450 - Rangeerlocomotieven serie 450: verschil tussen versies
| Regel 3: | Regel 3: | ||
= '''Geschiedenis''' = | = '''Geschiedenis''' = | ||
| − | Bij de WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij) en de NTM (Nederlandsche Tram Maatschappij) reden halverwege de jaren ’50 nog stoomlocomotieven van de series 7000, 7400 en 7700. Naast deze stoomlocomotieven rijden bij deze dochtermaatschappijen ook de vijf locomotieven van de [[160 - Rangeer locomotieven serie 160|serie 160]]. De NS was een paar jaar eerder al begonnen met het vervangen van stoomlocomotieven door moderner materieel. Ook de stoomlocomotieven van de WSM en NTM moesten vervangen worden. Door de toegenomen gewichten van de goederentrams, voldeden de oude locomotieven serie 160 ook niet meer. Hierop besloot de NS een nieuwe locomotief aan te schaffen, welke helemaal zijn afgestemd op het vervoer van de beide trammaatschappijen. De locomotieven moesten in staat zijn om goederentreinen van 600 ton te trekken met een snelheid van 30 kilometer per uur. De asdruk mocht echter niet boven de 13 ton uitkomen. Om deze reden was een drie-assige locomotieven gewenst. De bestelling van 10 van deze dergelijke locomotieven werd in 1954 bij Werkspoor geplaatst. Een eis bij deze bestelling was dat er zoveel mogelijk onderdelen uitwisselbaar moesten zijn met reeds bestaande locomotieven. Op deze manier zouden er geen nieuwe reservedelen aan de voorraad toegevoegd worden. Voor de motoren werd gekozen om dezelfde motoren als van de [2000 - | + | Bij de WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij) en de NTM (Nederlandsche Tram Maatschappij) reden halverwege de jaren ’50 nog stoomlocomotieven van de series 7000, 7400 en 7700. Naast deze stoomlocomotieven rijden bij deze dochtermaatschappijen ook de vijf locomotieven van de [[160 - Rangeer locomotieven serie 160|serie 160]]. De NS was een paar jaar eerder al begonnen met het vervangen van stoomlocomotieven door moderner materieel. Ook de stoomlocomotieven van de WSM en NTM moesten vervangen worden. Door de toegenomen gewichten van de goederentrams, voldeden de oude locomotieven serie 160 ook niet meer. Hierop besloot de NS een nieuwe locomotief aan te schaffen, welke helemaal zijn afgestemd op het vervoer van de beide trammaatschappijen. De locomotieven moesten in staat zijn om goederentreinen van 600 ton te trekken met een snelheid van 30 kilometer per uur. De asdruk mocht echter niet boven de 13 ton uitkomen. Om deze reden was een drie-assige locomotieven gewenst. De bestelling van 10 van deze dergelijke locomotieven werd in 1954 bij Werkspoor geplaatst. Een eis bij deze bestelling was dat er zoveel mogelijk onderdelen uitwisselbaar moesten zijn met reeds bestaande locomotieven. Op deze manier zouden er geen nieuwe reservedelen aan de voorraad toegevoegd worden. Voor de motoren werd gekozen om dezelfde motoren als van de [[2000 - Diesel locomotieven serie 2000|serie 2000]]. Dit waren Thomassen-Frichs motoren. Doordat deze motoren vaak defecten vertoonde als gevolg van gebroken kettingaandrijvingen, zorgde dit euvel er voor dat de locomotieven eerder aan de kant werden gezet dan nodig was. Ook de gehele elektrische installatie werd van de serie 2000 overgenomen. Deze installatie werd gezamenlijk geleverd door Heemaf Hengelo en het Franse Schneider-Westinghouse. |
= '''Technische gegevens''' = | = '''Technische gegevens''' = | ||
| − | De locomotieven hebben een lengte van 8,90 meter en een gewicht van 38 ton. De maximumsnelheid van de locomotief bedraagt 60 kilometer per uur. De locomotieven zijn voorzien van een dieselmotor Thomassen 6FE. Deze motor is voorzien van 6 cilinders en heeft een vermogen van 330 pk. Het maximum toerental bedraagt 1.100 omwentelingen per minuut. Het toerental is te regelen in 7 trappen door middel van de rijcontroller op de rijrichtingkruk. Voor de drukvulling wordt gebruik gemaakt van het systeem Büchi. De locomotief is voorzien van drie gekoppelde assen, wat de locomotief de asindeling C geeft. De diameter van de wielen bedraag 1,10 meter. De voorste en middelste as hebben een asdruk van 12,5 ton en de achterste as 13,0 ton. De locomotief heeft een aanzetkracht van 8.560 kilo. Boven de hoofdgenerator bevindt zich de brandstoftank met een inhoud van 1.000 liter. | + | De locomotieven hebben een lengte van 8,90 meter en een gewicht van 38 ton. De maximumsnelheid van de locomotief bedraagt 60 kilometer per uur. Oorspronkelijk was deze snelheid vastgelegd op 45 kilometer per uur. Wanneer de locomotief in opzending mee rijdt, bedraagt de maximumsnelheid eveneens 60 kilometer per uur. De locomotieven zijn voorzien van een dieselmotor Thomassen 6FE. Deze motor is voorzien van 6 cilinders en heeft een vermogen van 330 pk. Het maximum toerental bedraagt 1.100 omwentelingen per minuut. Het toerental is te regelen in 7 trappen door middel van de rijcontroller op de rijrichtingkruk. Voor de drukvulling wordt gebruik gemaakt van het systeem Büchi. De locomotief is voorzien van drie gekoppelde assen, wat de locomotief de asindeling C geeft. De diameter van de wielen bedraag 1,10 meter. De voorste en middelste as hebben een asdruk van 12,5 ton en de achterste as 13,0 ton. De locomotief heeft een aanzetkracht van 8.560 kilo. Boven de hoofdgenerator bevindt zich de brandstoftank met een inhoud van 1.000 liter. |
De locomotieven zijn door Werkspoor gebouwd onder de fabrieksnummers 1042 - 1051. | De locomotieven zijn door Werkspoor gebouwd onder de fabrieksnummers 1042 - 1051. | ||
| Regel 16: | Regel 16: | ||
Het frame van de locomotief bestaat uit frameplaten, tussenschotten, voetplaat en randliggers. Deze zijn aan elkaar geklonken. Aan het frame zijn aan de voor- en achterzijde bufferbalken geklonken. Onder de bufferbalken is een houten balk aangebracht. Deze moet voorkomen dat de locomotief bij een ontsporing weg zou zakken in de grond. Op deze manier werd tevens het locomotief frame beschermd. De locomotief is aan een zijde voorzien van een cabine en aan de andere zijde van de motorhuif. De cabine en de motorhuif zijn met bouten vastgemaakt aan de voetplaat. Aan de zijde van de cabine werden aan weerszijden van de smallere motorhuif twee accukisten gelast. | Het frame van de locomotief bestaat uit frameplaten, tussenschotten, voetplaat en randliggers. Deze zijn aan elkaar geklonken. Aan het frame zijn aan de voor- en achterzijde bufferbalken geklonken. Onder de bufferbalken is een houten balk aangebracht. Deze moet voorkomen dat de locomotief bij een ontsporing weg zou zakken in de grond. Op deze manier werd tevens het locomotief frame beschermd. De locomotief is aan een zijde voorzien van een cabine en aan de andere zijde van de motorhuif. De cabine en de motorhuif zijn met bouten vastgemaakt aan de voetplaat. Aan de zijde van de cabine werden aan weerszijden van de smallere motorhuif twee accukisten gelast. | ||
| − | |||
De motorhuif is door middel van een tussenschot verdeeld in twee gedeelten. Het gedeelte aan de voorzijde is het motorgedeelte en het deel dat tussen de motor en cabine lag het generatorgedeelte. Beide hoofddelen zijn geplaatst op een gezamenlijk raamwerk. In het motorgedeelte is voorin de koelerventilator geplaatst met koelerelementen. De aan te zuigen koelerlucht wordt geregeld door de jaloezieën die aan de voorzijde van de motorhuif is geplaatst. De jaloezieën kunnen door de machinist worden versteld. Aan de weerszijden van de motorhuif zijn aan iedere zijde 7 luiken aangebracht, welke geopend kunnen worden. Hierdoor is alle apparatuur in de locomotief goed te bereiken. Op het dak zijn twee luiken aangebracht, waar door de motor en de generator uit de locomotief is te tillen. | De motorhuif is door middel van een tussenschot verdeeld in twee gedeelten. Het gedeelte aan de voorzijde is het motorgedeelte en het deel dat tussen de motor en cabine lag het generatorgedeelte. Beide hoofddelen zijn geplaatst op een gezamenlijk raamwerk. In het motorgedeelte is voorin de koelerventilator geplaatst met koelerelementen. De aan te zuigen koelerlucht wordt geregeld door de jaloezieën die aan de voorzijde van de motorhuif is geplaatst. De jaloezieën kunnen door de machinist worden versteld. Aan de weerszijden van de motorhuif zijn aan iedere zijde 7 luiken aangebracht, welke geopend kunnen worden. Hierdoor is alle apparatuur in de locomotief goed te bereiken. Op het dak zijn twee luiken aangebracht, waar door de motor en de generator uit de locomotief is te tillen. | ||
Om het koelwater op temperatuur te houden, is de locomotief voorzien van een verwarmingselement dat kan worden aangesloten op de externe depotvoeding. Het koelwater kan op deze manier ook voorverwarmd worden na een langere tijd van stilstand. De dieselmotor is van een aantal beveiligingen voorzien, zoals tegen een te hoge temperatuur van het koelwater. De dieselmotor brengt dan het toerental omlaag. Als de smeeroliedruk te laag is, dan zorgt een beveiliging dat de motor tot stilstand komt. Voor de koeling van de tractiemotoren wordt lucht door een koker geblazen, welke afkomstig is van de ventilator voorin de motorhuif. | Om het koelwater op temperatuur te houden, is de locomotief voorzien van een verwarmingselement dat kan worden aangesloten op de externe depotvoeding. Het koelwater kan op deze manier ook voorverwarmd worden na een langere tijd van stilstand. De dieselmotor is van een aantal beveiligingen voorzien, zoals tegen een te hoge temperatuur van het koelwater. De dieselmotor brengt dan het toerental omlaag. Als de smeeroliedruk te laag is, dan zorgt een beveiliging dat de motor tot stilstand komt. Voor de koeling van de tractiemotoren wordt lucht door een koker geblazen, welke afkomstig is van de ventilator voorin de motorhuif. | ||
| − | Vanuit de dieselmotor is een starre koppeling met de hoofdgenerator. Deze generator is van het type van . De hoofdgenerator is voorzien van een start-, een afzonderlijk bekrachtigde en shuntwikkeling. De hoofdgenerator voorziet de twee tractiemotoren van van spanning door de afzonderlijke bekrachtigde en shuntwikkeling. De tractiemotoren zijn in het frame opgehangen volgens de neusophanging. Dit houdt in dat de tractiemotor aan een zijde via steunlagers op de as rust en aan de andere zijde in het frame is gemonteerd. De buitenste assen worden door de tractiemotoren aangedreven. De startwikkeling zorgt voor het starten van de dieselmotor. De wikkeling wordt in serie geschakeld met het anker van de hoofdgenerator. De batterijen zorgen voor de voeding van deze hoofdgenerator die zo als seriemotor gaat werken. | + | Vanuit de dieselmotor is een starre koppeling met de hoofdgenerator. Deze generator is van het type van . De hoofdgenerator is voorzien van een start-, een afzonderlijk bekrachtigde en shuntwikkeling. De hoofdgenerator voorziet de twee tractiemotoren van van spanning door de afzonderlijke bekrachtigde en shuntwikkeling. De tractiemotoren zijn in het frame opgehangen volgens de neusophanging. Dit houdt in dat de tractiemotor aan een zijde via steunlagers op de as rust en aan de andere zijde in het frame is gemonteerd. De buitenste assen worden door de tractiemotoren aangedreven. De middelste as wordt door middel van drijfstangen aangedreven. De startwikkeling zorgt voor het starten van de dieselmotor. De wikkeling wordt in serie geschakeld met het anker van de hoofdgenerator. De batterijen zorgen voor de voeding van deze hoofdgenerator die zo als seriemotor gaat werken. |
| + | Aan iedere zijde van de locomotief is een remcilinder aangebracht. Door middel van hefbomen wordt de lucht uit de remcilinders naar de remblokken overgebracht. In het hefboomstelsel zijn zes niet-automatische remverstellers opgenomen. Deze konden zo nodig met de hand worden bijgesteld. Een handrem werkte op alle remblokken. | ||
| + | In de cabine zijn twee stuurstanden geplaatst. De hoofdstuurstand kijkt langs de motorhuif en de hulpstuurstand kijkt meteen op de spoorbaan uit. De hoofstuurstand is voorzien van een ampèremeter voor generatorstroom, manometers voor hoofdreservoirdruk, remcilinderdruk en treinleidingdruk, rangeerremkraan, remkraan, snelheidsmeter, start/stopknop van de dieselmotor en de rijrichtingcontroller. De hulpstuurstand, ook wel de rangeerstuurstand genoemd, is voorzien van een ampèremeter voor generatorstroom, manometer voor de remcilinderdruk, rijrichtingcontroller en rangeerremkraan. Beide stuurstanden zijn voorzien van een dodemanpedaal en tyfoonbediening. De zandstrooiers worden bediend met een drukknop op de zijwand. Aan de linkerzijde van de hoofdstuurstand is de apparatenkast aangebracht. Boven deze is kast is een meterpaneel geplaatst. Dit paneel bevat meters voor de koelwatertemperatuur, de smeeroliedruk en de toerentalmeter. De apparatenkast is ook vanuit de motorhuif te bereiken. Op deze manier kan men het rek demonteren, waarin elektronische apparatuur en relais is geplaatst. De cabine wordt verwarmd met het warme koelwater van de dieselmotor. Dit water loopt door een radiator bij de hoofdstuurstand. Daarnaast is een elektrisch verwarmde voetplaat aanwezig. | ||
| + | |||
| + | De locomotieven zijn in het olijfgroen geschilderd, net zoals de andere rangeerlocomotieven van de NS. Over de gehele lengte en breedte is de locomotief voorzien van een zandgele bies. | ||
= '''Inzet''' = | = '''Inzet''' = | ||
| − | De locomotieven zijn bedoeld voor de diensten op de NTM lijn in het noorden van Nederland. De locomotieven rijden vanuit Groningen naar Drachten. Vanuit Steenwijk worden Oosterwolde en Gorredijk bereikt. | + | De locomotieven zijn bedoeld voor de diensten op de NTM lijn in het noorden van Nederland. De locomotieven rijden vanuit Groningen naar Drachten. Vanuit Steenwijk worden Oosterwolde (-Hijkersmilde) en Gorredijk bereikt. |
In het westen van Nederland rijden de locomotieven vanuit Delft naar Loosduinen op de WSM lijn. In Loosduinen wordt er gerangeerd bij de groenteveilingen. | In het westen van Nederland rijden de locomotieven vanuit Delft naar Loosduinen op de WSM lijn. In Loosduinen wordt er gerangeerd bij de groenteveilingen. | ||
| + | |||
| + | |||
De eerste twee locomotieven worden in 1969 aan de kant gezet als gevolg van het teruglopende vervoer. Per 1 februari 1970 is het laatste traject van de WSM gesloten en konden twee locomotieven gemist worden. De lijnen van de NTM sloten in 1962, waarmee de locomotieven tot de rangeerdienst werden veroordeeld in Zwolle en Feijenoord. | De eerste twee locomotieven worden in 1969 aan de kant gezet als gevolg van het teruglopende vervoer. Per 1 februari 1970 is het laatste traject van de WSM gesloten en konden twee locomotieven gemist worden. De lijnen van de NTM sloten in 1962, waarmee de locomotieven tot de rangeerdienst werden veroordeeld in Zwolle en Feijenoord. | ||
| + | |||
| + | |||
| + | == '''Onderhoud''' == | ||
| + | |||
| + | De locomotieven zijn bij hun aflevering verdeeld over twee depots waar zij hun onderhoud kregen. Dit waren Feijenoord voor de locomotieven die Delft als standplaats hadden. Zwolle is de thuisbasis voor de standplaatsen Groningen en Steenwijk. | ||
| Regel 40: | Regel 50: | ||
= '''Wijzigingen''' = | = '''Wijzigingen''' = | ||
| − | + | * In 1963 is de 452 uitgerust met ATB. De locomotief is wat dat betreft een eenling gebleven, omdat de andere locomotieven niet werden voorzien van ATB. De ATB is bij de 452 in 1967 weer uitgebouwd. | |
| + | * Vanaf 1963 zijn de locomotieven voorzien van blauwe zwaailichten. Op deze manier zijn de locomotieven beter zichtbaar voor het wegverkeer. | ||
= '''Vernummeringen''' = | = '''Vernummeringen''' = | ||
| Regel 51: | Regel 62: | ||
= '''Afvoer''' = | = '''Afvoer''' = | ||
| + | |||
| + | In 1969 worden de 452 en 457 aan de kant gezet als gevolg van teruglopend vervoer. Per 1 februari 1970 sluit de laatste lijn van de WSM, waarmee een einde komt aan de tramlijnen van de NS. | ||
| Regel 93: | Regel 106: | ||
| 452 | | 452 | ||
| 1956 | | 1956 | ||
| − | | 1956 | + | | augustus 1956 |
| | | | ||
| | | | ||
Versie van 24 feb 2014 17:18
Voor de vervanging van de stoomlocomotieven bij de dochterbedrijven WSM en NTM, werden door de NS tien tramlocomotieven besteld bij Werkspoor. Deze locomotieven kwamen vanaf 1956 in dienst.
Inhoud
Geschiedenis
Bij de WSM (Westlandsche Stoomtram Maatschappij) en de NTM (Nederlandsche Tram Maatschappij) reden halverwege de jaren ’50 nog stoomlocomotieven van de series 7000, 7400 en 7700. Naast deze stoomlocomotieven rijden bij deze dochtermaatschappijen ook de vijf locomotieven van de serie 160. De NS was een paar jaar eerder al begonnen met het vervangen van stoomlocomotieven door moderner materieel. Ook de stoomlocomotieven van de WSM en NTM moesten vervangen worden. Door de toegenomen gewichten van de goederentrams, voldeden de oude locomotieven serie 160 ook niet meer. Hierop besloot de NS een nieuwe locomotief aan te schaffen, welke helemaal zijn afgestemd op het vervoer van de beide trammaatschappijen. De locomotieven moesten in staat zijn om goederentreinen van 600 ton te trekken met een snelheid van 30 kilometer per uur. De asdruk mocht echter niet boven de 13 ton uitkomen. Om deze reden was een drie-assige locomotieven gewenst. De bestelling van 10 van deze dergelijke locomotieven werd in 1954 bij Werkspoor geplaatst. Een eis bij deze bestelling was dat er zoveel mogelijk onderdelen uitwisselbaar moesten zijn met reeds bestaande locomotieven. Op deze manier zouden er geen nieuwe reservedelen aan de voorraad toegevoegd worden. Voor de motoren werd gekozen om dezelfde motoren als van de serie 2000. Dit waren Thomassen-Frichs motoren. Doordat deze motoren vaak defecten vertoonde als gevolg van gebroken kettingaandrijvingen, zorgde dit euvel er voor dat de locomotieven eerder aan de kant werden gezet dan nodig was. Ook de gehele elektrische installatie werd van de serie 2000 overgenomen. Deze installatie werd gezamenlijk geleverd door Heemaf Hengelo en het Franse Schneider-Westinghouse.
Technische gegevens
De locomotieven hebben een lengte van 8,90 meter en een gewicht van 38 ton. De maximumsnelheid van de locomotief bedraagt 60 kilometer per uur. Oorspronkelijk was deze snelheid vastgelegd op 45 kilometer per uur. Wanneer de locomotief in opzending mee rijdt, bedraagt de maximumsnelheid eveneens 60 kilometer per uur. De locomotieven zijn voorzien van een dieselmotor Thomassen 6FE. Deze motor is voorzien van 6 cilinders en heeft een vermogen van 330 pk. Het maximum toerental bedraagt 1.100 omwentelingen per minuut. Het toerental is te regelen in 7 trappen door middel van de rijcontroller op de rijrichtingkruk. Voor de drukvulling wordt gebruik gemaakt van het systeem Büchi. De locomotief is voorzien van drie gekoppelde assen, wat de locomotief de asindeling C geeft. De diameter van de wielen bedraag 1,10 meter. De voorste en middelste as hebben een asdruk van 12,5 ton en de achterste as 13,0 ton. De locomotief heeft een aanzetkracht van 8.560 kilo. Boven de hoofdgenerator bevindt zich de brandstoftank met een inhoud van 1.000 liter.
De locomotieven zijn door Werkspoor gebouwd onder de fabrieksnummers 1042 - 1051.
Uitvoering
Het frame van de locomotief bestaat uit frameplaten, tussenschotten, voetplaat en randliggers. Deze zijn aan elkaar geklonken. Aan het frame zijn aan de voor- en achterzijde bufferbalken geklonken. Onder de bufferbalken is een houten balk aangebracht. Deze moet voorkomen dat de locomotief bij een ontsporing weg zou zakken in de grond. Op deze manier werd tevens het locomotief frame beschermd. De locomotief is aan een zijde voorzien van een cabine en aan de andere zijde van de motorhuif. De cabine en de motorhuif zijn met bouten vastgemaakt aan de voetplaat. Aan de zijde van de cabine werden aan weerszijden van de smallere motorhuif twee accukisten gelast. De motorhuif is door middel van een tussenschot verdeeld in twee gedeelten. Het gedeelte aan de voorzijde is het motorgedeelte en het deel dat tussen de motor en cabine lag het generatorgedeelte. Beide hoofddelen zijn geplaatst op een gezamenlijk raamwerk. In het motorgedeelte is voorin de koelerventilator geplaatst met koelerelementen. De aan te zuigen koelerlucht wordt geregeld door de jaloezieën die aan de voorzijde van de motorhuif is geplaatst. De jaloezieën kunnen door de machinist worden versteld. Aan de weerszijden van de motorhuif zijn aan iedere zijde 7 luiken aangebracht, welke geopend kunnen worden. Hierdoor is alle apparatuur in de locomotief goed te bereiken. Op het dak zijn twee luiken aangebracht, waar door de motor en de generator uit de locomotief is te tillen. Om het koelwater op temperatuur te houden, is de locomotief voorzien van een verwarmingselement dat kan worden aangesloten op de externe depotvoeding. Het koelwater kan op deze manier ook voorverwarmd worden na een langere tijd van stilstand. De dieselmotor is van een aantal beveiligingen voorzien, zoals tegen een te hoge temperatuur van het koelwater. De dieselmotor brengt dan het toerental omlaag. Als de smeeroliedruk te laag is, dan zorgt een beveiliging dat de motor tot stilstand komt. Voor de koeling van de tractiemotoren wordt lucht door een koker geblazen, welke afkomstig is van de ventilator voorin de motorhuif. Vanuit de dieselmotor is een starre koppeling met de hoofdgenerator. Deze generator is van het type van . De hoofdgenerator is voorzien van een start-, een afzonderlijk bekrachtigde en shuntwikkeling. De hoofdgenerator voorziet de twee tractiemotoren van van spanning door de afzonderlijke bekrachtigde en shuntwikkeling. De tractiemotoren zijn in het frame opgehangen volgens de neusophanging. Dit houdt in dat de tractiemotor aan een zijde via steunlagers op de as rust en aan de andere zijde in het frame is gemonteerd. De buitenste assen worden door de tractiemotoren aangedreven. De middelste as wordt door middel van drijfstangen aangedreven. De startwikkeling zorgt voor het starten van de dieselmotor. De wikkeling wordt in serie geschakeld met het anker van de hoofdgenerator. De batterijen zorgen voor de voeding van deze hoofdgenerator die zo als seriemotor gaat werken. Aan iedere zijde van de locomotief is een remcilinder aangebracht. Door middel van hefbomen wordt de lucht uit de remcilinders naar de remblokken overgebracht. In het hefboomstelsel zijn zes niet-automatische remverstellers opgenomen. Deze konden zo nodig met de hand worden bijgesteld. Een handrem werkte op alle remblokken. In de cabine zijn twee stuurstanden geplaatst. De hoofdstuurstand kijkt langs de motorhuif en de hulpstuurstand kijkt meteen op de spoorbaan uit. De hoofstuurstand is voorzien van een ampèremeter voor generatorstroom, manometers voor hoofdreservoirdruk, remcilinderdruk en treinleidingdruk, rangeerremkraan, remkraan, snelheidsmeter, start/stopknop van de dieselmotor en de rijrichtingcontroller. De hulpstuurstand, ook wel de rangeerstuurstand genoemd, is voorzien van een ampèremeter voor generatorstroom, manometer voor de remcilinderdruk, rijrichtingcontroller en rangeerremkraan. Beide stuurstanden zijn voorzien van een dodemanpedaal en tyfoonbediening. De zandstrooiers worden bediend met een drukknop op de zijwand. Aan de linkerzijde van de hoofdstuurstand is de apparatenkast aangebracht. Boven deze is kast is een meterpaneel geplaatst. Dit paneel bevat meters voor de koelwatertemperatuur, de smeeroliedruk en de toerentalmeter. De apparatenkast is ook vanuit de motorhuif te bereiken. Op deze manier kan men het rek demonteren, waarin elektronische apparatuur en relais is geplaatst. De cabine wordt verwarmd met het warme koelwater van de dieselmotor. Dit water loopt door een radiator bij de hoofdstuurstand. Daarnaast is een elektrisch verwarmde voetplaat aanwezig.
De locomotieven zijn in het olijfgroen geschilderd, net zoals de andere rangeerlocomotieven van de NS. Over de gehele lengte en breedte is de locomotief voorzien van een zandgele bies.
Inzet
De locomotieven zijn bedoeld voor de diensten op de NTM lijn in het noorden van Nederland. De locomotieven rijden vanuit Groningen naar Drachten. Vanuit Steenwijk worden Oosterwolde (-Hijkersmilde) en Gorredijk bereikt.
In het westen van Nederland rijden de locomotieven vanuit Delft naar Loosduinen op de WSM lijn. In Loosduinen wordt er gerangeerd bij de groenteveilingen.
De eerste twee locomotieven worden in 1969 aan de kant gezet als gevolg van het teruglopende vervoer. Per 1 februari 1970 is het laatste traject van de WSM gesloten en konden twee locomotieven gemist worden. De lijnen van de NTM sloten in 1962, waarmee de locomotieven tot de rangeerdienst werden veroordeeld in Zwolle en Feijenoord.
Onderhoud
De locomotieven zijn bij hun aflevering verdeeld over twee depots waar zij hun onderhoud kregen. Dit waren Feijenoord voor de locomotieven die Delft als standplaats hadden. Zwolle is de thuisbasis voor de standplaatsen Groningen en Steenwijk.
Revisie
Bijzondere uitvoeringen
Wijzigingen
- In 1963 is de 452 uitgerust met ATB. De locomotief is wat dat betreft een eenling gebleven, omdat de andere locomotieven niet werden voorzien van ATB. De ATB is bij de 452 in 1967 weer uitgebouwd.
- Vanaf 1963 zijn de locomotieven voorzien van blauwe zwaailichten. Op deze manier zijn de locomotieven beter zichtbaar voor het wegverkeer.
Vernummeringen
De locomotieven zijn tijdens hun loopbaan niet van nummer veranderd.
Schadegevallen
Afvoer
In 1969 worden de 452 en 457 aan de kant gezet als gevolg van teruglopend vervoer. Per 1 februari 1970 sluit de laatste lijn van de WSM, waarmee een einde komt aan de tramlijnen van de NS.
Als laatste locomotief werd de 453 aan de kant gezet. Op 17 juni 1972 reed de locomotief voor het laatst met een trein in Groningen, toen hij defect raakte. Op 19 juni werd de locomotief naar Zwolle overgebracht. Hier werd de locomotief bestempeld als afgevoerd en werd op 22 juni 1972 naar Tilburg overgebracht. Samen met de 459 en 460 ging de 453 op 8 augustus 1972 naar de sloper in de Rotterdamse Waalhaven. Hier blijven de 453 en 45 nog een tijdlang staan om pas in 197 te worden gesloopt. De 45 is al in 197 gesloopt.
Museumlocomotieven
Van de 10 gebouwde locomotieven is er één locomotief bewaard gebleven en wel de 451.
- Museum Buurt Spoorweg (MBS)
De Museum Buurt Spoorweg te Haaksbergen heeft de beschikking over de 451
451
In september 1972 wordt de 451 overgenomen door de Museum BuurtSpoorweg te Haaksbergen. De locomotief blijft uiterlijk ongewijzigd, op het bijschilderen van enkele plekken na. Bij de MBS krijgt de locomotief het nummer 11 en dit nummer wordt ook op de nummerborden van de locomotief geplaatst. De locomotief werd direct ingezet voor de treinen van de MBS.
In 2010 wordt de locomotief aan de kant gezet, omdat de locomotief dringend aan revisie toe is. In de winter van 2012/2013 wordt de motor gereviseerd door vrijwilligers van Howden Thomassen Compressors. Deze fabriek leverde de motoren in 1954. De motor komt aan het begin van 2013 terug bij de MBS. In de daaropvolgende maanden wordt de motor op de locomotief geplaatst. De motor is daarop geschilderd. Ook het leidingwerk rondom de motor zal geschilderd gaan worden in de kleuren zoals deze bij de NS ook zijn toegepast. Dat is blauw voor het koelwater, bruin voor de brandstof en groen voor de smeerolie. De locomotief is uitwendig ook geheel geschilderd. In 2014 moet de locomotief weer dienstvaardig zijn. Op 11 februari heeft de locomotief een geslaagde proefrit gereden op het emplacement van Haaksbergen. De locomotief moet nog wel geschilderd worden.
Afleverdata
| Nummer | Aflevering | In dienst | In revisie | Uit revisie | Ter zijde | Sloop(rit) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 451 | 1956 | 9 augustus 1956 | 18 juli 1972 | n.v.t. (MBS) | ||
| 452 | 1956 | augustus 1956 | 15 november 1969 | 25 november 1971 | ||
| 453 | 1956 | 1956 | 22 juni 1972 | 8 augustus 1972 | ||
| 454 | 1956 | 1956 | 13 januari 1972 | april 1972 | ||
| 455 | september 1956 | 1956 | 11 juni 1971 | april 1972 | ||
| 456 | 1956 | 1956 | 20 april 1972 | |||
| 457 | 1956 | november 1956 | 24 november 1969 | 25 november 1971 | ||
| 458 | 1956 | 1956 | 2 januari 1970 | 25 november 1971 | ||
| 459 | 1956 | december 1956 | 13 juni 1972 | 8 augustus 1972 | ||
| 460 | 1957 | 15 februari 1957 | 29 mei 1972 | 8 augustus 1972 |
