NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij)

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) was een spoorwegmaatschappij die heeft bestaan van 1845 tot 1890.

Geschiedenis

In 1831 worden de eerste plannen gemaakt voor de aanleg van een spoorlijn tussen Amsterdam en Duitsland. Vanwege problemen met de financiering, gelastte koning Willem I bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam - Utrecht - Arnhem. De koning geeft hierbij zelf een garantie af. De 4,5% obligatielening van 9 miljoen, tegen een gemiddelde koers van 105%. De rentebetaling werd door koning Willem I persoonlijk gegarandeerd waardoor de deze lening gemakkelijk geplaatst werd.[1] De aanleg en exploitatie geschiedt door de Rijn Spoorweg.

Met zijn abdicatie van koning Willem I in 1840 eindigt zijn persoonlijke garantstelling, omdat nieuwe Koning niet bereid is deze financieringsvorm van zijn vader voort te zetten. Na opening van de spoorlijn tot Arnhem in 1845 kwamen grote financiële problemen boven water bij de spoorwegmaatschappij. In 1838 is weliswaar de aanleg geregeld van de spoorlijn, maar er is geen concessie afgegeven tot exploitatie van de spoorlijn. In 1844 wordt een commissie opgericht die onderzoek doet naar de kosten van de aanleg van de spoorlijn en de opbrengsten uit exploitatie over de eerste 10 maanden. De commissie staat onder leiding van burgemeester P. Huidekoper van Amsterdam. In januari 1845 wordt een rapport uitgebracht met de conclusie dat het tekort op de begroting niet is te wijten van te lage schattingen, beleid of kostenbesparingen. Veel is in deze periode nog onbekend over dergelijke projecten. De aanleg en exploitatie van spoorlijnen staat immers nog in de kinderschoenen. Over de opbrengst is de commissie niet ontevreden, aangezien de spoorlijn nog niet volledig in dienst is (tot aan Driebergen) en er nog geen goederenvervoer op de spoorlijn plaats vindt. Het grootste struikelblok is dat niet duidelijk is wat voor soort onderneming de spoorwegmaatschappij is. Het is geen staatsbedrijf en ook geen particuliere onderneming. De aandeelhouders zijn slechts investeerders die verder geen controle kunnen uitoefenen. Om duidelijkheid te verschaffen over de staat van de onderneming, waren er twee mogelijkheden. De eerste is dat de onderneming wordt overgenomen door de staat. De tweede is dat het een particuliere onderneming wordt. Dit kan alleen onder strenge voorwaarden om een vorming van een monopolie te voorkomen. De voorwaarden zouden betrekking hebben op onder andere de tarieven. De commissie had de voorkeur dat de onderneming een staatsbedrijf zou worden. Uit verder onderzoek kwam naar voren dat er 7 grote tegenvallers zijn geweest, waar men in de begintijd van de spoorwegen geen ervaring had. Deze tegenslagen lagen buiten de macht van de spoorwegmaatschappij. Er bleef wel een post over, waar de maatschappij wel invloed op had. Dat was namelijk de post interesten. Er werd al jaren betaald aan de houders van uitstaande obligaties, terwijl er nog geen enkele trein reed op de spoorweg en dus geen inkomsten zijn. Om toch geld in kas te hebben om betalingen te kunnen doen, doneerde koning Willem I in totaal 1,3 miljoen gulden. Om meer inkomsten te kunnen genereren, moest het vervoer van goederen tot ontwikkeling komen. Dit hield in dat de verlenging naar het Entrepotdok in Amsterdam en naar Pruisen gerealiseerd moeten worden. In september 1844 bleek dat er onder de investeerders geen interesse was om geld te investeren in de verlenging van de spoorlijn.

De koning nam de aanbeveling om de spoorwegmaatschappij te nationaliseren niet over van de commissie. Op 28 april 1845 vaardigt de koning een Koninklijk Besluit af, waarbij de minister van Binnenlandse Zaken wordt gemachtigd om de spoorwegmaatschappij met alle baten en lasten over te dragen aan een private onderneming. Op 16 mei 1845 wordt de overeenkomst tussen de minister en de financiers gesloten. Op 20 mei 1845 worden de concessies verleend met alle rechten en plichten voor de spoorlijn tussen Amsterdam en Arnhem en voor de nog aan leggen verlengingen naar Duitsland en het Entrepotdok. Daarnaast wordt een concessie verleend voor de aan te leggen spoorlijn van Utrecht naar Rotterdam. Op 3 juli 1845 is de naamloze vennootschap Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) opgericht, welke als rechtsopvolger van de Rijn-Spoorweg (RS) vanaf 1 september 1845 de activiteiten voortzet. Op deze dag vindt de overdracht plaats van de spoorlijn en de rentegarantie aan de nieuwe maatschappij. De financiering van deze spoorwegmaatschappij vindt plaats met voornamelijk Engels geplaatst kapitaal. Met dit kapitaal is het mogelijk om de nodige uitbreidingen te financieren.


De relatie tussen de NRS en de NCS

Rond 1884 waren de financiële resultaten van de NCS (Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij) niet zo goed en ontstond bij de andere grotere spoorwegmaatschappijen interesseerde voor dit spoorwegbedrijf. Als eerste was er de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) die een overnamebod uit bracht op de NCS dat korte tijd later door de HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) met een beter bod overboden werd. Maar al snel trok de HSM haar bod ook weer in. De regering was bepaald niet gelukkig met deze gang van zaken, omdat zij van mening was dat de concessie een overname van de NCS niet toestond. Tezelfdertijd had de NRS echter niet stil gezeten en had van de 20.000 uitstaande NCS aandelen er inmiddels 10.001 weten te bemachtigen. Daarmee kwam de NCS volledig binnen invloedssfeer van NRS te liggen. Van een fusie kon zoals gezegd geen sprake zijn, maar de NRS had vanaf dat moment wel de volledige zeggenschap over de NCS. Ingaande 1 mei 1885 was zelfs NRS president-directeur Ameshof ook directeur van de NCS.[2] Bij de liquidatie van de NRS ging ook het door de NRS geworven NCS aandelenpakket mee over naar de SS.


Spoorlijnen

Door de spoorwegmaatschappij zijn 5 spoorlijnen aangelegd in Nederland. Daarnaast verzorgde de spoorwegmaatschappij de exploitatie op de spoorlijn tussen Woerden en Leiden. Ook exploiteerde de maatschappij enkele stoomtramlijnen. De tramlijnen tussen Ede en Wageningen en tussen Den Haag Staatsspoor en Scheveningen zijn door de NRS aangelegd.


Locomotieven

De eerste locomotieven van de spoorwegmaatschappij zijn overgenomen van de Rijn-Spoorweg. Door de spoorwegmaatschappij zijn in totaal series stoomlocomotieven besteld bij diverse fabrikanten. Hiervan zijn er in dienst gekomen bij de HSM en SS. De locomotieven worden in diverse depots ondergebracht. Dit zijn Utrecht Damlust.

Serie Fabrikant In dienst Type Uit dienst Nummer bij HSM/SS
1 - 8 Sharp, Roberts and Company, Werkspoor, Dixon 1 september 1845 1A1 1855
11 - 16 Werkspoor 1 september 1845 1A1 1855


Rijtuigen

De eerste rijtuigen van de spoorwegmaatschappij zijn overgenomen van de Rijn-Spoorweg. Dit zijn 14 rijtuigen eerste klasse, 16 rijtuigen tweede klasse en 40 rijtuigen derde klasse. De rijtuigen van de derde klasse waren ongeschikt voor het rijden in de herfst en winter als gevolg van onvoldoende beschutting. Vanaf oktober 1845 begint de NRS de rijtuigen derde klasse aan te passen om reizigers beter te beschermen tegen de invloeden van het weer in de herfst en winter. In het voorjaar van 1846 worden de voorzieningen weer verwijderd. Er zijn zes rijtuigen aangepast. De rijtuigen eerste klasse mochten vanaf de zomer van 1846 zo min mogelijk aan de zon worden blootgesteld als gevolg van onvoldoende ventilatie. Er zijn drie rijtuigen derde klasse aangepast tot open rijtuigen eerste klasse door Van Eujen. Op 27 juni 1846 wordt in een vergadering van het Algemeen Bestuur gesproken over de uitbreiding van het aantal rijtuigen met 32 stuks. Dit zijn 10 rijtuigen eerste klasse, 10 rijtuigen tweede klasse en 12 rijtuigen derde klasse. Daarnaast zullen er drie paardenwagens besteld gaan worden. Inclusief assen, wielen en reservematerialen komt de aanschaf uit op een totale prijs van ƒ 152.502,35. De directie besluit 1846 om de 32 rijtuigen te bestellen. Op 8 februari 1847 wordt de uitvraag uitgeschreven voor de levering van de 32 rijtuigen. De bestelling is opgedeeld in vier verschillende type rijtuigen. Dit zijn zeven rijtuigen eerste klasse, drie open rijtuigen eerste klasse, tien rijtuigen tweede klasse en twaalf rijtuigen derde klasse. Op deze uitvraag komen vier offertes van fabrikanten binnen. De offertes variëren in prijs van ƒ 84.980 tot ƒ 102.016. De laagste inschrijving is door de firma C.M. van Eujen, die eerder al rijtuigen leverde aan de RS. De rijtuigen moeten geleverd worden tussen 1 mei 1847 en 1 augustus 1847. Op 1 mei 1847 moeten drie rijtuigen eerste klasse, drie rijtuigen tweede klasse en drie open rijtuigen eerste klasse zijn geleverd. Op 1 juni 1847 moet het tweede deel van de bestelling worden geleverd. Dit zijn drie rijtuigen eerste klasse, drie rijtuigen tweede klasse en drie rijtuigen derde klasse. Op 1 juli 1847 moeten een rijtuig eerste klasse, vier rijtuigen tweede klasse en vier rijtuigen eerste klasse zijn geleverd. Op 1 augustus 1847 moeten de laatste vijf rijtuigen derde klasse zijn geleverd. Met dit leverschema zijn er voldoende rijtuigen aanwezig voor de Nijverheidstentoonstelling van juli 1847, waar ook koning Willem II zijn opwachting zal maken. Van Eujen kan zich echter niet aan de levertijden houden en de rijtuigen worden te laat geleverd. In 1850 wordt nagedacht over het versmallen van de spoorbreedte van de rijtuigen. Dit was zonder meer mogelijk. De onderstellen van de rijtuigen zullen geheel vernieuwd worden. De kosten voor de aanpassing van het onderstel per rijtuig worden geschat op ƒ 500. De NRS ontvangt van de HSM op 5 juli 1852 het verzoek om een deel van de rijtuigen over te nemen die niet meer nodig is na de versmalling van het spoor. Door de NRS wordt dit verzoek afgewezen, omdat het nog een tijd kan duren voor het spoor versmald is. In de winter van 1854/1855 worden 51 rijtuigen aangepast om op het smallere spoor te kunnen rijden. Dit zijn 11 rijtuigen eerste klasse, 13 rijtuigen tweede klasse en 26 rijtuigen derde klasse. In de winter van 1855/1856 worden 10 rijtuigen eerste klasse, 13 rijtuigen tweede klasse en 26 rijtuigen derde klasse aangepast. De drie open rijtuigen eerste klasse worden niet aangepast, zodat er in totaal 99 rijtuigen in de eigen werkplaats in Utrecht zijn aangepast.

Serie Fabrikant In dienst Compartimenten Zitplaatsen Uit dienst Nummer bij HSM/SS Opmerkingen
A1 - A14 Van Eujen en Nieuwhoop 1 september 1845 24 18 n.v.t. Op 1 september 1845 is de gehele serie overgenomen van de RS. In 1854-1856 versmald naar 1.435 meter
B1 - B16 Van Eujen en Nieuwhoop 1 september 1845 18 n.v.t. Op 1 september 1845 is de gehele serie overgenomen van de RS. In 1854-1856 versmald naar 1.435 meter
C1 - C40 Van Eujen en Nieuwhoop 1 september 1845 18 n.v.t. Op 1 september 1845 is de gehele serie overgenomen van de RS. In 1854-1856 versmald naar 1.435 meter
A15 - A24 Van Eujen 1847 18 n.v.t. In 1854-1856 versmald naar 1.435 meter
B17 - B28 Van Eujen 1847 18 n.v.t. In 1854-1856 versmald naar 1.435 meter
C41 - C52 Van Eujen 1847 18 n.v.t. In 1854-1856 versmald naar 1.435 meter


Hoofdspoorrijtuigen

Serie Fabrikant In dienst Compartimenten Zitplaatsen Uit dienst Nummer bij NS Opmerkingen


Lokaalspoorrijtuigen

Serie Fabrikant In dienst Compartimenten Zitplaatsen Uit dienst Nummer bij NS Opmerkingen


Postrijtuigen

In de jaren 1839 - 1855 wordt er post verzonden met de gewone treinen. Speciale postrijtuigen zijn er op dat moment niet. In 1850 wordt een nieuwe postweg aangenomen, waarin vermeld staat dat de post moet worden vervoerd onder toezicht van conducteurs der posterijen. Zij krijgen vier zitplaatsen toegewezen in een rijtuig derde klas. In de daaropvolgende jaren groeiden zowel de spoorwegen als de posterijen. De spoorwegen konden echter niet meer ruimte geven voor het vervoer van post. Door de Staat wordt besloten om postrijtuigen te laten bouwen en deze in dienst te stellen bij de NRS. In 1856 zijn er 23 postrijtuigen met twee assen in dienst gesteld bij de NRS. Zij worden ook ingezet bij de NCS en later ook bij de HSM. Vanaf 1859 worden de postrijtuigen gratis meegenomen in de treinen, aldus de spoorwegweg van 1859.

Serie Fabrikant In dienst Compartimenten Zitplaatsen Uit dienst Nummer bij NS Opmerkingen
P 1856


Tramrijtuigen

Serie Fabrikant In dienst Compartimenten Zitplaatsen Uit dienst Nummer bij NS Opmerkingen


Opheffing

In 1890 wordt de spoorwegmaatschappij door Staat de Nederlanden genaast. De exploitatie van de NRS spoorlijnen, met uitzondering van Zevenaar grens - Emmerich, werden op 15 oktober 1890 overgedaan aan de SS met het personeel van de spoorwegmaatschappij. Ook de aandelenpakket van NCS gaat over naar de SS. Het materieel wordt verdeeld over de resterende spoorwegmaatschappij HSM en SS. Op wordt de maatschappij geliquideerd. [3][4]


Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Pionier in spoorwegland De Rijn-Spoorweg - R. Liebrand - Maandblad: Op de Rails, 89e Jaargang - 12-2021 Blz: 589-596 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Het stroomlijn postrijtuig Pec 1902 - - Vriendendienst No 30 november 2022 Blz: 12-15 Uitgave: Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum
  • Breedspoormaterieel van de NRS - D. Eveleens Maarse - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - november 2023 Blz: 552-559 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  1. ↑ Lintsen, H.W. (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland; de wording van een moderne samenleving 1800-1890, deel II, Walburg Pers, Zutphen, 1993.
  2. ↑ van Wijck Jurriaanse, N.J., de Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij, Uitgevers Wyt, Rotterdam, 1973, ISBN: 90 0007 027 7.
  3. ↑ Kamerstuk Tweede Kamer 1889-1890 kamerstuknummer 111 ondernummer 1-2
  4. ↑ Kamerstuk Tweede Kamer 1889-1890 kamerstuknummer 111 ondernummer 3
Overgenomen van "https://railwiki.nl//index.php?title=NRS_(Nederlandsche_Rhijnspoorweg-Maatschappij)&oldid=32915"