Nederlandse Spoorwegen: verschil tussen versies

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen
Regel 8: Regel 8:
 
='''Geschiedenis'''=
 
='''Geschiedenis'''=
  
Op 1 januari 1917 wordt de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen opgericht. Dit is een nauwe samenwerking tussen de [[HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)|HSM]] en [[Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen|SS]]. De beide maatschappijen blijven onafhankelijk, maar gaan wel nauw samenwerken met elkaar. Ondersteunende activiteiten werden samengevoegd, het personeel deed bij beide maatschappijen dienst en het rollend materieel werd beter verdeeld op plekken waar het als beste ingezet kon worden. Door de overheid werd nieuw kapitaal verstrekt en kreeg hierdoor de meerderheid van de aandelen in de maatschap in handen. De directie en commissarissen worden vanaf dat moment door de regering benoemd. Hierdoor is er sprake van een "Staatsexploitatie onder den bedrijfsvorm van een naamloze vennootschap". Als gevolg van verliezen door de economisch crisis die de wereld trof in 1929, kwam de vraag naar voren of het niet beter was dat de gehele exploitatie van het spoorwegnet in handen van de staat zou komen. In 1936 werd daartoe een wet voorbereid, welke in 1937 werd goedgekeurd. Hierbij werden de maatschappijen HSM en SS geliquideerd en vervangen door één maatschappij, de naamloze vennootschap Nederlandsche Spoorwegen (NS). Deze maatschappij is op 2 augustus 1937 opgericht. De NS krijgt 4 hoofdtaken. Dit zijn de exploitatie van het reizigers- en goederenvervoer, de verdeling van de capaciteit op de infrastructuur en de planning, aanleg en onderhoud van de infrastructuur.  Alle aandelen, 10.000 stuks, waren in handen van de staat. De nog overgebleven particuliere aandeelhouders van de twee oude maatschappijen werden uitgekocht. De nog bestaande obligatielening werd vervangen door een nieuwe lening met een lagere rente. Op 1 januari 1938 begint de nieuwe maatschappij met de exploitatie van alle bestaande contracten. De contracten die waren gesloten met lokaalspoorwegmaatschappijen waarbij de exploitatie verliesgevend was, werden ontbonden en het vervoer werd grotendeels aan de bus overgelaten. Per 15 mei 1938 worden hiermee een aantal lokaalspoorlijnen gesloten. Alleen de lijnen met belangrijk goederenvervoer bleven op deze manier over. Een deel van deze baanvakken werd in 1940 weer heropend als gevolg van de Tweede Wereldoorlog, waarbij brandstof op rantsoen was. Bussen konden hierdoor niet rijden. Met de kolen uit onder andere Zuid-Limburg kon het treinverkeer doorgaan met stoomtractie. In juni 1940 werd een overeenkomst gesloten met de Duitse bezetters, om het spoorwegbedrijf gaande te houden. Door waarnemend president-directeur W. Hupkes werd het personeel opgedragen om loyaal te zijn aan de bezetters. Hiermee beschermde hij het personeel, dat niet naar Duitsland hoefde voor de Arbeidseinsatz. Door loyaal te zijn aan de Duitsers, ontkwam de NS er niet aan om personeel en materieel beschikbaar te stellen voor deportatie van 'gevangenen' uit de kampen Amersfoort en Westerbork naar de vernietigingskampen in Duitsland en Polen. Als gevolg van het uitroepen van de spoorwegstaking op 17 september 1944, kwam het treinverkeer in het land grotendeels stil te liggen. Door de Duitsers werden eigen machinisten en locomotieven ingezet om militairen te vervoeren op een aantal baanvakken. De baanvakken die niet werden gebruikt, werden opgebroken of vernield. Het materieel werd afgevoerd naar het oosten om gesloopt te worden, zodat materialen gebruikt kunnen worden voor de oorlogsindustrie. Op 7 mei 1945 werd de NS weer verantwoordelijk voor het spoorwegnet in Nederland. Op dat moment is ook duidelijk hoe groot de schade is die opgelopen is in de oorlog. Bijna alle spoorbruggen over de grote rivieren zijn vernield. Door W. Hupkes en zijn opvolger F.Q. den Hollander werd het herstel van het spoorwegnet ter hand genomen. Aan het eind van 1946 is een groot deel van het spoorwegnet weer hersteld. Ook is er nieuw materieel besteld om het verloren gegane materieel te kunnen vervangen. Het volgende doel is om afscheid te nemen van de stoomtractie en te vervangen door elektrisch materieel. Op minder belangrijke lijnen zal dieselmaterieel zijn intrede doen. In 1953 zijn alle hoofdlijnen voorzien van bovenleiding en in 1958 kan er afscheid genomen worden van de stoomtractie. Op 7 januari 1958 rijdt locomotief 3737 met de rijtuigen [[Ovaleramenrijtuigen|A 7202, B 7101, B 7103 en B 7104]] van Geldermalsen naar Utrecht Maliebaan. De NS is hiermee de eerste Europese spoorwegmaatschappij die de stoomtractie afschafte.
+
Op 1 januari 1917 wordt de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen opgericht. Dit is een nauwe samenwerking tussen de [[HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)|HSM]] en [[Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen|SS]]. De beide maatschappijen blijven onafhankelijk, maar gaan wel nauw samenwerken met elkaar. Ondersteunende activiteiten werden samengevoegd, het personeel deed bij beide maatschappijen dienst en het rollend materieel werd beter verdeeld op plekken waar het als beste ingezet kon worden. Door de overheid werd nieuw kapitaal verstrekt en kreeg hierdoor de meerderheid van de aandelen in de maatschap in handen. De directie en commissarissen worden vanaf dat moment door de regering benoemd. Hierdoor is er sprake van een "Staatsexploitatie onder den bedrijfsvorm van een naamloze vennootschap". Als gevolg van verliezen door de economisch crisis die de wereld trof in 1929, kwam de vraag naar voren of het niet beter was dat de gehele exploitatie van het spoorwegnet in handen van de staat zou komen. In 1936 werd daartoe een wet voorbereid, welke in 1937 werd goedgekeurd. Hierbij werden de maatschappijen HSM en SS geliquideerd en vervangen door één maatschappij, de naamloze vennootschap Nederlandsche Spoorwegen (NS). Deze maatschappij is op 2 augustus 1937 opgericht. De NS krijgt 4 hoofdtaken. Dit zijn de exploitatie van het reizigers- en goederenvervoer, de verdeling van de capaciteit op de infrastructuur en de planning, aanleg en onderhoud van de infrastructuur.  Alle aandelen, 10.000 stuks, waren in handen van de staat. De nog overgebleven particuliere aandeelhouders van de twee oude maatschappijen werden uitgekocht. De nog bestaande obligatielening werd vervangen door een nieuwe lening met een lagere rente. Op 1 januari 1938 begint de nieuwe maatschappij met de exploitatie van alle bestaande contracten. De contracten die waren gesloten met lokaalspoorwegmaatschappijen waarbij de exploitatie verliesgevend was, werden ontbonden en het vervoer werd grotendeels aan de bus overgelaten. Per 15 mei 1938 worden hiermee een aantal lokaalspoorlijnen gesloten. Alleen de lijnen met belangrijk goederenvervoer bleven op deze manier over. Een deel van deze baanvakken werd in 1940 weer heropend als gevolg van de Tweede Wereldoorlog, waarbij brandstof op rantsoen was. Bussen konden hierdoor niet rijden. Met de kolen uit onder andere Zuid-Limburg kon het treinverkeer doorgaan met stoomtractie. In juni 1940 werd een overeenkomst gesloten met de Duitse bezetters, om het spoorwegbedrijf gaande te houden. Door waarnemend president-directeur W. Hupkes werd het personeel opgedragen om loyaal te zijn aan de bezetters. Hiermee beschermde hij het personeel, dat niet naar Duitsland hoefde voor de Arbeidseinsatz. Door loyaal te zijn aan de Duitsers, ontkwam de NS er niet aan om personeel en materieel beschikbaar te stellen voor deportatie van 'gevangenen' uit de kampen Amersfoort en Westerbork naar de vernietigingskampen in Duitsland en Polen. Als gevolg van het uitroepen van de spoorwegstaking op 17 september 1944, kwam het treinverkeer in het land grotendeels stil te liggen. Door de Duitsers werden eigen machinisten en locomotieven ingezet om militairen te vervoeren op een aantal baanvakken. De baanvakken die niet werden gebruikt, werden opgebroken of vernield. Het materieel werd afgevoerd naar het oosten om gesloopt te worden, zodat materialen gebruikt kunnen worden voor de oorlogsindustrie. Op 7 mei 1945 werd de NS weer verantwoordelijk voor het spoorwegnet in Nederland. Op dat moment is ook duidelijk hoe groot de schade is die opgelopen is in de oorlog. Bijna alle spoorbruggen over de grote rivieren zijn vernield. Door W. Hupkes en zijn opvolger F.Q. den Hollander werd het herstel van het spoorwegnet ter hand genomen. Aan het eind van 1946 is een groot deel van het spoorwegnet weer hersteld. Ook is er nieuw materieel besteld om het verloren gegane materieel te kunnen vervangen. Het volgende doel is om afscheid te nemen van de stoomtractie en te vervangen door elektrisch materieel. Op minder belangrijke lijnen zal dieselmaterieel zijn intrede doen. In 1953 zijn alle hoofdlijnen voorzien van bovenleiding en in 1958 kan er afscheid genomen worden van de stoomtractie. Op 7 januari 1958 rijdt locomotief 3737 met de rijtuigen [[Ovaleramenrijtuigen|A 7202, B 7101, B 7103 en B 7104]] van Geldermalsen naar Utrecht Maliebaan. De NS is hiermee de eerste Europese spoorwegmaatschappij die de stoomtractie afschafte.
  
 
Aan het begin van de jaren '60 blijkt de NS niet in staat om alle activiteiten kostendekkend te kunnen uitvoeren. Bij het vervoer van reizigers is er concurrentie van het toenemende autobezit. In het goederenvervoer valt het vervoer van kolen weg als gevolg van sluiting van de mijnen door de ontdekking van aardgas in Slochteren. In 1969 voert de Europese Economische Gemeenschap een verordening (1191/69) in. Op basis hiervan kan de overheid de openbare dienstverplichtingen financieel ondersteunen. Het verlies wordt aan het eind van het jaar gecompenseerd. Vanaf 1 januari 1972 wordt het vervoer van reizigers gezien als openbare dienstverplichting. Tegelijkertijd wordt de vervoersplicht voor wagenladingen afgeschaft. Hiermee komt de basis voor het wagenladingvervoer te vervallen. Daarop werden vele laad- en losplaatsen en spoorlijnen met alleen goederenvervoer gesloten. In de jaren '80 wijzigt dit beleid en wordt vooraf een inschatting gemaakt van het te verwachten verlies. De risico's van de onderneming komen op dat moment bij de NS te liggen, wat leidde tot een groter bewustzijn van de kosten. Vanaf 1984 boekt de NS winst. Tussen 1995 en 2000 wordt de exploitatiebijdrage van de overheid teruggebracht tot nihil.
 
Aan het begin van de jaren '60 blijkt de NS niet in staat om alle activiteiten kostendekkend te kunnen uitvoeren. Bij het vervoer van reizigers is er concurrentie van het toenemende autobezit. In het goederenvervoer valt het vervoer van kolen weg als gevolg van sluiting van de mijnen door de ontdekking van aardgas in Slochteren. In 1969 voert de Europese Economische Gemeenschap een verordening (1191/69) in. Op basis hiervan kan de overheid de openbare dienstverplichtingen financieel ondersteunen. Het verlies wordt aan het eind van het jaar gecompenseerd. Vanaf 1 januari 1972 wordt het vervoer van reizigers gezien als openbare dienstverplichting. Tegelijkertijd wordt de vervoersplicht voor wagenladingen afgeschaft. Hiermee komt de basis voor het wagenladingvervoer te vervallen. Daarop werden vele laad- en losplaatsen en spoorlijnen met alleen goederenvervoer gesloten. In de jaren '80 wijzigt dit beleid en wordt vooraf een inschatting gemaakt van het te verwachten verlies. De risico's van de onderneming komen op dat moment bij de NS te liggen, wat leidde tot een groter bewustzijn van de kosten. Vanaf 1984 boekt de NS winst. Tussen 1995 en 2000 wordt de exploitatiebijdrage van de overheid teruggebracht tot nihil.

Versie van 14 jan 2023 17:18

De Nederlandse Spoorwegen (NS) is een spoorwegmaatschappij die bestaat sinds 2 augustus 1937.

Geschiedenis

Op 1 januari 1917 wordt de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen opgericht. Dit is een nauwe samenwerking tussen de HSM en SS. De beide maatschappijen blijven onafhankelijk, maar gaan wel nauw samenwerken met elkaar. Ondersteunende activiteiten werden samengevoegd, het personeel deed bij beide maatschappijen dienst en het rollend materieel werd beter verdeeld op plekken waar het als beste ingezet kon worden. Door de overheid werd nieuw kapitaal verstrekt en kreeg hierdoor de meerderheid van de aandelen in de maatschap in handen. De directie en commissarissen worden vanaf dat moment door de regering benoemd. Hierdoor is er sprake van een "Staatsexploitatie onder den bedrijfsvorm van een naamloze vennootschap". Als gevolg van verliezen door de economisch crisis die de wereld trof in 1929, kwam de vraag naar voren of het niet beter was dat de gehele exploitatie van het spoorwegnet in handen van de staat zou komen. In 1936 werd daartoe een wet voorbereid, welke in 1937 werd goedgekeurd. Hierbij werden de maatschappijen HSM en SS geliquideerd en vervangen door één maatschappij, de naamloze vennootschap Nederlandsche Spoorwegen (NS). Deze maatschappij is op 2 augustus 1937 opgericht. De NS krijgt 4 hoofdtaken. Dit zijn de exploitatie van het reizigers- en goederenvervoer, de verdeling van de capaciteit op de infrastructuur en de planning, aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Alle aandelen, 10.000 stuks, waren in handen van de staat. De nog overgebleven particuliere aandeelhouders van de twee oude maatschappijen werden uitgekocht. De nog bestaande obligatielening werd vervangen door een nieuwe lening met een lagere rente. Op 1 januari 1938 begint de nieuwe maatschappij met de exploitatie van alle bestaande contracten. De contracten die waren gesloten met lokaalspoorwegmaatschappijen waarbij de exploitatie verliesgevend was, werden ontbonden en het vervoer werd grotendeels aan de bus overgelaten. Per 15 mei 1938 worden hiermee een aantal lokaalspoorlijnen gesloten. Alleen de lijnen met belangrijk goederenvervoer bleven op deze manier over. Een deel van deze baanvakken werd in 1940 weer heropend als gevolg van de Tweede Wereldoorlog, waarbij brandstof op rantsoen was. Bussen konden hierdoor niet rijden. Met de kolen uit onder andere Zuid-Limburg kon het treinverkeer doorgaan met stoomtractie. In juni 1940 werd een overeenkomst gesloten met de Duitse bezetters, om het spoorwegbedrijf gaande te houden. Door waarnemend president-directeur W. Hupkes werd het personeel opgedragen om loyaal te zijn aan de bezetters. Hiermee beschermde hij het personeel, dat niet naar Duitsland hoefde voor de Arbeidseinsatz. Door loyaal te zijn aan de Duitsers, ontkwam de NS er niet aan om personeel en materieel beschikbaar te stellen voor deportatie van 'gevangenen' uit de kampen Amersfoort en Westerbork naar de vernietigingskampen in Duitsland en Polen. Als gevolg van het uitroepen van de spoorwegstaking op 17 september 1944, kwam het treinverkeer in het land grotendeels stil te liggen. Door de Duitsers werden eigen machinisten en locomotieven ingezet om militairen te vervoeren op een aantal baanvakken. De baanvakken die niet werden gebruikt, werden opgebroken of vernield. Het materieel werd afgevoerd naar het oosten om gesloopt te worden, zodat materialen gebruikt kunnen worden voor de oorlogsindustrie. Op 7 mei 1945 werd de NS weer verantwoordelijk voor het spoorwegnet in Nederland. Op dat moment is ook duidelijk hoe groot de schade is die opgelopen is in de oorlog. Bijna alle spoorbruggen over de grote rivieren zijn vernield. Door W. Hupkes en zijn opvolger F.Q. den Hollander werd het herstel van het spoorwegnet ter hand genomen. Aan het eind van 1946 is een groot deel van het spoorwegnet weer hersteld. Ook is er nieuw materieel besteld om het verloren gegane materieel te kunnen vervangen. Het volgende doel is om afscheid te nemen van de stoomtractie en te vervangen door elektrisch materieel. Op minder belangrijke lijnen zal dieselmaterieel zijn intrede doen. In 1953 zijn alle hoofdlijnen voorzien van bovenleiding en in 1958 kan er afscheid genomen worden van de stoomtractie. Op 7 januari 1958 rijdt locomotief 3737 met de rijtuigen A 7202, B 7101, B 7103 en B 7104 van Geldermalsen naar Utrecht Maliebaan. De NS is hiermee de eerste Europese spoorwegmaatschappij die de stoomtractie afschafte.

Aan het begin van de jaren '60 blijkt de NS niet in staat om alle activiteiten kostendekkend te kunnen uitvoeren. Bij het vervoer van reizigers is er concurrentie van het toenemende autobezit. In het goederenvervoer valt het vervoer van kolen weg als gevolg van sluiting van de mijnen door de ontdekking van aardgas in Slochteren. In 1969 voert de Europese Economische Gemeenschap een verordening (1191/69) in. Op basis hiervan kan de overheid de openbare dienstverplichtingen financieel ondersteunen. Het verlies wordt aan het eind van het jaar gecompenseerd. Vanaf 1 januari 1972 wordt het vervoer van reizigers gezien als openbare dienstverplichting. Tegelijkertijd wordt de vervoersplicht voor wagenladingen afgeschaft. Hiermee komt de basis voor het wagenladingvervoer te vervallen. Daarop werden vele laad- en losplaatsen en spoorlijnen met alleen goederenvervoer gesloten. In de jaren '80 wijzigt dit beleid en wordt vooraf een inschatting gemaakt van het te verwachten verlies. De risico's van de onderneming komen op dat moment bij de NS te liggen, wat leidde tot een groter bewustzijn van de kosten. Vanaf 1984 boekt de NS winst. Tussen 1995 en 2000 wordt de exploitatiebijdrage van de overheid teruggebracht tot nihil.


Verzelfstandiging

De Europese Commissie oordeelde in 19 dat de scheiding tussen het beheer van de infrastructuur en het vervoerbedrijf beter was voor concurrentie op het spoor. Op 1 januari 1994 worden de verscheidene business units opgericht. Dit zijn NS Cargo NV, NS Reizigers BV en NS Vastgoed BV. Daarnaast zijn er de service units NS Infrabeheer, NS Infraservices en Railned. Voor de facilitaire zaken werden de bedrijfsonderdelen NS Beveiligingsservices, NS Ingenieursbureau, NS Materieel en NS Service Eenheid opgericht. Per 1 januari 1995 is de NS Groep NV opgericht, waarbij de business units NS Cargo, NS Reizigers en NS Vastgoed zijn verzelfstandigd. Hierbij werd NS Cargo een NV, terwijl de overige twee bedrijven een BV werden. De bedrijven die onderdeel uitmaken van de NS Bedrijven BV zijn NS Beveiligingsservices, NS Design, NS Infra Services, NS Materieel, NS Opleidingen, NS Personeelsadministratie, NS Reizigers en NS Technisch Onderzoek. NS Bedrijven BV is op haar beurt weer onderdeel van de NS Groep NV. De bedrijven NS Railinfrabeheer, Railned en NS Verkeersleiding worden ook alle drie een BV die onder de NS vallen, maar zij werken in opdracht en voor rekening van de overheid. In 1995 volgde de opsplitsing van de NS. Op 29 juni 1995 wordt door de NS en de minister van Verkeer & Waterstaat Annemarie Jorritsma een overeenkomst hiertoe ondertekend. De treindienst wordt opgesplitst in een kernnet en een net van contractsectorlijnen. Het kernnet bestaat uit alle Intercity-verbindingen, aangevuld met belangrijke aansluitende diensten en de stoptreinen op dit net. De lijnen in de contractsector zijn niet rendabel zonder financiële hulp van de overheid. Het vervoer op deze lijnen kan door de overheid worden aanbesteed, waardoor ook nieuwe vervoerders op het spoor kans maken om treinen te kunnen laten rijden. In totaal zijn er 30 spoorlijnen aangewezen, waarbij één spoorlijn opgeheven zou worden en het geld besteed zal worden aan een busdienst. Dit plan vindt uiteindelijk geen doorgang. De infrastructuur kwam in handen van NS Railinfratrust B.V. In 1998 nemen de NS en DB het besluit om een nieuwe goederenvervoerder op te richten onder de naam Rail Cargo Europe. Hierin zouden de bedrijfsonderdelen DB Cargo en NS Cargo worden ondergebracht. In 1999 wordt de naam gewijzigd in Railion. Per 1 januari 2000 is NS Cargo ondergebracht in Railion GmbH en heet sindsdien Railion Benelux NV. In 2000 wordt NS Railinfratrust B.V. de houdstermaatschappij voor NS Railinfrabeheer, Railned en NS Verkeersleiding. Hiermee worden de overheidstaken losgekoppeld van de NS. Op 1 juli 2002 is NS Railinfratrust B.V. uit de NS Holding gehaald en verzelfstandigd. Het bedrijf krijgt hierbij de naam Railinfratrust B.V. Met ingang van 1 januari 2003 gaan de drie bedrijfsonderdelen werken onder de handelsnaam ProRail. Op 1 januari 200 zijn de drie bedrijven gefuseerd en gaan zij verder onder de naam ProRail, waarbij alle aandelen in handen zijn van de overheid. De spoorwegveiligheidstaak van Railned is hierbij overgeheveld naar Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat.


Aanbestedingen

In september 2000 sluit de NS met de minister van Verkeer & Waterstaat Netelenbos een overeenkomst over een prestatiecontract. In dit contract krijgt de NS het recht om het reizigersvervoer in Nederland uit te kunnen voeren. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt omtrent de punctualiteit, aantal zitplaatsen etc. Tevens werd vast gelegd dat een openbare aanbesteding de norm zou gaan worden. Een aantal regionale spoorlijnen uit de contractsector was inmiddels aanbesteed. Het gaat hierbij om de secundaire lijnen in de provincies Groningen, Friesland, Gelderland en Overijssel. Omdat veel regionale spoorlijnen nog niet waren aanbesteed, gold dit contract als overgangscontract en bleven de regionale spoorlijnen door de NS geëxploiteerd. Met de inwerkingtreding van de Concessiewet personenvervoer per trein per 1 januari 2005 wordt het hoofdrailnet onderhands gegund aan de NS met een looptijd tot 2015. Hiermee is het voor regionale vervoerders niet mogelijk om treindiensten over dit hoofdrailnet aan te bieden, behoudens de samenloop van regionale treinen en treinen op het hoofdrailnet, zoals dat rondom Arnhem (Elst - Arnhem - Arnhem Velperpoort) gebeurde. In 2015 is de concessie voor nog eens 10 jaar verlengd. In deze concessie is ook de HSL-Zuid opgenomen, die voorheen als aparte concessie door de NS was gewonnen. Naast de activiteiten op het hoofdrailnet, wilde de NS ook de vrijheid hebben om op regionale aanbestedingen te kunnen bieden. In 200 werd de eerste aanbesteding gewonnen, het vervoer tussen Apeldoorn en Zutphen. Dit wordt tussen 2003 en 2012 uitgevoerd onder de naam RegioNS met treinstellen DM'90 en personeel van de standplaats Zutphen. In 2014 schrijft de NS zich in voor de concessie van de stoptreinen in Zuid-Limburg. Zij dingen mee met het dochterbedrijf Abellio. Op 10 februari 2015 krijgt Abellio te horen dat zij het vervoer mogen verzorgen. Op 28 april 2015 wordt bekend dat er fouten zijn gemaakt in de procedure. Door Abellio is onrechtmatig informatie gebruikt van Veolia, de toenmalige exploitant van het treinvervoer in Limburg. Door de provincie Limburg wordt de gunning opgeschort en wordt een onderzoek ingesteld. In juni 2015 maakt de provincie bekend dat de gunning van het contractie definitief niet aan Abellio wordt gegund, maar aan Arriva. In 201 krijgt NS de gunning van het contract op de spoorlijn tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Hier wordt onder de merknaam R-Net gereden.


Dochterbedrijven

Om op regionale spoorlijnen te kunnen inschrijven tijdens aanbestedingen, heeft de NS een aantal dochterbedrijven opgericht of overgenomen.

Abellio

NedRailways


NoordNed

Nadat in 1990 al een project is gestart in de Achterhoek, sluit in 1997 de NS een overeenkomst met de Friese busmaatschappij VEONN. Deze samenwerking krijgt de naam NoordNed. Op 1999 wordt NoordNed opgericht, met als aandeelhouders NS (49,9%), Arriva (50%) en ABN Amro 0,1%). In mei 1999 gaat NoordNed rijden op de regionale spoorlijnen in Friesland. In mei 2000 gaat NoordNed in de provincie Groningen rijden. In december 2003 verkrijgt Arriva de overige 50% van de aandelen in NoordNed.


Qbuzz


Syntus

In 1990 begint de samenwerking tussen de NS en de GSM (Gelderse Streekvervoer Maatschappij) in de Achterhoek. Ingaande de dienstregeling 1991/1992 wordt het bus- en treinvervoer op elkaar afgestemd onder de naam Integratieproject Gelderland Oost (IGO). Dit project geldt voor zowel het ontwerp van netwerk en dienstregeling, reisinformatie, tarieven en de dienstuitvoering. Dit laatste hield in dat bussen bleven wachten bij een kleine vertraging van de trein en andersom. In dit samenwerkingsverband zijn de treinkaartjes geldig in de bus en is de strippenkaart geldig in de trein. In 1996 wordt de samenwerking uitgebreid tot IGO+, waarbij de treindiensten Arnhem - Winterswijk en Zutphen - Vorden worden opgenomen. Deze samenwerking leidde tot de oprichting van Syntus op 1998. De aandeelhouders van Syntus worden Connexxion, NS en Cariane Multimodal International (CMI), een dochterbedrijf van de SNCF. Dit Franse bedrijf is er bij gehaald om te voorkomen dat Connexxion en de NS het oneens zouden worden over de toekomst van Syntus. Syntus staat voor SYNergie tussen Trein en bUS. Door de provincie Gelderland wordt een vergunning afgegeven voor een periode van 5 jaar aan Syntus voor het busvervoer en het treinvervoer tussen Zutphen - Winterswijk en Doetinchem - Winterswijk. In 2001 fuseert CMI met VIA GTI, waarbij het nieuwe bedrijf verder gaat onder de naam Keolis. De aandelen van Keolis zijn verdeeld over de SNCF (70%) en de Canadese investeringsmaatschappij Caisse de dépôt et placement du Québec (30%). In september 2007 verkoopt Connexxion haar aandelen Syntus aan de NS en Keolis. In 2012 neemt Keolis het aandeel van de NS over in Syntus voor een symbolisch bedrag.


Naast spoorgerelateerde bedrijven, richtte de NS ook andere dochterbedrijven op.


  • Algemene Transport Onderneming (ATO)

Door de opkomst van de vrachtauto, waarmee goederen sneller over een kortere afstand vervoerd konden worden, richt de NS in 1927 de Algemene Transport Onderneming (ATO) op. Hiermee gaat het de concurrentie aan met andere transportbedrijven. Vanaf de door de NS bediende stations kunnen goederen snel verder vervoerd worden naar de klant. Tegelijkertijd met de oprichting worden de diensten, personeel en voertuigen van Van Gend & Loos overgenomen. Voor de bestelgoeddienst werd NV Expeditie Onderneming Van Gend & Loos. In 1968 wordt het stukgoederenvervoer op het spoor overgedragen aan Van Gend & Loos. Zij gebruiken hiervoor gesloten wagens van het type Gls voor. In 1984 worden door Van Gend & Loos de laatste treinen met stukgoederen gereden.

Spoorlijnen

Door de NS zijn de volgende spoorlijnen aangelegd:


Contractsectorlijnen

In 1995 wordt een lijst met 30 spoorlijnen opgesteld, waarbij de exploitatie onrendabel is. Met uitzondering van de spoorlijn tussen Almelo - Mariënberg komen alle spoorlijnen in aanmerking voor een bijdrage vanuit de centrale overheid van 200 miljoen gulden per jaar. De treindienst tussen Almelo en Mariënberg zal worden vervangen door een busdienst. Dit vindt uiteindelijk geen doorgang als gevolg van protesten. De treindienst wordt aanbesteed op verzoek van de provincie Overijssel en de regio Twente. Streekvervoerbedrijf Oostnet neemt de exploitatie over. Een aantal spoorlijnen wordt later weer toegevoegd aan het kernnet.

De 30 spoorlijnen die als onrendabel zijn aangemerkt, zijn:

  1. Groningen - Roodeschool
  2. Groningen - Delfzijl
  3. Groningen - Nieuweschans
  4. Leeuwarden - Harlingen
  5. Leeuwarden - Stavoren
  6. Zwolle - Emmen
  7. Zwolle - Almelo
  8. Zwolle - Kampen
  9. Almelo - Mariënberg
  10. Zutphen - Hengelo
  11. Hengelo - Oldenzaal
  12. Apeldoorn - Zutphen
  13. Zutphen - Winterswijk
  14. Arnhem - Winterswijk
  15. Geldermalsen - Arnhem
  16. Geldermalsen - Dordrecht
  17. Utrecht - Rhenen
  18. Ede-Wageningen - Amersfoort
  19. Utrecht - Baarn
  20. Weesp - Lelystad
  21. Haarlem - Uitgeest
  22. Zaandam - Enkhuizen
  23. Alkmaar - Den Helder
  24. Alkmaar - Hoorn
  25. Gouda - Alphen aan den Rijn
  26. Rotterdam - Hoek van Holland
  27. Den Haag - Rotterdam Hofplein
  28. Zoetermeer Stadslijn
  29. Nijmegen - Roermond
  30. Maastricht - Kerkrade


Locomotieven

Door de belangenmaatschappij en de spoorwegmaatschappij NS zijn diverse series stoomlocomotieven, diesellocomotieven en elektrische locomotieven besteld.

Stoomlocomotieven
Serie Fabrikant In dienst Type Uit dienst
3000 Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1945 1'C 1947-1949
3500 Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik 1946 2'C 1948-1952
3900 Henschel & Sohn 1929-1930 2'C 1957
4000 Nohab 1945 2'C 1956
4300 North British Locomotive & Company Vulcan Foundry 1946 1'D 1948-1952
4700 Nohab 1945 D 1957
5000 North British Locomotive 1946 1'E 1948-1952


Rijtuigen