RS (Rijn-Spoorweg)
De Rijn-Spoorweg (RS) was een spoorwegmaatschappij die heeft bestaan van 1838 tot 1845.
Geschiedenis
Op 6 september 1831 werd een plan ingediend bij Koning Willem I door de Engelse luitenant-kolonel William Bake voor een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen. Hij diende dit plan in, nadat hij de trein op de spoorlijn tussen Liverpool en Manchester had gezien. De enkelsporige spoorlijn zou in de omgeving van Amersfoort een aftakking gaan krijgen naar Rotterdam. In 1832 en 1834 worden gewijzigde plannen ingediend, die ook niet van de grond komen door onder andere gebrek aan kapitaal en tegenwerkingen. De koning zag wel het belang van de spoorlijn tussen Amsterdam en Arnhem via Utrecht. In Utrecht komt er een tak naar Rotterdam. De spoorlijn wordt op initiatief en gefinancierd als soevereine daad van Koning Willem I die zich persoonlijke garant stelt. De garantiestelling bestaat uit de rentebetaling van 4,5% per jaar met een gemiddelde koers van 105%, wanneer de maatschappij dit niet kan betalen. De aanleg staat onder toezicht van het Departement van Binnenlandse Zaken. Bij Koninklijk Besluit nr. 13 van 30 april 1838 wordt de aanleg van de spoorlijn bekrachtigd. Dit Besluit wordt op 1 mei 1838 gepubliceerd in de Staatscourant. Voor de aanleg wordt de maatschappij Rijn-Spoorweg opgericht. De algemene directie bestaat uit onder andere een ingenieur directeur. Van 1838 tot 1842 is dit B.H. Goudriaan. In 1842 wordt hij opgevolgd door L.J.A. van der Kun. Hij blijft in functie tot 31 augustus 1845.
Met zijn abdicatie van koning Willem I in 1840 eindigt zijn persoonlijke garantstelling, omdat nieuwe Koning niet bereid is deze financieringsvorm van zijn vader voort te zetten. Na opening van de spoorlijn tot Arnhem in 1845 kwamen grote financiële problemen boven water bij de spoorwegmaatschappij. In 1838 is weliswaar de aanleg geregeld van de spoorlijn, maar er is geen concessie afgegeven tot exploitatie van de spoorlijn. In 1844 wordt een commissie opgericht die onderzoek doet naar de kosten van de aanleg van de spoorlijn en de opbrengsten uit exploitatie over de eerste 10 maanden. De commissie staat onder leiding van burgemeester P. Huidekoper van Amsterdam. In januari 1845 wordt een rapport uitgebracht met de conclusie dat het tekort op de begroting niet is te wijten van te lage schattingen, beleid of kostenbesparingen. Veel is in deze periode nog onbekend over dergelijke projecten. De aanleg en exploitatie van spoorlijnen staat immers nog in de kinderschoenen. Over de opbrengst is de commissie niet ontevreden, aangezien de spoorlijn nog niet volledig in dienst is (tot aan Driebergen) en er nog geen goederenvervoer op de spoorlijn plaats vindt. Het grootste struikelblok is dat niet duidelijk is wat voor soort onderneming de spoorwegmaatschappij is. Het is geen staatsbedrijf en ook geen particuliere onderneming. De aandeelhouders zijn slechts investeerders die verder geen controle kunnen uitoefenen. Om duidelijkheid te verschaffen over de staat van de onderneming, waren er twee mogelijkheden. De eerste is dat de onderneming wordt overgenomen door de staat. De tweede is dat het een particuliere onderneming wordt. Dit kan alleen onder strenge voorwaarden om een vorming van een monopolie te voorkomen. De voorwaarden zouden betrekking hebben op onder andere de tarieven. De commissie had de voorkeur dat de onderneming een staatsbedrijf zou worden. Uit verder onderzoek kwam naar voren dat er 7 grote tegenvallers zijn geweest, waar men in de begintijd van de spoorwegen geen ervaring had. Deze tegenslagen lagen buiten de macht van de spoorwegmaatschappij. Er bleef wel een post over, waar de maatschappij wel invloed op had. Dat was namelijk de post interesten. Er werd al jaren betaald aan de houders van uitstaande obligaties, terwijl er nog geen enkele trein reed op de spoorweg en dus geen inkomsten zijn. Om toch geld in kas te hebben om betalingen te kunnen doen, doneerde koning Willem I in totaal 1,3 miljoen gulden. Om meer inkomsten te kunnen genereren, moest het vervoer van goederen tot ontwikkeling komen. Dit hield in dat de verlenging naar het Entrepotdok in Amsterdam en naar Pruisen gerealiseerd moeten worden. In september 1844 bleek dat er onder de investeerders geen interesse was om geld te investeren in de verlenging van de spoorlijn.
De koning nam de aanbeveling om de spoorwegmaatschappij te nationaliseren niet over van de commissie. Op 28 april 1845 vaardigt de koning een Koninklijk Besluit af, waarbij de minister van Binnenlandse Zaken wordt gemachtigd om de spoorwegmaatschappij met alle baten en lasten over te dragen aan een private onderneming. Op 16 mei 1845 wordt de overeenkomst tussen de minister en de financiers gesloten. Op 20 mei 1845 worden de concessies verleend met alle rechten en plichten voor de spoorlijn tussen Amsterdam en Arnhem en voor de nog aan leggen verlengingen naar Duitsland en het Entrepotdok. Daarnaast wordt een concessie verleend voor de aan te leggen spoorlijn van Utrecht naar Rotterdam. Op 3 juli 1845 is de naamloze vennootschap Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) opgericht, welke als rechtsopvolger van de Rijn-Spoorweg (RS) vanaf 1 september 1845 de activiteiten voortzet. Op deze dag vindt de overdracht plaats van de spoorlijn en de rentegarantie aan de nieuwe maatschappij.
Spoorlijnen
Door de spoorwegmaatschappij is 1 spoorlijn aangelegd in Nederland en werd uitgevoerd in breedspoor met een spoorwijdte van 1.945 mm zoals de Staat dit voorschreef. In 1841 wordt begonnen met de aanleg van deze spoorlijn. In 1843 is het eerste deel van de spoorlijn geopend tussen Amsterdam en Utrecht.
Locomotieven
Door de spoorwegmaatschappij zijn in totaal 2 series stoomlocomotieven besteld bij diverse fabrikanten. Hiervan zijn er 2 in dienst gekomen bij de latere NRS. In 1839 worden de eerste zes locomotieven besteld bij Sharp Roberts & Co in Manchester. Zij worden in 1840/1841 geleverd en kunnen nog niet meteen ingezet worden. Dit gebeurt pas vanaf 1843 bij de opening van het traject tussen Amsterdam en Utrecht. De tweede bestelling van locomotieven wilde de maatschappij wederom in Engeland doen. Koning Willem II wilde echter dat de locomotieven in Nederland gebouwd zouden gaan worden. Er wordt een locomotief besteld bij de Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen, de Vuurpijl. Twee andere locomotieven, de Rhijn en IJstroom, worden besteld bij machinefabriek Ch. Verveer & Co. De vierde locomotief wordt besteld bij Dixon & Co. Deze locomotief krijgt de naam Draak. In 1843 wil de maatschappij op basis van ervaringen zes locomotieven bestellen in Engeland. Vanuit het ministerie ontvangt de maatschappij als antwoord 'De koning verlangd alles bij Van Vlissingen te doen bestellen, om eigen nijverheid aan te moedigen (…)'. In 1844 en 1845 zijn de locomotieven geleverd, waarbij de kwaliteit matig afstak bij de Engelse locomotieven.
| Serie | Fabrikant | In dienst | Type | Uit dienst | Nummer bij NRS |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 - 8 | Sharp, Roberts and Company, Werkspoor, Dixon | 1840 - 1843 | 1A1 | 31 augustus 1845 | 1 - 8 |
| 11 - 16 | Werkspoor | 1844 - 1845 | 1A1 | 31 augustus 1845 | 11 - 16 |
Rijtuigen
Op 22 december 1842 wordt door de maatschappij besloten tot de aanschaf van 5 verschillende 'modelwagens'. Op 14 januari 1843 wordt opdracht gegeven aan de firma Van Eujen in Utrecht om vijf rijtuigen te bouwen. Dit zijn rijtuigen voor de 1e, 2e en 3e klas. Tot de bestelling behoorde ook een gesloten bagagewagen en een open goederenwagen. De kosten voor de aanschaf bedragen ƒ 10.050. Voor eventuele wijzigingen wordt nog 10% van deze prijs extra gerekend. De aflevering van deze wagens moest plaats vinden voor 15 april 1843. De laatste wagens werden echter eind mei 1843 geleverd. De geleverde rijtuigen en wagens voldoen aan de eisen. Op 4 mei 1843 laat L.J.A. van der Kun weten dit aan de minister weten. Van der Kun is voornemens om meer materieel te bestellen bij de firma Van Eujen in Utrecht. Hij wil graag 6 rijtuigen 1e klas, 12 rijtuigen 2e klas en 24 rijtuigen 3e klas. Aan goederenwagens zullen er 20 gesloten wagens, 4 open goederenwagens en twee paardenwagens worden besteld. De prijzen voor deze bestelling zijn aanzienlijk hoger dan de modelwagens. Naast de firma van Eujen werpt ook zich ook fabriek Nieuwhoop uit Oudshoorn zich op als leverancier. Deze fabriek kon het materieel 4% goedkoper leveren. Na overleg is Van Eujen bereidt het materieel voor dezelfde prijs te leveren. Door de minister wordt voorgesteld om de bestelling in tweeën te splitsen, zodat beide fabrikanten het materieel kunnen leveren. Op 19 juni 1843 gaan de beide fabrikanten akkoord en aan het einde van juni 1843 wordt de bestelling verstrekt. Naast de rijtuigen en wagons, worden ook reserve delen geleverd. Zo zijn er 12 assen met 24 wielen, stalen veren en smeerbussen extra besteld. Hiermee heeft de bestelling bij elke fabrikant een waarde van ƒ 78.368,50. Er wordt daarnaast rekening gehouden met onvoorziene kosten, waarvoor 5% extra wordt gerekend. Totaal komt de bestelling uit op ƒ 82.287,50 per fabrikant. De uitlevering vindt plaats tussen september 1843 en februari 1844. Op 30 september 1843 moeten zijn afgeleverd: een rijtuig een eerste klasse, drie rijtuigen tweede klasse, vijf rijtuigen derde klasse rijtuigen, een gesloten wagen, drie open goederenwagens en een paardenwagen. Op 30 oktober 1843 moet de tweede levering plaats vinden. Dit zal zijn een rijtuig eerste klasse, twee rijtuigen tweede klasse, drie rijtuigen derde klasse rijtuigen, een gesloten wagen en twee open goederenwagens. Op 1 januari 1844 is het derde moment om materieel af te leveren en wel een rijtuig eerste klasse, een rijtuig tweede klasse, twee rijtuigen derde klasse rijtuigen en drie open goederenwagens. Op 1 februari 1844 moet het laatste materieel zijn geleverd. Dit zijn twee rijtuigen derde klasse en twee open goederenwagens. De levertijden worden door beide fabrikanten echter niet gehaald. Op 1 november 1843 zijn slechts drie rijtuigen derde klasse geleverd door Van Eujen, terwijl Nieuwhoop nog niets had geleverd. Aan het einde van november 1843 kon Van Eujen nog een rijtuig tweede klasse en een open goederenwagen leveren. In 1844 wordt bij beide fabrikanten nogmaals rijtuigen en wagens besteld. De bestelling bij Van Eujen omvatte vier rijtuigen eerste klasse, twee rijtuigen tweede klasse, negen rijtuigen derde klasse, een bagagewagen, zes gesloten goederenwagens en een paardenwagen. Deze bestelling heeft een waarde van ƒ 56.915,50. Ook bij Nieuwhoop wordt een bestelling geplaatst, deze is echter kleiner dan bij Van Eujen. Er worden drie rijtuigen eerste klasse, een rijtuig tweede klasse, zes rijtuigen derde klasse, een bagagewagen en negen goederenwagens besteld voor het bedragen ƒ 38.024,50. Met de aflevering van deze bestelling heeft de maatschappij 14 rijtuigen eerste klasse, 16 rijtuigen tweede klasse en 40 rijtuigen derde klasse. Daarnaast zijn er 7 rijtuigen voor het vervoer van bagage. Na de levering van deze bestelling is het mogelijk om 7 treinen voor reizigers samen te stellen.
| Serie | Fabrikant | In dienst | Compartimenten | Zitplaatsen | Uit dienst | Nummer bij NS | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A1 - A14 | Van Eujen en Nieuwhoop | 1843 - 1844 | 24 | 31 augustus 1845 | n.v.t. | Op 1 september 1845 is de gehele serie overgegaan naar de NRS | |
| B1 - B16 | Van Eujen en Nieuwhoop | 1843 - 1844 | 31 augustus 1845 | n.v.t. | Op 1 september 1845 is de gehele serie overgegaan naar de NRS | ||
| C1 - C40 | Van Eujen en Nieuwhoop | 1843 - 1844 | 31 augustus 1845 | n.v.t. | Op 1 september 1845 is de gehele serie overgegaan naar de NRS |
Opheffing
Op 1 september 1845 gaat de Rijn-Spoorweg op in de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS).
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
