Mat'36 - Treinstellen Materieel 1936

Materieel 1936, ook wel bekend als Mat '36, is een elektrisch stroomlijn treinstel voor het personenvervoer. Het ontwerp was afgeleid van het Mat '35. De treinstellen werden in 1936 besteld en vanaf 1938 in dienst gesteld.

Geschiedenis

De naam van het materieel werd afgeleid van het jaar waarin het materieel ontworpen en besteld werd. De vorm was afgeleid van de dieselelektrische treinstellen Mat '34, ook wel de Diesel-drie genoemd. Van het Mat '36 zijn 90 treinstellen gebouwd en geleverd.

Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54.

De bouw van de treinstellen vond plaats bij Werkspoor Utrecht. De onderdelen zijn veelal geleverd door de Nederlandse bekende apparatenbouwers in die tijd: Heemaf Hengelo, Smit Slikkerveer. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Deze werkwijze werd jarenlang toegepast bij de bouw van het Nederlandse spoorwegmaterieel. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld.

Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast.

Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt.

Inzet

Op 7 mei 1938 werden de treinstellen die afgeleverd waren, in dienst gesteld. De treinstellen werden vooral ingezet in de elektrisch berijdbare langeafstandsverbindingen op het Middennet. Dit bestond uit de lijnen Utrecht naar het Amsterdamse Weesperpoortstation, Den Haag SS en Rotterdam Maas enerzijds en Eindhoven en Arnhem, en later ook Nijmegen. Deze spoorlijnen werden vanaf 1938 elektrisch berijdbaar. De treinstellen waren ook te zien op de Hofpleinlijn.

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de eerste bruikbare treinstellen weer op de Hofpleinlijn te rijden. Na de oorlog kwam ook de elektrificatie van de spoorlijnenn Zuid-Limburg en Amsterdam-Amersfoort gereed, en werd het Mat '36 hier ook ingezet. Later kwamen de treinstellen ook op de Oude Lijn en Hoekse Lijn te rijden. Nadat de herstelwerkzaamheden aan het Middennet gereed was, kwam Mat '36 ook hier weer te rijden. De lijnen Utrecht - Hilversum/Baarn/Amersfoort volgden later ook. Eind jaren '50 ging het Mat '36 meer naar Noord-Holland. De stellen kwamen elders ook als versterking voor. In 1970 werd het laatste treinstel afgevoerd, die toen reed tussen Utrecht en Baarn.

Wijzigingen

Verlenging met extra bak

Een deel van deze serie werd vanaf 1942 verlengd door toevoeging van een extra middenbak. Dit waren 29 tweedelige stellen en alle driedelige stellen. De tweedelige stellen werden verlengd tot driedelige stellen en de driedelige stellen werden verlengd tot vierdelige stellen. De verlengde tweedelige stellen naar driedelige stellen kregen de nummers 401-429. De nieuwe vierdelige stellen en de resterende tweedelige stellen werden niet vernummerd.

Oorspronkelijk nummer	Verlenging	Nieuw nummer
235		401
236		402
237		403
238		404
239		405
240		406
241		407
242		408
243		409
244		410
245		411
246		412
247		413
248		414
249		415
250		416
251		417
252	1942	418
253		419
254		420
255		421
256		422
257		423
258		424
259		425
260		426
261		427
262		428
263		429

Na 1950 werden er nog eens 13 tweedelige treinstellen verlengd tot driedelige treinstellen en vernummerd naar 441-453. Hierbij was wel een verschil in de middenbak, omdat de serie 401-429 een bagageruimte had, en de 441-453 niet.

Oorspronkelijk nummer	Verlenging	Nieuw nummer
213		441
228		442
229		443
231		444
223		445
217		446
211		447
221		448
216		449
222		450
226		451
225		452
219		453

Vernummeringen

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. Hierdoor werd het materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De hoge nummers werden op de verloren gegane treinstellen vernummerd.

Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer
218	213
220	212
224	211
234	215
640	602
637	603
636	607
635	611
634	615
633	617
631	618
629	619
630	620
628	623
626	624

Om dubbele nummers te krijgen werden de resterende treinstellen 401-419 vernummerd naar 439-440. Het ging hierbij om 4 treinstellen. De andere treinstellen uit deze serie waren reeds afgevoerd.

Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer
405	437
413	438
416	439
418	440

Afvoer

Vanaf 1960 werd de serie afgevoerd en vervangen door het Plan T en Plan V.

Op 30 september 1968 werd de 440 afgevoerd. Het is hiermee 1 van de laatste driewagenstellen dat wordt afgevoerd. Het treinstel zal bewaard blijven ten behoeve van proefnemingen. Zo ver komt het echter niet. Sloop dreigt voor het treinstel, tot dat het overgenomen wordt door de STIBANS.

Museummaterieel

Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het middenrijtuig werd in de 439 geplaatst en werd als vierdelig stel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Het treinstel 252 diende echter van de NS sporen te verdwijnen en zo bracht het stilstaand zijn tijd door met diverse omzwervingen door het land. Het treinstel stond van tot te , van tot te Het treinstel werd regelmatig geschilderd en geconserveerd. Alle onderdelen werden verwijderd, gelabeld en opgeslagen tot aan een eventuele revisie. Ontbrekende onderdelen werd uit andere treinstellen gehaald om zo volledig mogelijk te zijn. Rond de eeuwwisseling ontvangt de STIBANS een aanzienlijk legaat van een van de donateurs, welke overleden is. Deze middelen worden aangewend om de revisie te gaan verwezenlijken, een droom die dan al 30 jaar oud is. De revisie zal bestaan uit vier onderdelen: cascorevisie, draaistelrevisie, technische revisie en inbouw interieur.

Op 12 april 2008 is het dan zo ver. Het treinstel wordt naar de werkplaats van SFW Delitzsch in de buurt van Leipzig, Duitsland overgebracht, waar het treinstel de cascprevisie krijgt. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum. Op 19 september 2009 wordt de overgang bekrachtigd op de donateursvergaderng. De Vrienden van het Spoorwegmuseum stelt een bedrag beschikbaar om in Delitzsch ook draaistel en technische revisie aan de tractiemotoren uit te laten voeren. Deze werkzaamheden zijn gereed op 10 november 2010. Op 10 februari 2011 kwam het treinstel weer naar Nederland, omdat verdere werkzaamheden aan het treinstel niet meer paste binnen de kernactiviteiten van de werkplaats na overname door een andere partij. Dit betekende namelijk dat de inbouw van het elektrische gedeelte en interieur elders moest plaats vinden. Op 26 februari 2011 is het treinstel overgebracht van Utrecht naar Blerick in afwachting van de verdere revisieplannen. De rit ging via de werkplaats Leidschendam om daar een boekpresentatie op te luisteren over dit materieeltype.

Het treinstel is op 13 januari 2012 door Plan U 114 en Pec 8502 overgebracht naar het Spoorwegmuseum vanuit Blerick. Vanwege de manifestatie 'Winterstation' in het museum, werd het treinstel buiten geparkeerd. Op 23 januari 2012 is het treinstel binnen geplaatst in wereld 4 en zal voor de ogen van het publiek gerestaureerd en rijvaardig gaan worden. Voor het treinstel is in 2014 een belangrijke rol weggelegd bij de viering van 175 jaar spoorwegen in Nederland. Nadat alle componenten, zoals compressoren en schakelapparatuur is aangebracht, zal het originele interieur worden ingebouwd. Op 14 augustus 2012 is Strukton Rail begonnen met het aanleggen van hoogspanningskabels op het dak van het treinstel. Eind september 2012 zal er begonnen worden met de apparaatkasten aan de onderzijde van het treinstel. Vervolgens zal aan het eind van 2012 het gehele treinstel voorzien zijn van nieuwe bekabeling in de vloer.

Afleverdata

Afleverdata ElD2

Stelnummer	Afleverdatum	In dienst	Ter zijde	Slooprit
211		1937	1962
212		1937	1948	vermist in WO II
213		1937	1965	mei 1967
214		1937	1965
215		1937	1948	1948
216		1937	1964
217		1937	1962
218		1937	1963
219		1937	1965	augustus 1965
220		1937	18 februari 1963
221		1937	XX februari 1967
222		1937	1962
223		1937	XX oktober 1967
224	1936	1937	1959
225		1937	1962
226		1937	1962
227		1937	1948	1948
228		1937	1963
229		1937	1962
230		1937	1948	1948
231		1937	1962
232		1937	1948	1948
233		1937	1948	vermist in WO II
234		1937	1962
235		1937	1948	vermist in WO II
236		1937	1965
237		1937	1962
238		1937	1949	vermist in WO II
239		1937	1947
240		1937	1962
241		1937	6 juli 1960
242			1960
243			1962
244			1948
245			1965
246			1948
247			2 oktober 1968
248			1962
249			1965
250			14 september 1968	6 oktober 1969
251			1962
252	1938	1938	30 september 1968	n.v.t. (NSM)
253			1962
254			1962
255			1947
256			1962
257			2 oktober 1968
258			1964
259			1948
260			1950	vermist in WO II
261			1948
262			1950	vermist in WO II
263			1964

Afleverdata ElD4

Stelnummer	Afleverdatum	In dienst	Ter zijde	Slooprit
601			1965
602
603
604			30 mei 1968
605			1964
606			1965
607
608			15 januari 1970	mei 1971
609			1964
610			1964
611
612			1965	augustus 1966
613			1966
614			1964
615
616			XX december 1967
617
618
619
620
621			1964
622			1964
623
624
625			15 januari 1970	september 1970
626			1965
627
628			XX augustus 1967
629			1966	juli 1967
630			1961
631			1966
632
633			1966
634			XX augustus 1967	november 1967
635			XX december 1968
636			1965
637			15 januari 1970	mei 1970