Amsterdam Dijksgracht

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Amsterdam Dijksgracht was een opstelterrein in Amsterdam ter hoogte van de gelijknamige Dijksgracht. De verkorting was Dgr.

Geschiedenis

In de jaren '30 van de twintigste eeuw wordt begonnen met het aanleggen van een rangeerterrein ten oosten van Amsterdam als onderdeel van de spoorwegwerken Oost. Dit nieuwe rangeerterrein is gelegen op een verbrede dijk tussen Oosterdokstoegang en de Nieuwe Vaart ten noorden van de Dijksgracht. Aan de noordzijde van dit nieuwe rangeerterrein liggen de hoge sporen van Amsterdam CS naar Amsterdam Muiderpoort en verder naar Weesp en de lage sporen naar Amsterdam Rietlanden. Aan de zuidzijde liggen de hoge sporen van Amsterdam CS naar Amsterdam Muiderpoort en verder naar Amsterdam Amstelstation. Het terrein zorgt voor capaciteit dat is verloren gegaan als gevolg van de uitbreiding van de hoofdsporen op het Oostelijk Eiland en de sluiting van het Weesperpoortstation. Het nieuwe terrein is alleen bereiken door middel van treinbewegingen. Door de ligging van het terrein, ingeklemd tussen de hoofdsporen, worden zoveel als mogelijk kruisende bewegingen met de hoofdsporen voorkomen. De hoofdsporen in de richting van het Amstelstation worden in een ruime boog aangelegd, zodat er zoveel mogelijk sporen voor het opstellen van materieel aangelegd kunnen worden. Met de aanleg van drie rolbasculebruggen ten oosten van het rangeerterrein Oostelijk Eiland over de Oosterdoksdoorgang, welke door de NS aangeduid als dienstregelingpunt Oosterdoksluis (Ods), is de middelste brug exclusief bedoeld voor treinen van en naar de Dijksgracht. Nadat de sporen in 1948 zijn opgebroken, wordt in de jaren '50 de middelste brug over de Oosterdoksluis aangesloten op de spoorlijn richting Weesp. Hiermee wordt de noordelijke brug ontlast. In 1956 wordt een plan ingediend om in 1958 de sporen voor een groot deel weer op de Dijksgracht te hebben liggen. De sporen zullen ook van bovenleiding worden voorzien. Tijdens de aanleg wordt besloten om het gehele terrein weer te voorzien van sporen en deze tevens te voorzien van bovenleiding. Hiermee kan het rangeerwerk geconcentreerd blijven op de Dijksgracht in plaats van twee of meer terreinen. Als in 1974 de beveiliging van het rangeerstation valt onder Amsterdam CS rijden de treinen als rangeerbeweging met treinnummer waar geen treinrapport voor gemaakt hoeft te worden.


Vanaf de jaren '80 vinden er gesprekken plaats tussen de NS en de gemeente Amsterdam over wederzijdse wensen rondom het spoorgebied in de stad. De gesprekken gaan onder andere over het aanleggen van zes sporen tussen de Singelgracht en Amsterdam CS, de wens van de gemeente om de IJ-oever te verbouwen. Hiermee samenhangend is de aanleg van spoor 16 te Amsterdam CS en de mogelijke aanleg van een spoorverbinding naar de nieuwe wijk IJburg en verder naar Almere. De gemeente wil verder woningen bouwen op het Westerdokseiland en op het voormalige rangeerterrein Rietlanden. De NS wilde de Rietlanden liever niet opgeven om er in de toekomst een opstelterrein te kunnen realiseren. Ontwikkelingen rondom de Watergraafsmeer zorgde er voor dat de NS bereid was om de opstelterreinen Bovendok, Hoog West en Hoog Oost op te geven. Als compensatie wordt op kosten van de gemeente het terrein van de Watergraafsmeer opnieuw ingericht als opstelterrein. Het Bovendok kan plaats maken voor woningbouw, terwijl de opstelterrein Hoog West en Hoog Oost plaats maken voor voor een ringsneltram langs de IJ-oever. Spoor 16 kan hierdoor niet worden aangelegd. Ook de Dijksgracht is onderdeel van deze gesprekken, maar dit terrein wil de NS niet afstaan om de mogelijkheid open te houden tot aanleg van een vrije kruising en een eventuele nieuwe spoorlijn. De activiteiten die plaats vinden op de Dijksgracht zullen dan eveneens verhuizen naar de Watergraafsmeer. De Dijksgracht kan dan dienen als opstelterrein voor spitsmaterieel ter vervanging van het opstelterrein Bovendok. Uiteindelijk komen de gemeente en de NS overeen dat NS het Westerdokseiland en de Rietlanden verlaat in ruil voor grond in het Westelijk Havengebied. In augustus 1994 wordt de Dijksgracht gesloten als rangeerterrein. De werkzaamheden vinden vanaf dat moment plaats op de Watergraafsmeer. De laatste activiteiten op de Dijksgracht vinden op 30 september 1994 plaats.

In 2005 wordt het terrein in gebruik genomen om materieel te stallen dat dient als reserve of afgevoerd materieel. Daartoe wordt in 2004 gedeeltelijk een hek om het terrein geplaatst. In 200 wordt het terrein geheel voorzien van een hek. De overloopwissels ten noorden van het opstelterrein worden aangeduid als Dijksgracht Overloopwissels Kattenburg gezien de ligging tegenover de buurt Kattenburg in Oost. De sporen ten westen van het opstelterrein worden aangeduid als Dijksgracht Aansluiting en de sporen ten oosten als Dijksgracht Oost.

In september 2018 wordt de rangeerpaallantaarn verwijderd en naar de STAR overgebracht in Stadskanaal.

In 20 wordt het plan aangenomen om het terrein op te breken. De vrijgekomen gronden zullen gebruikt gaan worden voor de aanleg van een vrije kruising. Er komt een dubbelsporige onderdoorgang onder de vier sporen van en naar Amsterdam Muiderpoort. De onderdoorgang zal de noordelijke sporen van Amsterdam Centraal verbinden met de sporen in de richting van Amsterdam Amstel. De sporen 10 tot en met 14 van Amsterdam Centraal zullen gebruik gaan maken van de voormalige goederensporen tussen de Rietlanden en de Watergraafsmeer om naar de onderdoorgang te rijden. Deze twee sporen sluiten aan bij de zuidelijke sporen in de richting van Utrecht. De kruising moet in de loop van 2018 in gebruik worden genomen.


Aanleg

In 1934 wordt begonnen met het dempen van de Dijksgracht en het omhoog brengen van de spoorbaan. De aanleg van het rangeerterrein begint op 193. Naast de vier hoofdsporen ten noorden en zuiden van het terrein, komen er opstelsporen.


Beveiliging

Voor de beveiliging van het rangeerterrein is er 1 seinhuis gebouwd.

  • Post T

In 193 wordt begonnen met het seinhuis Post T van de Dijksgracht. Het seinhuis komt te staan aan de oostzijde van het emplacement, nabij de zuidelijke hoofdsporen. Post T wordt in 1938 in gebruik genomen. Vanuit deze seinpost worden de vier hoofdsporen en de toeleidende sporen vanaf Amsterdam Centraal aangestuurd. Op 21 april 1974 wordt de post opgeheven. De westelijke toegang werd vanaf dat moment bediend vanuit de NX-beveiliging van Amsterdam CS, terwijl de oostzijde onveranderd vanuit Amsterdam Muiderpoort werd bediend. Bij binnenkomst en vertrek van een trein werden een aantal wissels worden vergrendeld. Met een rangeerpaallantaarn werd toestemming gegeven om te rangeren in deze hoek van het rangeerterrein. Het toezicht op het rangeerwerk op het gehele terrein was toegewezen aan de opzichter Dijksgracht. Op 30 november 1975 komt de bediening vanuit Amsterdam Muiderpoort te vervallen met het overzetten van dat station op de NX-beveiliging.


Opening & ingebruikname

Op mei 1936 wordt het eerste deel van het nieuwe terrein geopend en in gebruik genomen. In 1942 komt het terrein volledig in dienst. Na de volledige heraanleg van het terrein, komt het op 1959 in dienst.


Uitbreidingen

Tussen 1956 en 1958 wordt het terrein verbouwd tot rangeer- en opstelterein voor Amsterdam CS. Er zijn 16 lange en 5 korte opstelsporen. Er komen dienstgebouwen voor andere de rangeerders en Wagons-Lits. Om treinen voor te kunnen verwarmen komt er een installatie om de wagons op aan te kunnen sluiten, water- en gasleidingen en een werkput om onder het materieel te kunnen komen.


Gebruik van het rangeerterrein

Na de spoorwegstaking van september 1944 komt het terrein niet meteen weer in gebruik. Door de oorlogshandelingen is er geen behoefte om materieel te stallen dat tijdelijk niet nodig is in in de dienstuitvoering. In de loop van 1945 wordt het terrein vol gezet met door de oorlog beschadigd materieel in afwachting van herstel of sloop. Eind 1948 is al het materieel van de sporen verwijderd. In 1959 is het rangeerterrein volledig in dienst zoals het in 19 is bedacht met opstelsporen en sporen om onderhoud, werkzaamheden en schoonmaak te kunnen verrichten. Op een uithaalspoor in de richting van Amsterdam Muiderpoort wordt een wasinstallatie in gebruik genomen. Op het terrein worden alleen getrokken treinen behandeld, waarbij de nadruk steeds meer komt te liggen op internationale treinen. Het rangeren gebeurd met rangeerlocomotieven van de serie 600.

In de jaren '80 wordt besloten om het vrije terrein in de nachtelijke uren te gaan gebruiken voor het reinigen van materieel dat normaal over staat te Amsterdam CS. De schoonmakers werken op de reinigingsperrons en de treinen die schoongemaakt moeten worden, worden voorgereden. Met deze werkwijze blijven de schoonmakers op hun plek en is de kans groter dat al het materieel gereinigd wordt. Vanaf augustus 1994 wordt het terrein gebruikt om spitsmaterieel op te stellen buiten de spitsen. Vanaf 1997 gaat het opstellen van spitsmaterieel naar de Watergraafsmeer.

Vanaf eind 2004 wordt het terrein gebruikt voor het opstellen van afgevoerd materieel. Als eerste worden er 55 rijtuigen ICK neergezet. In de loop der jaren wordt er nog meer afgevoerd materieel op het terrein neergezet, zoals de treinstellen Wadlopers, DM'90, Plan T en Plan V. Locomotieven van de serie 1700 en rijtuigen DDM-1 en DD-AR. Op 19 augustus 2021 zijn de TEE-rijtuigen achter de 9901 van Railexperts van de Dijksgracht naar de Watergraafsmeer overgebracht. Op 20 augustus 2021 zijn als laatste de treinstellen 3420 + 3423 + 3417 + 3422 van de Dijksgracht opgehaald en naar Gekkengraaf gebracht.


Toegang en capaciteit

Het terrein is te bereiken vanuit het oosten door middel van spoor 107 en vanuit het westen door de sporen 76 en 77. Oorspronkelijk bestaat het terrein uit 17 sporen, maar 2 hiervan zijn onbruikbaar door de plaatsing van de hekken. Verder zijn de vier meest noordelijke sporen verdeeld in a en b-secties in verband met de wissels halverwege de sporen.


Sluiting en opbraak

In 1948 wordt begonnen met de opbraak van de sporen en ballast. De dienstgebouwen blijven echter wel staan, net zoals twee korte kopsporen. De opbraak wordt ingegeven door .

In de zomer van 1994 verhuist de functie van het opstellen van internationaal materieel naar de Watergraafsmeer. In 1997 wordt het terrein buiten dienst gesteld. Het vrijgekomen terrein kan gebruikt worden voor de aanleg van hoofdsporen of een vrije kruising. De dienstgebouwen op het terrein worden al vrij snel gesloopt. Hiermee gaat ook het bedientoestel voor de grendels op de wissels en de rangeerpaallantaarn aan de oostzijde verloren, hoewel het officieel nooit buiten dienst is gesteld. De sporen en bovenleiding blijven onaangeroerd. In 2005 wordt het terrein weer in gebruik genomen om afgevoerd materieel op te slaan. De grendels op de wissels worden verwijderd om dit mogelijk te maken.

Op 1 september 2021 is het opstelterrein buiten dienst gesteld. Strukton begint meteen met de opbraak van de sporen en het verwijderen van de bovenleiding. Een spoor blijft liggen, dat tijdens de aanleg van de onderdoorgang dienst zal doen als werkspoor. Een groot deel van het vrijgekomen materiaal zal worden hergebruikt. Zij worden opgeslagen in Onnen.


Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Opstelterreinen (1) - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 90e Jaargang - februari 2022 Blz: 72-80 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Opstelterreinen (2) - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 90e Jaargang - april 2022 Blz: 177-184 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - juli 2023 Blz: 334-341 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321