Nederlandse Spoorwegen

Het actuele NS Logo

Oud NS logo

De Nederlandse Spoorwegen (NS) is een spoorwegmaatschappij die bestaat sinds 2 augustus 1937.

Geschiedenis

Op 1 januari 1917 wordt de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen opgericht. Dit is een nauwe samenwerking tussen de HSM en SS. De beide maatschappijen blijven onafhankelijk, maar gaan wel nauw samenwerken met elkaar. Ondersteunende activiteiten werden samengevoegd, het personeel deed bij beide maatschappijen dienst en het rollend materieel werd beter verdeeld op plekken waar het als beste ingezet kon worden. Door de overheid werd nieuw kapitaal verstrekt en kreeg hierdoor de meerderheid van de aandelen in de maatschap in handen. De directie en commissarissen worden vanaf dat moment door de regering benoemd. Hierdoor is er sprake van een "Staatsexploitatie onder den bedrijfsvorm van een naamloze vennootschap". Als gevolg van verliezen door de economisch crisis die de wereld trof in 1929, kwam de vraag naar voren of het niet beter was dat de gehele exploitatie van het spoorwegnet in handen van de staat zou komen. In 1936 werd daartoe een wet voorbereid, welke in 1937 werd goedgekeurd. Hierbij werden de maatschappijen HSM en SS geliquideerd en vervangen door één maatschappij, de naamloze vennootschap Nederlandsche Spoorwegen (NS). Deze maatschappij is op 2 augustus 1937 opgericht. De NS krijgt 4 hoofdtaken. Dit zijn de exploitatie van het reizigers- en goederenvervoer, de verdeling van de capaciteit op de infrastructuur en de planning, aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Alle aandelen, 10.000 stuks, waren in handen van de staat. De nog overgebleven particuliere aandeelhouders van de twee oude maatschappijen werden uitgekocht. De nog bestaande obligatielening werd vervangen door een nieuwe lening met een lagere rente. Op 1 januari 1938 begint de nieuwe maatschappij met de exploitatie van alle bestaande contracten. De contracten die waren gesloten met lokaalspoorwegmaatschappijen waarbij de exploitatie verliesgevend was, werden ontbonden en het vervoer werd grotendeels aan de bus overgelaten. Per 15 mei 1938 worden hiermee een aantal lokaalspoorlijnen gesloten. Alleen de lijnen met belangrijk goederenvervoer bleven op deze manier over. Een deel van deze baanvakken werd in 1940 weer heropend als gevolg van de Tweede Wereldoorlog, waarbij brandstof op rantsoen was. Bussen konden hierdoor niet rijden. Met de kolen uit onder andere Zuid-Limburg kon het treinverkeer doorgaan met stoomtractie. In juni 1940 werd een overeenkomst gesloten met de Duitse bezetters, om het spoorwegbedrijf gaande te houden. Door waarnemend president-directeur W. Hupkes werd het personeel opgedragen om loyaal te zijn aan de bezetters. Hiermee beschermde hij het personeel, dat niet naar Duitsland hoefde voor de Arbeidseinsatz. Door loyaal te zijn aan de Duitsers, ontkwam de NS er niet aan om personeel en materieel beschikbaar te stellen voor deportatie van 'gevangenen' uit de kampen Amersfoort en Westerbork naar de vernietigingskampen in Duitsland en Polen. Als gevolg van het uitroepen van de spoorwegstaking op 17 september 1944, kwam het treinverkeer in het land grotendeels stil te liggen. Door de Duitsers werden eigen machinisten en locomotieven ingezet om militairen te vervoeren op een aantal baanvakken. De baanvakken die niet werden gebruikt, werden opgebroken of vernield. Het materieel werd afgevoerd naar het oosten om gesloopt te worden, zodat materialen gebruikt kunnen worden voor de oorlogsindustrie. Op 7 mei 1945 werd de NS weer verantwoordelijk voor het spoorwegnet in Nederland. Op dat moment is ook duidelijk hoe groot de schade is die opgelopen is in de oorlog. Bijna alle spoorbruggen over de grote rivieren zijn vernield. Door W. Hupkes en zijn opvolger F.Q. den Hollander werd het herstel van het spoorwegnet ter hand genomen. Aan het eind van 1946 is een groot deel van het spoorwegnet weer hersteld. Ook is er nieuw materieel besteld om het verloren gegane materieel te kunnen vervangen. Het volgende doel is om afscheid te nemen van de stoomtractie en te vervangen door elektrisch materieel. Op minder belangrijke lijnen zal dieselmaterieel zijn intrede doen. In 1953 zijn alle hoofdlijnen voorzien van bovenleiding en in 1958 kan er afscheid genomen worden van de stoomtractie. Op 7 januari 1958 rijdt locomotief 3737 met de rijtuigen A 7202, B 7101, B 7103 en B 7104 van Geldermalsen naar Utrecht Maliebaan. De NS is hiermee de eerste Europese spoorwegmaatschappij die de stoomtractie afschafte.

Aan het begin van de jaren '60 blijkt de NS niet in staat om alle activiteiten kostendekkend te kunnen uitvoeren. Bij het vervoer van reizigers is er concurrentie van het toenemende autobezit. In het goederenvervoer valt het vervoer van kolen weg als gevolg van sluiting van de mijnen door de ontdekking van aardgas in Slochteren. In 1969 voert de Europese Economische Gemeenschap een verordening (1191/69) in. Op basis hiervan kan de overheid de openbare dienstverplichtingen financieel ondersteunen. Het verlies wordt aan het eind van het jaar gecompenseerd. Vanaf 1 januari 1972 wordt het vervoer van reizigers gezien als openbare dienstverplichting. In de jaren '80 wijzigt dit beleid en wordt vooraf een inschatting gemaakt van het te verwachten verlies. De risico's van de onderneming komen op dat moment bij de NS te liggen, wat leidde tot een groter bewustzijn van de kosten. Vanaf 1984 boekt de NS winst.

De Europese Commissie oordeelde in 19 dat de scheiding tussen het beheer van de infrastructuur en het vervoerbedrijf beter was voor concurrentie op het spoor. Op 1 januari 1994 worden de verscheidene business units opgericht. Dit zijn NS Cargo, NS Reizigers en NS Vastgoed. Daarnaast zijn er de service units NS Infrabeheer, NS Infraservices en Railned. Voor de facilitaire zaken werden de bedrijfsonderdelen NS Beveiligingsservices, NS Ingenieursbureau, NS Materieel en NS Service Eenheid opgericht. Per 1 januari 1995 is de NS Groep NV opgericht, waarbij de business units NS Cargo, NS Reizigers en NS Vastgoed zijn verzelfstandigd. Hierbij werd NS Cargo een NV, terwijl de overige twee bedrijven een BV werden. De bedrijven die onderdeel uitmaken van de NS Bedrijven BV zijn NS Beveiligingsservices, NS Design, NS Infra Services, NS Materieel, NS Opleidingen, NS Personeelsadministratie, NS Reizigers en NS Technisch Onderzoek. NS Bedrijven BV is op haar beurt weer onderdeel van de NS Groep NV. De bedrijven NS Railinfrabeheer, Railned en NS Verkeersleiding worden ook alle drie een BV die onder de NS vallen, maar zij werken in opdracht en voor rekening van de overheid. In 1995 volgde de opsplitsing van de NS. Op 29 juni 1995 wordt door de NS en de minister van Verkeer & Waterstaat Annemarie Jorritsma een overeenkomst hiertoe ondertekend. De treindienst wordt opgesplitst in een kernnet en een net van contractsectorlijnen. Het kernnet bestaat uit alle Intercity-verbindingen, aangevuld met belangrijke aansluitende diensten en de stoptreinen op dit net. De lijnen in de contractsector zijn niet rendabel zonder financiële hulp van de overheid. Het vervoer op deze lijnen kan door de overheid worden aanbesteed, waardoor ook nieuwe vervoerders op het spoor kans maken om treinen te kunnen laten rijden. In totaal zijn er 30 spoorlijnen aangewezen, waarbij één spoorlijn opgeheven zou worden en het geld besteed zal worden aan een busdienst. Dit plan vindt uiteindelijk geen doorgang. De infrastructuur kwam in handen van NS Railinfratrust B.V. In 2000 wordt dit bedrijf de houdstermaatschappij voor NS Railinfrabeheer, Railned en NS Verkeersleiding. Hiermee worden de overheidstaken losgekoppeld van de NS. In 2001 wordt het goederenvervoer afgestoten en het bedrijfsonderdeel NS Cargo wordt verkocht aan Railion, onderdeel van de Deutsche Bahn. Op 1 juli 2002 is NS Railinfratrust B.V. uit de NS Holding gehaald en verzelfstandigd. Het bedrijf krijgt hierbij de naam Railinfratrust B.V. Met ingang van 1 januari 2003 gaan de drie bedrijfsonderdelen werken onder de handelsnaam ProRail. Op 1 januari 200 zijn de drie bedrijven gefuseerd en gaan zij verder onder de naam ProRail, waarbij alle aandelen in handen zijn van de overheid. De spoorwegveiligheidstaak van Railned is hierbij overgeheveld naar Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat.

Spoorlijnen

Contractsectorlijnen

In 1995 wordt een lijst met 30 spoorlijnen opgesteld, waarbij de exploitatie onrendabel is. Met uitzondering van de spoorlijn tussen Almelo - Mariënberg komen alle spoorlijnen in aanmerking voor een bijdrage vanuit de centrale overheid van 200 miljoen gulden per jaar. De treindienst tussen Almelo en Mariënberg zal worden vervangen door een busdienst. Dit vindt uiteindelijk geen doorgang als gevolg van protesten. De treindienst wordt aanbesteed op verzoek van de provincie Overijssel en de regio Twente. Streekvervoerbedrijf Oostnet neemt de exploitatie over. Een aantal spoorlijnen wordt later weer toegevoegd aan het kernnet.

De 30 spoorlijnen die als onrendabel zijn aangemerkt, zijn:

1. Groningen - Roodeschool
2. Groningen - Delfzijl
3. Groningen - Nieuweschans
4. Leeuwarden - Harlingen
5. Leeuwarden - Stavoren
6. Zwolle - Emmen
7. Zwolle - Almelo
8. Zwolle - Kampen
9. Almelo - Mariënberg
10. Zutphen - Hengelo
11. Hengelo - Oldenzaal
12. Apeldoorn - Zutphen
13. Zutphen - Winterswijk
14. Arnhem - Winterswijk
15. Geldermalsen - Arnhem
16. Geldermalsen - Dordrecht
17. Utrecht - Rhenen
18. Ede-Wageningen - Amersfoort
19. Utrecht - Baarn
20. Weesp - Lelystad
21. Haarlem - Uitgeest
22. Zaandam - Enkhuizen
23. Alkmaar - Den Helder
24. Alkmaar - Hoorn
25. Gouda - Alphen aan den Rijn
26. Rotterdam - Hoek van Holland
27. Den Haag - Rotterdam Hofplein
28. Zoetermeer Stadslijn
29. Nijmegen - Roermond
30. Maastricht - Kerkrade