ATB (Automatische Trein Beïnvloeding)

Uit Somda RailWiki
Versie door Taigagaai (overleg | bijdragen) op 16 feb 2021 om 23:05 (ATB-E)
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

ATB is een Nederlands beveiligingssysteem.

Geschiedenis

Na de ongevallen nabij Ruinerwold in 1888 en Cappelle in 1899, waar de passage van een stoptonend sein een belangrijke rol speelde, werd er gezocht naar manieren om het voorbij rijden van een stoptonend sein te voorkomen. Zo wordt door de SS in 1909 en 1910 proeven met het 'Systeem van Braam' en het 'Drivers Cab Signal'. De proeven slaagde echter niet. Er kwamen te veel storingen voor en daarnaast was het niet duidelijk aan welke eisen het systeem moest voldoen. Moest er alleen gewaarschuwd worden of ook geremd? Wanneer er een remingreep plaats zou moeten vinden, was deze niet effectief bij goederentreinen. Veel goederenwagens waren in deze tijd nog niet voorzien van een doorgaande luchtdrukrem. In de periode 1957/1958 worden proeven genomen met het door GRS ontwikkelde 'ATC (Automatic Train Control)'. Na het ongeval bij Harmelen in januari 1962 wilde de rijksoverheid dat er zo snel als mogelijk was een systeem van automatisch treinbeïnvloeding moest worden ingevoerd. Er waren op dat moment twee systemen die voldeden aan de eisen. Door Siemens was het Indusi-systeem ontwikkeld en direct beschikbaar om gebruikt te kunnen worden in de reeds bestaande beveiligingen. Daarnaast was het in Amerika veelvuldig gebruikte ATC-systeem een optie. De eisen die de NS stelde, waren nog niet volledig ontwikkeld bij ATC. Het systeem is alleen te gebruiken in combinatie met relaisbeveiliging, wat nog niet overal in gebruik was. De keus valt uiteindelijk op het systeem van GRS, dat ontwikkeld zal worden tot ATB (Automatische Trein Beïnvloeding). De keus werd ingegeven omdat dit systeem naar de toekomst toe meer mogelijkheden zou bieden.

In 2006 wordt door de Europese Unie een verbod uitgevaardigd om de bestaande ATB niet verder te ontwikkelen in afwachting van de invoering van ERTMS (European Rail Traffic Management System).


Systeem van Braam

Nadat in Frankrijk een aantal zware ongevallen hadden plaatsgevonden aan het eind van de 19e eeuw, vroeg het ministerie van Transport de spoorwegmaatschappijen om systemen te ontwikkelen die het seinbeeld herhalen in de cabine van de locomotief. Het Systeem van Braam kwam hierbij als erg interessant uit de bus. In 1901 worden de eerste proeven genomen. Het systeem werkt als volgt: Op ruime afstand van het sein zijn in de linker spoorstaaf aanslagstukken geplaatst die door middel van trekdraden verbonden waren met de seinpaal. Bij een onveilig sein, was het aanslagstuk omhoog geplaatst. De aan de locomotief bevestigde draaibare stiften komen in aanraking met deze aanslagstukken en activeren hiermee het ontvangsttoestel in de locomotief. In de cabine is een waarschuwingssignaal te horen en een lichte remming wordt ingezet. Op een afstand van ongeveer meter van het sein zijn twee aanslagstukken geplaatst op een onderlinge afstand van ongeveer 30 meter. Opnieuw klinkt een geluidssignaal en wordt er een stevigere remming ingezet. Bij een veilig sein zijn de aanslagstukken neergelaten en komen de stiften niet in aanraking met deze aanslagstukken. Dit systeem vertoonde echter te veel storingen, zodat de proef werd beëindigd. De proeven werden genomen op het baanvak Leiden - Woerden tussen 1909 en 1910 met locomotieven van het depot Leiden. De betrokken locomotieven waren de SS 303, 311, 314 en 394.


ATB Eerste Generatie

Het systeem bleek echter over een aantal tekortkomingen te beschikken. Een beperking is dat het systeem onvoldoende controleert of de ingezette remming voldoende is om voor het onveilige sein tot stilstand te komen. Dit leidde tot de ontsporing van een goederentrein in Apeldoorn in 2003. Een andere beperking is dat tijdelijke snelheidsbeperkingen leiden tot aanpassing van de installatie. Dit speelde een rol bij de ontsporing nabij Hoofddorp in 1992. Een derde beperking is dat wanneer de snelheid lager is dan 40 kilometer per uur een stoptonend sein wordt gepasseerd, de ATB niet ingrijpt. Dit speelt een rol bij meerdere ongevallen, zoals bij Tongelre Aansluiting in 1992. Om een machinist toch waakzaam te laten zijn, kende de ATB een kwiteerfunctie. Hierbij moet de machinist om de 20 seconden een knop indrukken wanneer er niet geremd wordt. Tegelijkertijd klinkt er een zoemer. Tussen 1997 en 2003 is de kwiteerfunctie afgeschaft. Een vierde beperking is dat het systeem niet is te gebruiken om secundaire lijnen in het noorden en oosten van Nederland als gevolg van het ontbreken van een doorgaande spoorisolatie. Op deze spoorlijnen rijdt veelal lichter materieel dat in enkele gevallen problemen geeft met de detectie er van. Met de introductie van ATB-NG werd het bestaande ATB-systeem ATB eerste generatie (ATB-EG) genoemd.


ATB Nieuwe Generatie

Om het aantal tekortkomingen te beperken, ontwikkelt de NS vanaf 1986 een nieuwere versie van het ATB-systeem. In deze nieuwere versie zijn er meer snelheidsstappen, wordt er ingegrepen bij het passeren van een rood sein, de remcurve werd beter bewaakt. De overdracht van informatie vond plaats door middel van bakens langs het spoor in plaats van pulsen door de spoorstaaf. Het was de bedoeling om ATB-EG geleidelijke aan te vervangen door ATB-NG, maar door de overheid werd dit niet gesteund. In Europees verband is vanaf 1996 de ontwikkeling van ERTMS begonnen en de overheid zag hier meer toekomst in. De functionaliteit van ATB-NG en ERTMS zijn vergelijkbaar.


ATB-E

Voor materieel van musea dat sporadisch op de hoofdbaan komt, is er een vereenvoudigde versie van de ATB ontwikkeld.


ATB Verbeterde Versie

Vanwege het sinds 1996 stijgende aantal aan passages van stoptonende seinen, wordt in 2004 een plan vastgesteld met maatregelen om het aantal passages van stoptonende seinen te verminderen. Punten uit dit plan zijn onder meer het verbeteren van de zichtbaarheid van seinen en het verlagen van de kans dat een machinist een rood sein te zien krijgt onderweg. Dit is te bereiken door een betere planning en rijweginstelling. Als aanvulling op de ATB-EG wordt een verbeterde versie ontwikkeld. Met een drietal bakens voor het sein wordt er voor een stukje remcurvebewaking gezorgd alsmede een remingreep, mocht het stoptonende sein mogelijk gepasseerd worden.


Invoering

In de loop van de dienstregeling 1973/1974 wordt de remdwang ingevoerd op de treinen die zijn voorzijn van ATB-apparatuur. In 1973 wordt de ATB met remdwang verplicht op de trajecten Amsterdam - Nijmegen/Emmerich, Amsterdam - Enschede/Oldenzaal en Zandvoort - Heerlen/Maastricht. Op de laatste twee trajecten wordt de invoering van ATB met remdwang op 5 november 1973 ingevoerd. Ook enkele leeg materieelritten tussen Amsterdam en Zandvoort en tussen Heerlen en Maastricht worden onder deze ATB gereden.

In maart 1974 wordt op het traject Rotterdam/Den Haag - Leeuwarden/Groningen/Enschede en Amsterdam - Leeuwarden/Groningen ATB met remdwang verplicht.


In 1993 wordt begonnen met de aanleg van ATB-NG tussen en .

Nadat in 1997 het traject is voorzien van ATB, is dit systeem ingevoerd op alle baanvakken waarbij de maximum snelheid boven de 100 kilometer per uur ligt.


In 2005 is het laatste baanvak, dat tussen en , voorzien van ATB-NG.

In 201 wordt begonnen met het aanleggen van de ATB-Vv bij . In 2023 moet het laatste sein van ATB-Vv worden voorzien.


Bronnen

ATB-E houdt historische treinen op de hoofdbaan - H. Peters - Maandblad: Railmagazine, 27e Jaargang - 2005 nummer 222 Blz: 48-51 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
Van optische telegraaf tot ERTMS - K. van der Meene, R. Jongerius, R. Ankersmit - Maandblad: Op de Rails, 87e Jaargang - 2019 Blz: 385-392 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321

Externe Links

  1. http://www.seinwezen.net/ATB-referenties/ATB-geschiedenis/van%20braam/