemen.


Vanaf eind mei 2016 is het niet mogelijk om de beide binnen sporen tussen Utrecht Centraal en Maarssen te benutten. Dit komt door de werkzaamheden die uitgevoerd worden aan het perron en de sporen 14 en 15 te Utrecht Centraal. Deze werkzaamheden hebben als gevolg dat het station van Utrecht Zuilen tot 22 augustus 2016 niet te bereiken is. Het aanleggen van een noodperron aan de buitensporen was niet mogelijk. Als alternatief wordt er busvervoer ingezet. De tijdelijke uitdunning van de dienstregeling tussen Breukelen en Rhenen komt per 22 augustus 2016 ook te vervallen

Vanaf december 2017 rijdt Abellio de stoptrein van Arnhem naar Düsseldorf als RE19. In Nederland wordt alleen in Zevenaar gestopt.

In de dienstregeling 2022 gaat tussen Rotterdam en Arnhem via Leiden en Schiphol de nieuwe serie 3200 rijden. Tussen Arnhem en Utrecht vormt deze serie een 10-minuten dienst samen met de series 3000 (Nijmegen - Den Helder) en 3100 (Nijmegen - Schiphol). Deze serie gaat ieder half uur rijden en zal stoppen te Amsterdam Bijlmer-Arena, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen. In het weekend, de vroege ochtend en in de avond zal er een kwartierdienst gereden gaan worden door het wegvallen van de serie 3 00. De serie 3100 zal tijdens deze momenten alleen stoppen te Veenendaal-De Klomp en niet meer in Driebergen-Zeist. Met het rijden van deze tweede corridor met elke 10 minuten een intercity, rijden er tussen Amsterdam en Utrecht in totaal 12 intercity's per uur per richting. Zes hiervan rijden naar Amsterdam Centraal. De andere zes rijden naar Schiphol. Per 1 februari 2022 neemt VIAS de treindienst over als gevolg het ontbinden van de concessie door het Verkehrsverbund Rhein Ruhr.


Ongevallen

  • Op 2 juni 1868 botst ter hoogte van Breukelen goederentrein G van Amsterdam naar Duitsland achterop sneltrein 11 van Amsterdam naar Utrecht. Goederentrein G wordt getrokken door locomotief . Sneltrein 11 bestaat uit . Bij dit ongeval komt 1 persoon te overlijden en raken 4 mensen gewond.



  • Op 31 augustus 1964 werd de DE-V 192 te Westervoort aangereden toen het op weg was van Arnhem naar Doetinchem. Op de enkelsporige spoorbrug over de Rijn vond een frontale botsing plaats met DB locomotief V200 078, welke onderweg was met de internationale trein 767 uit Hagen naar Arnhem. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden.
  • Op 28 februari 1978 botst treinstel DE-II 164 op locomotief 1129 bij Westervoort. Het treinstel is onderweg als trein 7747 van Arnhem naar Winterswijk. Locomotief 1129 is onderweg met TEE 10 van Emmerich naar Amsterdam. De treinen botsen bij de enkelsporige brug over de IJssel. Bij het ongeluk komt 1 persoon om het leven en raken 25 mensen gewond.


Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Vijftig jaar hooggelegen stations in Amsterdam Oost - B.H. Steinkamp - Maandblad: Op de Rails, 57e Jaargang - oktober 1989 Blz: 331-335 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Pionier in spoorwegland De Rijn-Spoorweg - R. Liebrand - Maandblad: Op de Rails, 89e Jaargang - 11-2021 Blz: 533-540 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Pionier in spoorwegland De Rijn-Spoorweg - R. Liebrand - Maandblad: Op de Rails, 89e Jaargang - 12-2021 Blz: 589-596 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 181-188 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Railgoederenvervoer in Amsterdam De trek naar het westen - R. Liebrand - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 189-196 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 240-247 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • De elektrificatie van het Middennet - P.W. van der Vlist - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 248-255 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - juli 2023 Blz: 334-341 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321

  1. Het spoor in 1849 - D. Eveleens Maarse - Maandblad: Op de Rails, 89e Jaargang - januari 2021 Blz: 42-43 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321