DE4 (TEE RAm)

Uit Somda RailWiki
(Doorverwezen vanaf DE-IV (TEE Ram))
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

TEE-LOGO.png

In 1957 werd een netwerk opgezet van luxe treinen in Europa, het TEE (Trans Europe Express) netwerk. Diverse Europese spoorwegmaatschappijen gingen hiervoor dieselmaterieel ontwikkelen. De spoorwegen in Europe waren nog niet overal geëlektrificeerd. In samenwerking met de Zwitserse spoorwegen, de SBB, werd een vierdelig treinstel ontwikkeld en gebouwd.

Geschiedenis

Om de concurrentie aan te kunnen met het opkomende vliegverkeer, slaan zeven spoorwegmaatschappijen (DB, CFL, FS, NMBS, NS, SBB en SNCF) de handen in elkaar om deze concurrentie aan te kunnen. In 1968 voegt het Spaanse RENFE zich bij deze spoorwegmaatschappijen. Er wordt een netwerk opgezet met snelle en luxueuze treinen. Om eenheid uit te stralen, wordt al het materieel dat dienst doet in dit netwerk geschilderd in het rood-crème. De geestelijk vader van dit netwerk is de president-directeur van de NS, F.Q. den Hollander. In 1953 ontstaan de eerste ideeën voor het Europese netwerk. De treinen die in dit netwerk gaan rijden, richten zich qua interieur voornamelijk op zakenreizigers. De treinen worden daartoe voorzien van alleen zitplaatsen eerste klas, airconditioning, telefoon en een restaurant. Omdat niet alle spoorlijnen in Europa voorzien zijn van bovenleiding, worden dieseltreinstellen ontwikkeld voor deze diensten. Het TEE-LOGO-T.png logo van deze treinen is ontworpen door Joop Moesman. In 1953 vraagt de NS een offerte voor de treinstellen voor deze Europese verbindingen bij de combinatie Alsthom en Werkspoor. Op 17 november 1953 presenteren zij hun offerte. In 1954 gaan de NS en SBB nauw samenwerken bij de ontwikkeling van een treinstel. Hiermee komt een eind aan de plannen van Alsthom en Werkspoor. In 1955 wordt een bestek opgesteld nadat men er uit was gekomen dat Werkspoor de hoofdaannemer zou worden. Door Werkspoor worden de motorwagens en dieselmotoren gebouwd. Door SIG in Neuhausen worden de drie looprijtuigen gebouwd. De elektrische installatie is afkomstig van BBC Baden. De looprijtuigen zijn afgeleid van de SBB rijtuigen van het type EW I. De dakconstructie is aangepast om de leidingen van de airconditioning te kunnen onderbrengen. Op 5 november 1955 wordt de opdracht tot bouw van de treinstellen verstrekt. Aan het begin van 1957 is de eerste motorwagen gereed. In februari 1957 zijn de eerste drie looprijtuigen gereed. Op 16 februari 1957 vertrekken deze rijtuigen uit Zwitserland. Op 21 februari 1957 komen deze drie rijtuigen aan in Nederland. Bij Werkspoor worden zij gekoppeld met de mDk 1001. Op 7 maart 1957 maakt de DE4 1001 haar eerste proefritten. Vanuit Utrecht wordt er twee keer naar Arnhem gereden. Deze proefritten worden tussen 8 en 12 maart 1957 ook gereden. Op 27 maart 1957 wordt de mDk 1001 naar de Tilburgse werkplaats overgebracht voor enkele constructiewijzigingen, waaronder het remwerk. De looprijtuigen van de DE4 1002 arriveren op 28 maart 1957 in Utrecht vanuit Zwitserland. Bij Werkspoor worden de drie rijtuigen gekoppeld met de mDk 1002. Op 5 april 1957 maakt de DE4 1002 haar eerste proefritten. Op april 1957 keert het motorrijtuig mDk 1001 terug naar Utrecht. Op 27 en 28 april 1957 rijdt de mDk 1001 proefritten vanuit Utrecht via Zwolle en Arnhem naar Utrecht. Bij een van deze proefritten bereikte het losse motorrijtuig een snelheid van 180 kilometer per uur. Eind april 1957 komen de drie rijtuigen van de DE4 1001 weer terug naar Nederland. Op 8 mei 1957 is het treinstel DE4 1001 afgeleverd. Ook de mDk 1002 ondergaat in Tilburg enkele constructiewijzigingen.


Technische gegevens

DE4-TEE.png


De treinstellen hebben een lengte van 98,020 meter, een hoogte van meter en een breedte van meter. Het gewicht van een treinstel is 228 ton. Een treinstel is voorzien van twee viertakt dieselmotoren van Werkspoor, type RUHB 1616 met 16 cilinders. Deze motor levert een vermogen van kW (1.000 pk). Het totale vermogen van het treinstel bedraagt kW (2.000 pk). De dieselmotor heeft een maximaal toerental van toeren per minuut. De motoren zijn voorzien van hogedrukoplading en inlaatluchtkoeling. De dieselmotoren zijn in het motorrijtuig geplaatst. De dieselmotoren zijn ieder gekoppeld met een hoofd- en hulpgenerator van BBC. De motor en generatoren waren ieder geplaatst op hun eigen frame. Het gedeelte onder de motor is uitgevoerd als ondercarter. Daarnaast is het motorrijtuig voorzien van een hulpdieselmotor van Werkspoor, type RUB 168. Deze is gekoppeld aan een draaistroomgenerator van Van Kaick. Door de opgewekte stroom worden vier tractiemotoren van , type , gevoedt.

Het treinstel is toegelaten voor een maximumsnelheid van 160 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 114 zitplaatsen eerste klas. In het restauratierijtuig is plaats voor 32 reizigers. De aanduiding voor het treinstel is DE4. Het rijtuig mDk heeft als bakcodenummer 701. Het rijtuig A heeft als bakcodenummer 702. Het rijtuig Ar heeft als bakcodenummer 703. Het rijtuig Ak heeft als bakcodenummer 704. De motordraaistellen hebben als draaistelcode TE en de loopdraaistellen hebben als draaistelcode TEL.

toelatingsgegevens spoorwegvoertuig
1 – typegegevens
Voertuigtype TEE
Nummers spoorwegvoertuig NS-LOGO-T.png NS DE4 1001 – 1003
SBB-LOG-T.png SBB TEEI RAm 501 – 502
Toelatings Landen Nederland, Zwitserland, België, Frankrijk, Luxemburg en Duitsland
Voertuigcategorie(in klassieke NS notatie) dieselelektrisch vierwagentreinstel (DE4)
Configuratie(in klassieke NS notatie) mDk (bakcode 701), laadvermogen bagageruimte 1000 kg
A (bakcode 702), 54 zitplaatsen 1ste klasse
Ar (bakcode 703), 18 zitplaatsen 1ste klasse en 32 in de restauratie
Ak (bakcode 704), 42 zitplaatsen 1ste klasse
EVN / NVR en Configuratie n.v.t.
afkorting voertuigexploitant (AVE) NS
SBB
Bouwjaar 1957
Fabrikant Werkspoor Utrecht
Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall (CH)
Brown Boveri & Cie, Baden (CH)
Maximale treinsamenstelling 2 treinstellen
2 – basisgegevens van het type
Lengte over de koppelingen 98.020 mm
Aantal assen / Configuratie 18 / A1A' A1A' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2'
Nominale wieldiameter (min./max.) motordraaistel 1040 mm
loopdraaistel 940 mm
Hart op hart draaistellen motorrijtuig 15.875 mm
looprijtuig 18.300 mm
Asafstand binnen draaistel motordraaistel 2 x 2250 mm
loopdraaistel 2.700 mm
eigen totaal gewicht (leeg / beladen) 228 t / 240 t (228=114+38+39+37)
Aslast (leeg/beladen)
Tonmetergewicht (leeg)
Soort remsysteem zelfwerkend doorgaand tweeleiding Oerlikon-hogedruk rem
Remgewicht (leeg/beladen) leeg = t, beladen = t
Maximum dienst snelheid 140 km/h
Technisch maximum snelheid 160 km/h
3 – infra eigenschappen
energievoorziening dieselelektrische tractie
omgrenzingsprofiel UIC
kleinste boogstraal 125 m treinstel (90 m rijtuig)
baanvakbelastingcategorie: C2
treindetectlesystemen:
treinbeïnvloedingssysteem: Frans/Belgische systeem: crocodiles
Later ook het Duitse systeem: Indusi
Opgemerkt moet worden dat op het materieel slecht de algemene kenmerken waren aangebracht, zoals maatschappij en treinnummer maar geen bak kenmerken.


Uitvoering

De rijtuigen bestaan uit een bakgeraamte met gezette profielen, welke bekleed is. De bekleding bestaat uit 2 millimeter dik plaatstaal. De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De treinstellen zijn aan de buitenzijde niet voorzien van emaillen borden voor klasse aanduiding, treinstelnummer en niet roken. Elk rijtuig van een treinstel is geplaatst op eigen draaistellen. De kop van het treinstel is ontworpen door interieurontwerpster Elsebeth van Blerkom. Zij had eerder al het ontwerp voor het interieur gemaakt voor het voorstel van Alsthom/Werkspoor. De kop is gebaseerd op een eivorm, wat de meest ideale vorm qua stroomlijn is. Er moest wel rekening worden gehouden met de robuustheid en de stand van de ramen. Dit was van belang met regen- en sneeuwval. Aan de onderzijde is een baanschuiver aangebracht. De neus is verstevigd en de machinist zit hoog, zodat deze beter beschermd is bij eventuele aanrijdingen. De front- en sluitseinen wisselen van kleur bij rijrichting. Het derde frontsein is op de neus geplaatst. De aanzuiging voor de koellucht van de tractie installatie vindt plaats vanaf . Boven de frontruiten zijn de treinstellen ook voorzien van inlaatopeningen voor ventilatie. In de cabine is het bedieningspaneel ergonomisch opgezet. Deze is recht voor de machinist geplaatst. De meters zijn rond. Drukknoppen maakten plaats voor tuimelschakelaars. Bij het kopmaken moet alleen de stuurstroomsleutel meegenomen worden naar de andere cabine. Aan de rechterzijde van de machinist is de remkraan geplaatst en aan de linkerkant zijn de stuurstroomschakelaar, rijrichtingschakelaar en rijcontroller geplaatst. In het midden zijn de ampèremeters (vier stuks), snelheidsmeter, toerentellers (vier stuks), manometers voor het hoofdreservoir en de remleiding, stuurstroomvoltmeter en diverse schakelaars en meldlampen geplaatst. Meldlampen zijn er onder andere voor de hogedrukrem, remcontact en wielslip. Bij het rijden in treinschakeling is het mogelijk om de gekoppelde treinstellen te bedienen vanuit de voorste cabine. Ook het starten en stoppen van de dieselmotoren is mogelijk. In het dak van de rijtuigen zijn luchtkanalen aangebracht voor de airconditioning. De ramen zijn voorzien van jaloezieën tussen de ruiten van veiligheidsglas. De ramen konden niet worden geopend.

In de motorwagen is alle apparatuur ondergebracht voor de aandrijving en besturing van het treinstel. Het motorrijtuig is ter bescherming van de apparatuur volledig voorzien van schortbeplating. De overige rijtuigen hebben gedeeltelijke schortbeplating. De rijtuigen waren voorzien van een balkon aan het einde van de rijtuigbak. De deuren liggen verdiept in de zijwand. Het gehele treinstel was voorzien van draai/vouwdeuren met een breedte van centimeter. Deze deuren zijn centraal te sluiten. In de motorrijtuig is een schuifdeur bij de bagage-afdeling. De machinist kan tijdens een stop de deuren aan een zijde vrijgeven, terwijl de andere zijde gesloten blijft. De conducteur kan met een sleutel alle deuren tegelijkertijd sluiten. De cabinedeuren zijn als klapdeuren uitgevoerd met een groot venster.

Het interieur werd ontworpen door , waarbij Elsebeth van Blerkom adviseerde over de stoffen en het materiaal in het interieur. In het interieur werd veel gebruik gemaakt van luxe materialen. De bagagerekken zijn van staal en in de langsrichting geplaatst. De zitplaatsen zijn uitgevoerd als fauteuils met verstelbare rugleuning. In het interieur is gebruik gemaakt van verlichting. De verlichting is opgehangen aan het plafond. Voor de noodrem zijn de kettingen vervangen door hendels, waardoor deze makkelijker te traceren is na gebruik.

De besturing van het treinstel geschiedde door middel van een schakelwals, die door een nokkenas werd aangedreven. Door het gebruik van de nokkenas werd de tractieregeling fijner en lichter in vergelijking met het oudere materieel, dat door elektro-pneumatische schakelaars, relais en hulpcontacten werd bediend. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van de hulpgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Vickers, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor wordt de rijwals bediend, welke door een nokkenas de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden worden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Om een lagere stand te kiezen, behoeft bij deze schakeling niet meer teruggeschakeld te worden naar de nulstand, zoals bij Materieel'54 en ouder. De schakelwals schakelt automatisch terug naar de nulstand als de rijcontroller in een lagere stand wordt gezet. De volgordewals kent zeven rijstanden. Elke rijstand houdt verband met het vermogen dat de dieselmotor kan leveren. Door de elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon het in treinschakeling rijden met in totaal 2 treinstellen. Vanwege de technische vernieuwingen kan het materieel niet gekoppeld rijden met ouder materieel. Zij kunnen elkaar wel slepen. De automatische koppeling van het treinstel hangt op een hoogte van centimer boven de spoorstaaf. Elk treinstel is voorzien van een koppelplaat en hulpkoppelboom. Met de introductie van de sleepkoppeling in 19 kwam de koppelplaat en hulpkoppeling te vervallen. De koppeling is aan de bovenzijde voorzien van een stuurstroomkoppeldoos. In deze koppeldoos zijn 110 verende pencontacten verwerkt die zorg dragen voor de overdracht van opdrachten tussen gekoppelde treinstellen. Een automatisch wegklapbare kap zorgt voor de bescherming van de contacten. Deze kap kan vergrendeld worden als er gekoppeld wordt met ander materieel om een treinstel te slepen. Onderling zijn de treinstellen kort gekoppeld, welke alleen in werkplaatsen los gemaakt kan worden.

De treinstellen waren bij hun aflevering rood/crème geschilderd. Het dak en de schortplaten zijn donkergrijs geschilderd. De deuren zijn lichtgrijs. De kop en onderzijde van de rijtuigen zijn rood. De bovenzijde vanaf de ramen zijn crème.

Voor de draaistellen Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van . De secundaire vering bestaat uit . Het remsysteem is elektropneumatisch. Hierbij zorgen elektrische signalen voor het bedienen van de remcilinders met ingebouwde remverstellers. De remcilinders zorgen er voor dat de remblokken op de wielband worden gedrukt of er los van komen. De elektrische aansturing zorgt er voor dat de trein sneller en gelijkmatiger remt, ongeacht de lengte van de trein. De signalen worden sneller doorgegeven naar de remmen dan de drukverlaging in de treinleiding van een conventionele luchtdrukrem. De conventionele luchtdrukrem is nog wel aanwezig als reservesysteem, wanneer de elektropneumatische rem uitgeschakeld is of niet werkt. De dodeman en noodrem maken ook gebruik van de conventionele luchtdrukrem. Als remkraan zijn de treinstellen voorzien van een remkraan van . Deze remkraan heeft remstanden. De draaistellen zijn ook voorzien van een antiblokkeer en antislipinstallatie. Door het samenspel van een asregelaar, luchtleiding, kleppen en een slipkoppeling wordt de as weer onder controle gekregen wanneer deze een afwijkend toerental bereikt door slip of blokkeren. Wanneer het treinstel gesleept zou worden met behulp van de sleepkoppeling is het mogelijk dat de rem volledig in functie blijft.

Een treinstel bestaat uit vier rijtuigen, de mDk, A, Ar en Ak.

  • mDk

Aan de voorzijde is de cabine voor de machinist. Achter de cabine is de motorruimte. In deze ruimte staan twee dieselmotoren van Werkspoor, type RUHB1616. Deze motoren hebben 16 cilinders en leveren ieder een vermogen van 1.000 pk ( kW). De motoren zijn gekoppeld aan een hoofd- en hulpgenerator. Voor de begeleider is een aparte afdeling naast de motoren. Een bagageafdeling met een draagvermogen van 1 ton is aan het eind van het rijtuig geplaatst. In het motorrijtuig is ook ruimte voor de douane en de conducteur. Voor hen is tevens een toilet aanwezig. In de bagageruimte is een sleepkoppeling aanwezig voor noodgevallen. Het rijtuig is geplaatst op 2 draaistellen met ieder 3 assen.

  • A

Na de bakovergang met de mDk is een balkon met twee toiletten. Een zijgang geeft toegang tot 9 coupés met ieder zes zitplaatsen, zodat er 54 zitplaatsen zijn in het rijtuig. De vier coupés aan de zijde van de mDk is niet roken, de andere 5 coupés zijn voor rokers. Aan de zijde met de bakovergang met de Ar is een wasgelegenheid. De wanden zijn bekleed met lichte Stamoid-bekleding. De stoelen zijn voorzien van rode bekleding. De vloerbedekking is grijs.

  • Ar

Aan de zijde van de A is het balkon met toilet en garderobe. Het balkon geeft toegang tot een open afdeling met 18 zitplaatsen voor rokers. De stoelen zijn opgesteld in zes rijen, waarbij de stoelen 1 + 2 staan opgesteld. Een wand met schuifdeur sluit de open afdeling af van de restauratie afdeling. Na de schuifdeur is aan weerszijden van het gangpad een kast geplaatst. Er wordt een open ruimte met 32 zitplaatsen bereikt. Er zijn 8 tafels geplaatst in het rijtuig. Bij drukte kan ook de open afdeling betrokken worden bij de restauratie afdeling. Aan de zijde van de bakovergang met de Ak is de keuken. De keuken wordt geëxploiteerd door de Schweizerische Speisewagen Gesellschaft (SSG). De zijwanden in de open afdeling van de Nederlandse treinstellen zijn wit, terwijl zij geel zijn in de Zwitserse treinstellen. De stoelen zijn voorzien van gele bekleding. In de restauratie afdeling zijn de stoelen van de Nederlandse treinstellen voorzien van zwart/blauwe bekleding, de vloerbedekking is rood en de zijwanden zijn wit. In de restauratie afdeling zijn de stoelen van de Zwitserse treinstellen voorzien van zwarte bekleding, de vloerbedekking is donkergrijs en de zijwanden zijn rood.

  • Ak

Na de bakovergang met de Ar is een balkon met toilet, een wasgelegenheid en garderobe. Het balkon geeft toegang tot een open afdeling roken met 42 zitplaatsen in een opstellen van 1 + 2. Aan de zijde van de cabine is een halletje met toilet en garderobe. In dit halletje is ook een slaapgelegenheid voor de begeleider aanwezig. De slaapgelegenheid beschikt over een wastafel. Na de slaapgelegenheid volgt de cabine van de machinist. De stoelen zijn in dit rijtuig voorzien van blauwe bekleding, de zijwanden zijn houtkleuring en de vloerbedekking is donkergrijs.


Inzet

Europa

De Europese inzet van de treinstellen begint op 2 juni 1957. Op deze dag begint het Europese TEE-netwerk. Dit is een netwerk van snelle en luxueuze treinen tussen grote Europese steden. Er rijden vanaf dat moment 11 treinparen, waarvan er vier Nederland aan doen. In augustus 1961 is het treinstel RAm 501 niet beschikbaar vanwege brandschade. Een aantal treinen worden vanaf dat moment gereden door getrokken rijtuigen Plan D. Dit zijn rijtuigen eerste klas en een restauratierijtuig. Vanaf 1961 wordt deze dienst gereden door een Duits treinstel van de Baureihe . Vanaf 17 juni 1963 is een vierdaagse omloop van kracht als gevolg van een nieuwe ronde revisies. Ingaande mei 1964 wordt de Oiseau Bleu gereden door getrokken materieel. Vanaf moment is een driedaagse omloop voor drie treinstellen. Op 2 augustus 1964 wordt voor het laatst de Etoile du Nord gereden. Vanaf 3 augustus 1964 rijdt deze trein met getrokken materieel. De treinstellen worden vanaf dat moment ingezet in TEE Arbalète tussen Zürich en Parijs. Op 27 september 1969 komt een einde aan de inzet in TEE Arbalète. Het treinstel dat in deze dienst werd ingezet, gaat vanaf 28 september 1969 rijden in de TEE Bavaria tussen München en Zürich. Na het verongelukken van de RAm 501 in februari 1971 komt de inzet in de TEE Bavaria te vervallen. Er blijven alleen de diensten over in de Edelweiss. Op 25 mei 1974 rijden drie treinstellen voor het laatst hun diensten. TEE 90 (Zürich - Amsterdam) wordt op deze dag gereden door de RAm 501 + DE4 1001. De DE4 1003 rijdt op deze dag TEE 91 (Amsterdam - Zürich). Op 1974 keert het treinstel DE4 1003 terug naar Nederland.

In hun Europese tijd rijden de Nederlands-Zwitserse TEE-LOGO-T.png-treintreinstellen de volgende diensten:
Van 2 juni 1957 tot en met 16 juni 1963, vijf treinstellen in vijfdaagse omloop (3.502,0 km)
  dag 1 TEE-LOGO-T.png 30 (SBB: ZA) Edelweiss, Zürich -Amsterdam
  dag 2 TEE-LOGO-T.png 128 Etoile du Nord, Amsterdam - Parijs Noord
    TEE-LOGO-T.png 145 l'Oiseau Bleu, Parijs Noord - Brussel Centraal
  dag 3 TEE-LOGO-T.png 108 l'Oiseau Bleu, Brussel Centraal - Parijs Noord
    TEE-LOGO-T.png 125 Etoile du Nord, Parijs Noord -Amsterdam
  dag 4 TEE-LOGO-T.png 31 (SBB: AZ) Edelweiss, Amsterdam - Zürich
  dag 5 Onderhoud te Zürich Depot F (later Zürich Depot G)
    daar voor zijn nodig:
    • Edelweiss: 2 treinstellen
    • Etoile du Nord: 1 treinstel
    • Oiseau Bleu: 1 treinstel
    • Onderhoud 1 treinstel
 
Van 17 juni 1963 tot en met 30 mei 1964, met vier treinstellen in vierdaagse omloop (3.502,0 km):
  dag 1 TEE-LOGO-T.png 30 (SBB: ZA) Edelweiss Zürich -Amsterdam
  dag 2 TEE-LOGO-T.png 128 Etoile du Nord Amsterdam - Parijs Noord
    TEE-LOGO-T.png 145 l'Oiseau Bleu Parijs Noord -Brussel Centraal
  dag 3 TEE-LOGO-T.png 108 l'Oiseau Bleu Brussel Centraal - Parijs Noord
    TEE-LOGO-T.png 125 Etoile du Nord Parijs Noord -Amsterdam
  dag 4 TEE-LOGO-T.png 31 (SBB: AZ) Edelweiss Amsterdam – Zürich
    daar voor zijn nodig:
    • Edelweiss: 2 treinstellen
    • Etoile du Nord: 1 treinstel
    • Oiseau Bleu: 1 treinstel
    • In herstelling 1 treinstel
 
Van 31 mei 1964 tot en met 1 augustus 1964, met drie treinstellen in driedaagse omloop (2.884,6 km):
  dag 1 TEE-LOGO-T.png 30 (SBB: 76) Edelweiss Zürich - Amsterdam
  dag 2 TEE-LOGO-T.png 122 Etoile du Nord Amsterdam - Parijs Noord
    TEE-LOGO-T.png 125 Etoile dtt Nord Parijs Noord -Amsterdam
  dag 3 TEE-LOGO-T.png 31 (SBB: 75) Edelweiss Amsterdam -Zürich
    daar voor zijn nodig:
    • Edelweiss: 2 treinstellen
    • Etoile du Nord: 1 treinstel
    • Reserve: 1 treinstel
    • In herstelling: 1 treinstel
 
Van 2 augustus 1964 tot en met 27 september 1969, met drie treinstellen in driedaagse omlooop (3.030,2 km):
  dag 1 TEE-LOGO-T.png 30 (SBB: 76) Edelweiss Zürich -Amsterdam
  dag 2 TEE-LOGO-T.png 31 (SBB: 75) Edelweiss Amsterdam -Zürich
  dag 3 TEE-LOGO-T.png 8 (SBB: 70) Arbalète Zürich -Parijs Oost
    TEE-LOGO-T.png 7 (SBB: 79) Arbalète Parijs Oost -Zürich
    daar voor zijn nodig:
    • Edelweiss: 2 treinstellen
    • Arbalète: 1 treinstel
    • Reserve: 1 treinstel
 
Van 28 september 1969 tot en met 9 februari 1971, met drie treinstellen in driedaagse omloop (2.512,8 km):
  dag 1 TEE-LOGO-T.png 30 Edelweiss Zürich -Amsterdam
  dag 2 TEE-LOGO-T.png 31 Edelweiss Amsterdam - Zürich
  dag 3 TEE-LOGO-T.png 56 Bavaria Zürich - München
    TEE-LOGO-T.png 57 Bavaria München - Zürich
    daar voor zijn nodig:
    • Edelweiss: 2 treinstellen
    • Bavaria 1 treinstel
    • Reserve 1 treinstellen
    • In herstelling 1 treinstel
 
Van 10 februari 1971 tot en met 25 mei 1974, met twee treinstellen in tweedaagse omloop (1.804,0 km)
  dag 1 TEE-LOGO-T.png 31 Edelweiss Amsterdam – Zürich, vanaf 23 mei 1971 TEE-LOGO-T.png 91
  dag 2 TEE-LOGO-T.png 30 Edelweiss Zürich – Amsterdam, vanaf 23 mei 1971 TEE-LOGO-T.png 90
    daar voor zijn nodig:
    • Edelweiss: 2 treinstellen
    • Reserve: 1 treinstel
    • In herstelling: 1 treinstel


  • Op 25 mei 1974 rijden de treinstellen voor het laatst hun diensten tussen Nederland en Zwitserland.
  • Op 3 juli 1974 rijdt de NVBS met de DE4 1001 en 1002 een afscheidsrit door Nederland en België.
  • Op 5 juli 1974 rijdt het personeel van Depot Zürich met de RAm 502 een afscheidsrit door Zwitserland.
  • Op 29 augustus 1974 rijdt de SEAK met de RAm 502 een rit door de nog in aanbouw zijnde Heitersbergtunnel tussen Zürich en Lenzburg.


Canada

Onderhoud

Het reguliere onderhoud vond plaats bij de SBB, eerst in Depot F en later Depot G beide te Zürich (CH), of klein onderhoud in de nachtelijke uren aan de lijnwerkplaats Utrecht.


Revisie

De revisie van de treinstellen gebeurde op basis van hun kilometer prestaties, maar voor de dieselmotoren gebeurde dit op basis van het aantal draaiuren.

De motorrijtuigen van deze treinstellen werden gereviseerd door de Tilburgse hoofdwerkplaats. De looprijtuigen werden, op een korte tijd na, door de Hauptwerkstätte Zürich van de SBB gereviseerd. In de korte periode 1 juli 1963 - 1965 was NS een namelijk ook verantwoordelijk voor de revisie van de looprijtuigen. Zij voerde deze werkzaamheden uit in de hoofdwerkplaats Haarlem. Dit was niet tot ieders genoegen omdat niet alleen qua opbouw, maar ook wat betreft onderdelen deze looprijtuigen sterk af weken van het NS-materieel. Het moge duidelijk zijn dat dit geen logische keuze was. Na minder dan twee jaar ging het de verantwoordelijk voor deze rijtuigen dan ook weer terug naar de SBB.


Bijzondere uitvoeringen

Zover bekent waren er ten tijde van hun inzet in Europa geen bijzonder uitvoeringen.


Wijzigingen

Voor hun inzet in TEE Bavaria vanaf 28 september 1969 werden de treinstellen door het AW Nürnberg (Ausbesserungswerk) van het Duitse beveiligings-systeem Indusi voorzien.


Vernummeringen

De treinstellen zijn bij hun verkoop aan Canada opgenomen in de nummering van de Ontario Northland Railway (ONR).


Schadegevallen

  • Begin augustus 1961 liep de mDk 501 brandschade op.
  • Begin augustus 1963 liep de Ar 501 rijtuig brandschade op in de keuken door kortsluiting kort voor binnenkomst te Amsterdam. Het treinstel was onderweg als ledig materieel uit Utrecht. Op Amsterdam CS werd de brand door de opgeroepen brandweer van Amsterdam geblust. Nog die zelfde maand komt de RAm 501 weer in dienst waarbij de Ar 501 vervangen is door het gereviseerde rijtuig Ar 502. Of deze rijtuigwissel weer ongedaan gemaakt is kon niet worden achterhaald. Het is daardoor ook niet met zekerheid vast te stellen welk Ar rijtuig op 9 februari 1971 in Duitsland verongelukt.
  • In februari 1966 liep de mDk 1002 brandschade op in Zürich en kwam van 3 maart tot 6 oktober 1966 naar de Wph Tilburg voor herstel.
  • In oktober 1967 had de mDk 501 wederom een brandschade.
  • Op 9 februari 1971 ontspoort treinstel RAm 501 te Aitrang (Duitsland). Het treinstel is dan onderweg als trein TEE 57 van München naar Zürich. Door een te hoge snelheid ontspoort het treinstel in een bocht. Kort na de ontsporing van het treinstel rijdt railbus 798 639 ook nog op de ravage in. De asbest houdende looprijtuigen werden ter plaatse gesloopt door ze eerst in brand te steken, iets dat heden ten dage ondenkbaar zou zijn. Uiteindelijk komt op 16 juli 1971 de motorwagen mDk 501 via Bahnbetriebswerk Kempen en Hauptwerkstätte Zürich naar de hoofdwerkplaats Tilburg om te worden ontdaan van alle nog bruikbare onderdelen. De motorwagen wordt 30 november 1971 pas formeel terzijde gesteld, maar is dan eind oktober 1971 al door de Gebr. Koek gesloopt op het terrein van de Wph Tilburg en in delen naar de Mijdrecht overgebracht. Op 28 oktober 2012 werd in Aitrang een gedenkteken ter herinnering aan de slachtoffers.
  • Begin juli 1971 loopt de mDk 1003 brandschade op. Op 9 juli 1971 wordt het treinstel naar Tilburg overgebracht voor herstel van de motorwagen. Op 17 december 1971 is het rijtuig afgeleverd na herstel.


Bakwisselingen

De vijf treinstellen kennen vele bakwisselingen

In 1968 wisselt het treinstel 1001 zijn motorwagen mDk met het motorrijtuig van mDk 501. De rijtuigen van de 501 worden gebruikt voor proeven. Aan het eind van 1972 rijden de vier treinstellen weer in hun originele samenstelling.


Nummer mDk A Ar Ak Datum bakwisseling Reden voor wisseling
1001 mDk 1001 A 501 Ar 501 Ak 501
1001 mDk 502 A 1001 Ar 1001 Ak 1001
1002 mDk 501 A Ar Ak
1003 mDk 1003 A 1003 Ar 1003 Ak 1002
1003 mDk 1003 A 1001 Ar 1001 Ak 1001 17 december 1971
501 mDk 502 A 501 Ar 501 Ak 501 april 1969 revisie
502 mDk 1002 A 502 Ar 502 Ak 502


Afvoer

Als eerste treinstel is de RAm 501 afgevoerd na zijn ongeval in februari 1971. De Ak + Ar + A rijtuigen van het treinstel zijn in Nederland formeel op 27 juli 1971 afgevoerd. Voor de mDk 501 gebeurde dit op 30 november 1971. Het rijtuig is op dat moment al gesloopt. Op 26 mei 1974 worden de resterende treinstellen afgevoerd, nadat het laatste treinstel haar laatste rit op 25 mei 1974 had gereden. Reeds voor de afvoer van de treinstellen hebben de Deense spoorwegen (DSB) in het voorjaar van 1974 interesse getoond in de overname van de treinstellen. Op 28 augustus 1974 wordt met een Deense delegatie een proefrit verreden tussen Utrecht en Arnhem met de DE4 1002. De beoogde inzet zal zijn tussen Kopenhagen, Fredericia en Frederikshaven. Voor deze inzet zullen zij aangepast moeten gaan worden om met een veerboot over gezet te kunnen worden. Het hoge gewicht van de motorwagens zorgde echter mogelijk voor problemen bij het op- en afrijden van de veerboten. Daarop besloot de DSB van de koop af te zien. Ook de spoorwegen van Brazilië, Griekenland, Joegoslavië en Portugal hebben informatie opgevraagd over de treinstellen. Het treinstel DE4 100 wordt op juni 1974 bij Post K in Utrecht neergezet, waar het op gezelschap krijgt van de ElD4 653. Op juni 1974 worden ook de andere twee treinstellen hier neer gezet. Mochten de treinstellen niet verkocht zijn, dan zou slechts sloop resteren.


Verkoop aan Canada

Medio oktober 1975 is de DE4 1002 van Utrecht naar de Tilburgse werkplaats overgebracht. Hier is het treinstel gecontroleerd. Op 22 oktober 1975 zijn de treinstellen DE4 1001 en DE4 1003 in Arnhem gewassen. Op 24 oktober 1975 is het treinstel gewassen in de wasstraat van de Amsterdamse Zaanstraat. Op 25 oktober 1975 vindt een rit plaats met een delegatie van Amerikaanse en Canadese spoorwegen van Amsterdam naar Utrecht.

In 1976 werden de vier resterende treinstellen verkocht aan de Ontario Northland Railway (ONR) in Canada. Voor dat de treinstellen naar Canada werden verscheept, zijn de treinstellen gerenoveerd. De motorrijtuigen werden door de Wph Tilburg behandeld en de looprijtuigen door SIG in Neuenhaus. De draaistellen werden door de SBB gereviseerd.Het treinstel RAm 502 is in zijn geheel in Zwitserland opgeknapt. Hierbij werden ook enkele bakwisselingen uitgevoerd. Het motorrijtuig mDk 502 werd gekoppeld met de rijtuigen A + Ar + Ak van de 1001. Het motorrijtuig mDk 1001 werd gekoppeld met de rijtuigen A + Ar + Ak van de 502. De 1002 en 1003 wisselden hun stuurrijtuigen Ak. Op 6 oktober 1976 worden de treinstellen DE4 1001, DE4 1002 en DE4 1003 door de 2253 + 2220 van Utrecht naar Tilburg overgebracht. Op 7 oktober 1976 worden de motorrijtuigen van de treinstellen losgekoppeld. Op 13 oktober 1976 zijn de looprijtuigen van de drie treinstellen via Eindhoven naar Kaldenkirchen en verder naar Zwitserland overgebracht.

Na de aankomst van de treinstellen werden de treinstellen al vernummerd om doublures met bestaande locomotieven te voorkomen.

In 1979 en 1980 werden de mDk rijtuigen vervangen door diesel locomotieven van het type FP7-A. Hierbij werden de treinstellen nog een keer vernummerd. De mDk rijtuigen werden in 1984 gesloopt.


NS/SBB nummer ON nummer Naar Canada Nummer 1977 Nummer ON locomotief Nummer 1980 Sloop mDk Ter zijde Sloop
Verkoop aan Canada
1001 1900 29 maart 1977 1980 1518 1985 1984 9 februari 1992
1002 1901 30 maart 1977 1981 1510 1987 1984 9 september 1991
1003 1902 12 augustus 1977 1982 1519 1984 1984 9 februari 1992
502 1903 september 1977 1983 1501 1986 1984 9 februari 1992


Sloop

Als gevolg van het verongelukken van de DE4 501, is dit treinstel ook als eerste gesloopt. De Ak + Ar + A 501 zijn in voorjaar 1971 ter plaatse in Aitrang gesloopt. De mDk 501 is eind oktober 1971 op het terrein van de werkplaats in Tilburg gesloopt door personeel van sloper Koek.


Museummaterieel

Van de vijf gebouwde treinstellen, zijn van vier treinstellen nog losse rijtuigen over, die tot een driedelige eenheid kunnen worden samen gevoegd. Om een werkend treinstel te verkrijgen, zal er een nieuw motorrijtuig gebouwd moeten worden. In 1996 worden de eerste stappen ondernomen om de rijtuigen uit Canada over te nemen. Het Duitse TEE Classics probeert om acht rijtuigen over te nemen. Dit zijn de Ar + A + Ak 1001, Ak 1002, Ar + A + Ak 1003 en Ak 502. De koop wordt in 1997 gesloten. In 1998 worden uiteindelijk vijf van de acht rijtuigen naar Hamburg in Duitsland gevaren. Dit zijn de A 1001, Ak 1002 en Ar + A + Ak 1003. De rijtuigen worden op naar Heilbronn overgebracht. De drie andere rijtuigen blijven in Canada achter. De voormalige Ak 502 wordt in 2002 alsnog gesloopt, de Ar en Ak 1001 raken in 2005 beschadigd door brand, maar worden nog niet gesloopt.

De vijf rijtuigen die in Heilbronn staan, worden op 27 april 2006 verworven door de Stichting TEE Nederland. Op 25 juni 2006 beginnen de rijtuigen aan hun reis naar Nederland. In Duitsland worden de rijtuigen gesleept door de V100 met het nummer 212-CL 326 van de Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH. Als koppelwagens worden vier rongenwagens van het type Res gebruikt. In het grensstation Emmerich worden de rijtuigen overgenomen door de 1312 van het Spoorwegmuseum. Als remrijtuigen worden vijf rijtuigen ICK gebruikt. In de avond van 26 juni 2006 komen de rijtuigen aan in Zwolle. Om het treinstel weer op eigen kracht te kunnen laten rijden, is het nodig om een nieuwe motorwagen te bouwen. Een bestaand koprijtuig ombouwen is vanwege de afwijkingen niet mogelijk. In september 2007 worden ten behoeve van de reconstructie twee dieselmotoren verworven. Deze zijn afkomstig uit gesloopte treinstellen Plan U. Ter gelegenheid van het 50 jarig jubileum van het bestaan van de TEE, is de neus van de voormalige Ak 1002 in 2007 rood geschilderd. In 2009 wordt begonnen om alle rijtuigen in de TEE-kleurstelling te schilderen ter conservering en verbetering van het aanzicht. Als eerste rijtuig is de Ak 1003 geschilderd in september 2009. De Ak 1002 wordt in het voorjaar van 2010 opnieuw geschilderd. Als derde rijtuig is de A 1001 geschilderd. Om het tweede zijgang rijtuig, de A , te schilderen, wordt deze in november 2010 in de juiste positie van de loods gezet. Op 16 november 2010 worden de vier rijtuigen naar de Dijksgracht overgebracht voor stalling. De voormalige Ar blijf op de Watergraafsmeer achter.

In het najaar van 2019 wordt bekend dat de Vrienden van het Spoorwegmuseum interesse hebben om 2 rijtuigen van dit treinstel over te nemen. De Stichting wil echter dat alle rijtuigen overgenomen gaan worden. In oktober 2020 heeft het Spoorwegmuseum aangegeven dat de overname in zijn geheel niet mogelijk is en ook niet reëel. In december 2020 wordt bekend dat de vijf rijtuigen overgaan van de Stichting TEE naar het Nederlands Transport Museum in Nieuw Vennep. De restauratie van twee rijtuigen door eventueel met hulp van het Spoorwegmuseum is nog steeds mogelijk. Op 19 augustus 2021 zijn de rijtuigen achter de 9901 van Railexperts van de Dijksgracht naar de Watergraafsmeer overgebracht. Plan V ElP2 904 diende voor de beremming van de rijtuigen. Op de Watergraafsmeer wordt het rijtuig Ar 1003 in het treinstel gerangeerd. Op 20 augustus 2021 zouden de rijtuigen van de Watergraafsmeer naar de Zaanstraat worden overgebracht met een stop te Amsterdam Centraal. Bij de Zaanstraat zullen de rijtuigbakken op een dieplader worden geplaatst en naar Nieuw Vennep worden gereden. Door gebrek aan capaciteit bij de Zaanstraat blijven de rijtuigen echter op de Watergraafsmeer staan tot er ruimte is bij de Zaanstraat. Dit is het geval op 23 augustus. Door de 9901 en 2454 van Railexperts en St. Crew 2454 wordt het treinstel naar de Zaanstraat overgebracht. Plan V ElP2 904 is nodig voor het remgewicht. De rijtuigen Ak 1002 en Ar 1003 worden bij de Zaanstraat op diepladers gehesen en naar Nieuw Vennep overgebracht.


Afleverdata

Afleverdata treinstellen NS

Stelnummer Afleverdatum
samenvoegen treinstel
In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
1001 8 mei 1957 december 1969 11 juni 1970; mDk 27 september 1971 9 juli 1971 26 mei 1974 mDk: 1984; A n.v.t. (St. TEE); Ar: n.v.t.; Ak: n.v.t.
1002 14 mei 1957 16 februari 1972 26 mei 1974 mDk: 1984; A ; Ar: ; Ak: n.v.t. (St. TEE)
1003 14 mei 1957 5 juni 1970 27 oktober 1969 26 mei 1974 mDk: 1984; A + Ar + Ak: n.v.t. (St. TEE)

Afleverdata treinstellen SBB

Stelnummer Afleverdatum
samenvoegen treinstel
In dienst In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
501 9 mei 1957 mDk: april 1969 mDk: ; A + Ar + Ak: 27 juli 1971 mDk: 1984; A + Ar + Ak: voorjaar 1971
502 4 mei 1957 mDk: 30 november 1971; A: ; Ar: ; Ak: mDk: oktober 1971; A: ; Ar: ; Ak: 2002


Bronnen

Dieselelektrische TEE-treinstellen van NS/SBB - M. van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 42e Jaargang - november 2020 nummer 379 Blz: 66-71 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489