Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940

In december 1939 plaatst de NS de bestelling voor 25 vijfwagenstellen en 15 tweewagenstellen voor de dienst tussen Amersfoort en Amsterdam. Dit in aanvulling op het Materieel'36. De nieuwe treinstellen zijn voorzien van een grote bagageruimte voor het vervoer van fietsen op de Gooilijnen. De bestelling was onderdeel van de verdere elektrificatie van het Middennet.

Geschiedenis

Aan het eind van de jaren ’30 wordt de lijn tussen Amsterdam en Amersfoort geëlektrificeerd. Voor deze lijn werden 40 treinstellen besteld. Deze waren tevens bedoeld om op het Middennet dienst te doen, waar ook de treinstellen Materieel’36 reden.

Als eerste werden 25 vijfwagenstellen gebouwd. Zij worden allemaal compleet vanaf 1942 in dienst gesteld. Door Beijnes worden de CDk, Coo en Co geleverd. Werkspoor Amsterdam bouwt het ABk en Cr rijtuig. De 801 is bij Werkspoor samengesteld. De overige treinstellen zijn in de werkplaats Leidschendam-Voorburg samengesteld. Hiertoe werden de rijtuigbakken uit Haarlem en Utrecht naar Leidschendam overgebracht. Nadat de vijfwagenstellen geleverd zijn, begint Werkspoor aan de bouw van de tweewagenstellen. Door gebrek aan materialen worden de meeste treinstellen pas in de zomer van 1944 afgeleverd. Door het uitbreken van de spoorwegstaking op 17 september 1944 worden de 314 en 315 niet meer in dienst genomen. De 315 is op dat moment zelfs nog in aanbouw. In de zomer van 1946 komt het treinstel pas in dienst.

Technische gegevens

In afwijking tot de treinstellen van Materieel’35 en Materieel’36 hebben de nieuwe treinstellen andere draaistellen. Ook zijn deze draaistellen bij de vijfwagenstellen voorzien van magneetremmen. Bij de tweewagenstellen is een andere tractie installatie ingebouwd. Dit is een variant op de gebruikte tractie installatie van het Materieel’36 en werd geleverd door Smit Slikkerveer. Deze gaf in het begin nogal wat storingen, zodat de treinstellen vooral rondom de werkplaats van Leidschendam werd ingezet.

In de cabines waren grotere voorruiten geplaatst. Op deze manier konden de reizigers in de tweede klas over de schouder van de machinist meekijken.

ElD2

De tweedelige treinstellen hebben een lengte van 49,68 meter en een gewicht van 101 ton. Het treinstel is voorzien van 4 tractiemotoren van Smit Slikkerveer, type . Elke motor heeft een vermogen van 198,5 kW (270 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 794 kW (1.080 pk). Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 140 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 80 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is ElD2. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De CDk had het begin nummer 316 en de BCk 317. De treinstellen krijgen de nummers 301 - 315.

ElD5

De vijfdelige treinstellen hebben een lengte van 110,93 meter en een gewicht van 214 ton. De rijtuigbakken waren echter niet allemaal even lang. Het ABk rijtuig heeft een lengte van 24.62 meter. Het Cr rijtuig heeft een lengte van 23,44 meter. Het Co rijtuig heeft een lengte van 20,39 meter. Het Coo rijtuig is het kleinst en heeft een lengte van 17,72 meter. Het CDk rijtuig heeft een lengte van 21,98 meter. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf, type . Elke motor heeft een vermogen van 198,5 kW (270 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.588 kW (2.160 pk). De motoren bevinden zich in de draaistellen onder de cabines en onder de Co en Cr, bij de reservestroomafnemer. Het treinstel beschikt over drie motorgeneratoren voor het opwekken voor het laagspanningsnet. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 140 kilometer per uur. Tijdens de bouw werd er rekening gehouden met een maximumsnelheid van 160 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 24 zitplaatsen eerste klas, 28 zitplaatsen tweede klas en 256 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is ElD5. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De ABk heeft nummer 315, de Cr heeft nummer 314, de Co heeft nummer 313, de Coo heeft nummer 312 en de CDk heeft als nummer 311. De treinstellen krijgen de nummers 801 - 825.

Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren verder ontwikkeld ten opzichte van hun voorgangers. De cabine was ook vergroot ten opzichte van hun voorgangers. Ook waren de cabineruiten groter, zodat de machinist een beter zicht naar buiten heeft. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften.

Naast de schijfremmen waren de vijfdelige treinstellen voorzien van elektrische railremmen om zo het remvermogen te verhogen. Dit vereiste een aanpassing aan de draaistellen. De railremmen waren opgehangen aan de wieghangers, waarbij de onderwieg was kom te vervallen. De aspotten waren afgeveerd met schroefveren. Bij hogere snelheden zorgde dit voor een onrustige loop. Aan de onderzijde van de rijtuigbakken zijn alle apparaatkasten geplaatst, zoals dat ook bij het oudere materieel was gebeurd. Deze apparaatkasten zijn achter schortplaten weggewerkt. Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is op het dak een smeltveiligheid van 1.000 Ampère geplaatst

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch door middel van een volgordewals. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze is van het type , geleverd door . Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Vickers, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. De volgordewals kent vier rijstanden. De eerste is de R van rangeerstand. Hierbij worden de tractiemotoren via de lijnschakelaars ingeschakeld en blijven de weerstanden voorgeschakeld. De tweede rijstand is de S van seriestand. Hierbij staan alle tractiemotoren in serie en worden de weerstanden afgeschakeld. Elke motor krijgt hier een spanning van 375 Volt. De derde rijstand is de parallelstand. De motoren worden per twee parallel geschakeld en krijgen zo hun maximale spanning van 750 Volt na het afschakelen van de weerstanden. Als vierde rijstand is er een zwakveldstand. De motoren blijven parallel geschakeld, maar de weerstand van het motorveld wordt verkleind door de parellelschakeling van een weerstand. Door de elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon het in treinschakeling rijden met Materieel'35, Materieel'36, Materieel'46, Materieel'54, en Materieel'57. De maximale gekoppelde lengte bedraagt hierbij 14 rijtuigbakken.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren donkergrijs. Op deze manier vallen de treinstellen vanuit de lucht minder snel op. Bij de overgang tussen het groen en donkergrijs was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. De raamlijsten waren van grijs geschilderd staal in plaats van verchroomd brons gemaakt. Door de oorlog was er schaarste aan materialen. Van de Duitsers mochten materialen zoals koper, brons en messing niet gebruikt worden. Zij gebruikten deze materialen voor hun eigen oorlogsindustrie. Bij de revisies die in de jaren '50 werden uitgevoerd, werden de treinstellen in een lichtere kleur groen geschilderd. Enkele treinstellen kregen hierbij ook het vooroorlogse aluminiumkleurige dak en schortplaten. De overige treinstellen behielden hun donkergrijze dak en schortplaten. Vanaf 1957 krijgen de treinstellen een gele streep op het Ak en ABk rijtuig om de eerste klas aan te geven. Vanaf 1959 kregen de 803, 804 en 806 een gele proefsnor aangemeten. Zij behielden echter hun rode biezen op de zijwanden. Vanaf 1960 krijgen de overige treinstellen de bekende vijfharige snor en gele biezen op de zijwanden. De 811, 812 en 813 zijn de uitzonderingen. Zij blijven tot aan hun afvoer in de oude donkergroene kleur rijden met rode biezen. Bij de klasse aanpassing in 1956 werden de klassenborden ook gewijzigd.

ElD2

Een tweewagenstel bestaat uit twee rijtuigen, de BCk en CDk. Ieder rijtuig heeft twee draaistellen. De asindeling van het treinstel is Bo’2’+ 2’Bo’.

BCk

Het BCk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Vanaf de cabine zijn er drie open afdelingen tweede klas met elk 16 zitplaatsen. In de afdeling direct achter de cabine zijn alle zitplaatsen in de rijrichting geplaatst, zodat men zicht had op de spoorbaan. Deze afdeling was ook ingericht voor niet roken. In de andere twee afdelingen was roken wel toegestaan. In het midden van het rijtuig is een balkon opgenomen, waarin ook twee toiletten zijn geplaatst. De spoelwatertanks zijn in de bodemframes geplaatst. Bij het oudere materieel zijn deze tanks op of in het dak geplaatst. Vanaf het balkon tot aan de bakovergang is er een grote, open afdeling met 32 zitplaatsen derde klas. Voor de bakovergang bevindt zich een klein balkon.

CDk

Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Vanaf de cabine is een grote bagageafdeling van bijna 10 meter lengte. Het draagvermogen bedraagt ton. De NS verwachtte veel vervoer van fietsen op de Gooilijn, daarom werd er gekozen voor een grote bagage afdeling. Deze bagage afdeling is voorzien van vier roldeuren. Op de roldeuren bij het midden balkon was in het wit ‘NEDERLAND’ te lezen. Dit was slechts een korte periode op de deuren geschilderd. In de bagageruimte is eveneens een zinken bak geplaatst voor het vervoer van vis. In het midden van het rijtuig is aan de zijde van de bagage afdeling een toilet en een ruimte voor de conducteur geplaatst. In het balkon zijn smalle deuren geplaatst om in de trein te komen. In het rijtuig is verder een open afdeling derde klasse met 48 zitplaatsen. Bij de bakovergang is eveneens een klein balkon geplaatst.

ElD5

Een vijfwagenstel bestaat uit vijf rijtuigen, de ABk, Cr, Co, Coo en CDk. De rijtuigen CDk, Coo en Co staan op vier draaistellen, waarbij de Coo aan weerszijden het draaistel deelt met de CDk en Co. De Cr en ABk hebben ieder twee draaistellen. De asindeling van het treinstel is Bo’2’+ 2 ‘Bo’ + Bo’2’2’Bo’.

ABk

Het ABk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich de eerste klasse. 20 zitplaatsen zijn in de rijrichting geplaatst, zodat reizigers over de schouders van de machinist mee kunnen kijken. Achter de deze afdeling bevindt zich een coupé eerste klas met 12 zitplaatsen. In het midden is een groot balkon. Aan de andere zijde van de eerste klas bevindt zich de tweede klas. Er zijn vijf coupés aan een zijgang met 28 zitplaatsen. Bij de bakovergang is een klein balkon.

Cr

Het Cr rijtuig heeft twee eigen draaistellen, waarvan het draaistel aan de zijde van de Co twee tractiemotoren heeft. Aan de zijde van het ABk rijtuig bevindt zich een open afdeling derde klas niet roken met 24 zitplaatsen met middengang. Deze komt uit in een balkon met twee toiletten. Aan de andere zijde van dit balkon is een open afdeling derde klas niet roken met 16 zitplaatsen. Deze grenst aan een restauratie afdeling met 32 zitplaatsen. Tussen de banken zijn tafels geplaatst. Een klein balkon scheidt de restauratie afdeling met de keuken. In de keuken is een fornuis met oven, koelkast, koffieketel en een warm water apparaat geplaatst. Deze keukens worden gevoed met 100 Volt van een motorgenerator, welke speciaal voor de keuken is geplaatst. Bij de keuken is tevens een toilet en dienstruimte geplaatst.

Co

De Co heeft een eigen draaistel, welke voorzien is van tractiemotoren. Aan de andere zijde rust het draaistel op een gemeenschappelijk draaistel met het Coo rijtuig. Het Co rijtuig heeft 2 grote open afdelingen derde klas. Aan de zijde van de Cr bevinden zich 48 zitplaatsen roken. In het midden is een balkon en aan de zijde van de Coo zijn 40 zitplaatsen niet roken. Op het dak boven de niet roken afdeling is de reserve pantograaf geplaatst.

Coo

De Coo heeft aan de zijde met de Co een balkon en twee toiletten. Aangrenzend is een grote, open afdeling derde klas met 48 zitplaatsen. Een groot balkon scheidt deze afdeling met een kleinere open afdeling derde klas met 16 zitplaatsen. Het Coo rust aan beide zijden op een gemeenschappelijk draaistel.

CDk

Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een bagageruimte van 7 meter en een draagvermogen van 3 ton. In de bagageruimte bevinden zich een dienstruimte en een postafdeling. In de bagageruimte is eveneens een zinken bak geplaatst voor het vervoer van vis. Deze ruimten komen uit op een midden balkon. Deze geeft toegang tot een grote, open afdeling derde klas met 48 zitplaatsen. Bij de bakovergang is een klein balkon. Aan deze zijde rust het rijtuig op het draaistel dat gedeeld wordt met het Coo rijtuig.

Inzet

De afgeleverde vijfwagenstellen, die voor het uitbreken van de oorlog waren afgeleverd, werden meteen ingezet op de Oude Lijn tussen Amsterdam en Dordrecht via Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam Delftsche Poort. Zij werden versterkt met tweewagenstellen Materieel’35 en Materieel’36. Ook reden zij afgewisseld met de vierwagenstellen Materieel’36 op het Middennet. De tweewagenstellen 301 - 312 worden gedurende de oorlog in dienst gesteld. De andere drie stellen zijn nog niet afgeleverd. Door de schaarste aan materialen worden alleen de 301, 302 en 310 van tractiemotoren voorzien. De 303 -309, 311 en 312 rijden motorloos mee met andere treinstellen. Om aan te geven dat de treinstellen niet op eigen gelegenheid kunnen rijden, zijn de ruiten van de cabines aan de binnenkant wit geschilderd. Hierdoor kregen de treinstellen de bijnaam ‘zweefvliegtuigen’. De treinstellen waren ook vooral bedoeld om te gebruiken als versterking voor de ElD5 treinstellen. Door de regelmatige problemen met de tractie installatie verbleven de treinstellen in de buurt van de werkplaats in Leidschendam. De inzet bleef dan beperkt tot de Hofpleinlijn. Door modificaties aan de installatie lukte het om deze betrouwbaarder te krijgen. Hierdoor kon hun werkterrein uitgebreid worden.

De vijfwagenstellen werden na de oorlog snel hersteld en weer in dienst gesteld op de Oude Lijn, de lijn naar Hoek van Holland, in Noord Holland en op het Middennet. In 1951 werden de laatste drie herstelde treinstellen in dienst gesteld. Na de oorlog waren er slechts vier tweewagenstellen beschikbaar, de 302, 308, 311 en 315. De nadruk op de herstellingen van dit materieel lag bij de vijfwagenstellen. Deze situatie duurde tot 1952. Vanaf dat jaar kwamen er meer tweewagenstellen beschikbaar.

De zomerdienstregeling van 1949 laat een aangepaste dienstregeling zien op het Middennet, samen met de dieseltreinen. Zo rijdt het ene uur een elektrische trein een trein vanaf Rotterdam Maas / Den Haag Staatsspoor via Utrecht en Arnhem naar Nijmegen. In Utrecht wordt een aansluiting geboden op de trein van Amsterdam Centraal naar Maastricht/Heerlen. Deze trein stopt onderweg te Amsterdam Muiderpoort, Amsterdam Amstel, Culemborg, Geldermalsen, Zaltbommel, 's-Hertogenbosch, Vught, Boxtel, Best, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard en [Geleen-Lutterade|Lutterade]]. Vanwege een tekort aan rijvaardig materieel zullen deze treinen ook stoppen te Geldrop en Heeze In Roermond ontstaat zo een overstap op de verbinding Venlo - Weert. Het andere uur rijdt deze trein vanuit Rotterdam/Den Haag tot Eindhoven en Weert en stopt onderweg te Geldrop en Heeze. In Utrecht is er een overstap mogelijk op de stoptrein van Amsterdam naar Arnhem. De sneltreinen naar Enschede gaan ook stoppen in Borne. De sneltreinen naar Leeuwarden gaan ook stoppen te Akkrum en Grouw-Irnsum.

Aan het eind van de jaren '40 rijden de ElD5 treinstellen vooral tussen Rotterdam Delftsche Poort en Hoek van Holland, de Oude Lijn en tussen Amsterdam en Zandvoort. Op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Amsterdam rijden twee treinstellen zelfs gekoppeld. Een van deze treinstellen rijdt 's avonds nog naar Uitgeest en Haarlem vanuit Amsterdam. Op zaterdag rijdt een treinstel tussen Rotterdam Maas en Amersfoort. Op zondag staan vier treinstellen als reserve. Drie staan in Amsterdam en 1 in Rotterdam. Tevens doet een treinstel dienst voor de nachtbootexpress. Deze bestaat naast een ElD5 ook uit een Pec en een ElD2. Het tweewagenstel kan ook een treinstel Materieel'36 zijn. Overdag wordt het treinstel gebruikt om naar Uitgeest te rijden. De ElD2 treinstellen doen samen met de tweewagenstellen Materieel'36 dienst op de Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein - Den Haag Hollands Spoor/Scheveningen). Tevens doen zij dienst als versterkingstellen op de Oude Lijn.

De dienstregeling 1964 zorgt er voor dat de ElD5 treinstellen samen met twee ElD4 treinstellen Materieel'54 worden ingezet op de Oude Lijn als spitstrein.

De dienstregeling 1966/1967 omvat voor de tweewagenstellen bijna alle diensten op de Hofpleinlijn. Zij hebben hier zo goed als het alleenrecht. De vijfwagenstellen rijden vooral in Noord Holland. In de serie 2200 rijdt een treinstel samen met een Materieel '36 ElD3 Amsterdam - IJmuiden/Alkmaar via Haarlem naar Santpoort. Hier wordt de trein gesplitst.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1967 op 27 mei blijven de tweewagenstellen zo veel mogelijk rijden op de Hofpleinlijn. Af en toe 'verdwaalt' een treinstel en komt dan zo elders in het land terecht. De vijfwagenstellen verliezen hun diensten in Noord Holland aan het nieuwe materieel, met uitzondering van spitsdiensten naar Alkmaar. Er blijven nog acht diensten over op de Hoekse Lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland. Voor de andere acht treinstellen is er een inzet gepland tussen Leiden en Utrecht en tussen Utrecht en Arnhem. Enkele treinstellen worden nog ingezet in de treinen vanuit de Randstad naar het noorden en oosten. De treinstellen zijn ook aan te treffen tussen Amsterdam en Utrecht via Hilversum. Per 8 september 1967 wordt de bediende restauratie in de vijfwagenstellen gestaakt.

Op 26 mei 1968 gaat de dienstregeling 1968/1969 in. De tweewagenstellen rijden vrijwel allemaal op de Hofpleinlijn. Een enkeling wordt ingezet als versterkingstreinstel in de treinen van Rotterdam naar Groningen/Leeuwarden. Het tweewagenstel rijdt mee van Rotterdam naar Amersfoort. In het weekeinde rijdt sporadisch een treinstel op de Oude Lijn. De vijfwagenstellen worden alleen nog maar in de ochtend- en avondspits ingezet. Er worden zes diensten gereden op de Hoekse Lijn in de serie 5100, vier diensten zijn er in het Gooi (serie 3400) en drie op de Oude Lijn. Zij komen in deze diensten tot aan Venlo en Vlissingen. In het weekeinde komen de treinstellen in Enschede en Groningen.

De dienstregeling van 1969 geeft voor de tweewagenstellen geen veranderingen. De vijfwagenstellen blijven in grote aantallen aanwezig tussen Hoek van Holland en Rotterdam. De treinstellen raken hun diensten in het Gooi weer kwijt. Door de aanleg van ATB tussen Amsterdam en Amersfoort en het ontbreken daarvan in de treinstellen zorgt voor een ruil met Plan T. De oude treinstellen komen weer in Noord Holland te rijden. Hier worden weer bestemmingen als Alkmaar en Den Helder bereikt. In de spits komen de treinstellen zelfs in Zandvoort. In 1969 wordt 1 treinstel ingezet in de treinen 1233 en 1236 van Amsterdam via de Oude Lijn naar Eindhoven en terug naar Amsterdam. In het weekend en op feestdagen wordt tot Venlo doorgereden.

De dienstregeling 1969/1970 is voor het eerst een jaar geldig. Tot aan de winterdienstregeling van dat jaar veranderd er bijna niets voor de tweewagenstellen. Vanaf 1 juni 1970, het eind van de winterdienstregeling en begin van de dienstregeling 1970/1971, hebben de treinstellen geen eigen omloop meer. De treinstellen worden als reserve bestempeld en versterken treinen daar waar nodig is. De treinstellen worden officieel per 6 maart 1970 afgevoerd, maar de aanloop naar de nieuwe dienstregeling is de aanleiding om enkele treinstellen langer te gebruiken. De 303 wordt als laatste ingezet als versterkingstreinstel tot 31 mei 1970. De 308 en 309 worden voor twee maanden als posttreinstel ingezet als vervanging van een mP tussen Utrecht en Venlo. De 308 valt tijdelijk in wanneer de 309 defect raakt in april. De vijfwagenstellen rijden als vanouds weer alle treinen op de Hoekse Lijn. Daarnaast worden ze ook ingezet op de Hofpleinlijn en tussen Amsterdam en IJmuiden via Haarlem. Op zondag rijdt een treinstel een dienst Roosendaal - Zwolle - Eindhoven - Zwolle - Roosendaal.

Met ingang van de dienstregeling 1970/1971 op 31 mei 1970 veranderde er veel voor de treinstellen. De Hoekse Lijn raken de treinstellen zo goed als kwijt. Er zijn nog maar drie treinstellen nodig voor deze lijn. Tussen Haarlem en Zandvoort rijdt 1 treinstel, drie treinstellen rijden op de Hofpleinlijn en Oude Lijn. Vijf treinstellen zijn nodig voor de Noord Hollandse omloop. Zij rijden hier vooral spitstreinen in de serie 4100. De overige twee treinstellen zijn reserve. In de zomer van 1970 worden de treinstellen veelvuldig ingezet in het strandvervoer vanuit Rotterdam naar Hoek van Holland en vanuit Amsterdam naar Zandvoort.

Voor de dienstregeling 1971/1972 veranderd er in de zomeromloop weinig ten opzichte van voorgaand jaar. In het strandvervoer worden alle treinstellen volop ingezet. In de winterdienst vanaf 25 september 1971 wordt het aantal diensten verminderd van 13 naar 7. Hun diensten worden overgenomen door Materieel'46. Door de verlaging van het aantal diensten worden in oktober 1971 vier treinstellen, de 1804, 1807, 1814 en 1831, tijdelijk in Wormerveer gestald. De vermindering zorgt voor een verschuiving van de inzet. Zij worden teruggetrokken van de Hoekse Lijn. Zes van deze diensten betreffen spitsdiensten in Noord Holland. Een van deze treinen, de 4114, eindigt op station Amsterdam Amstel en begint weer als trein 4169. Deze treinen rijden met twee treinstellen, net zoals trein 4167. Vanaf mei 1972 rijdt voor trein 4169 door naar Abcoude, waar de lege treinstellen worden opgesteld. Het vijfde treinstel rijdt trein 2669. Het zesde treinstel is beschikbaar als reserve of voor onderhoud. De zevende dienst is de stop/sneltrein Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Zutphen. Op vrijdag rijdt een treinstel trein 3495 van Amsterdam naar Rotterdam. In het weekend staat dit treinstel reserve voor de voetbaltreinen. Op maandag keert het treinstel als trein 4227 terug naar Amsterdam en Den Helder. Voor deze diensten worden de negen opgeknapte treinstellen gebruikt. De vijf niet opgeknapte trienstellen staan reserve in Amsterdam of in Rotterdam. In het eerste half jaar van 1972 worden diverse treinstellen afgevoerd. Hun plaats in de omloop wordt ingenomen door een aantal treinstellen ElD4 van het Materieel'46. Vanaf 21 april 1972 worden twee treinstellen vervangen door vier treinstellen Plan V. Vanaf dat moment resteren nog maar vier diensten. Er zijn twee diensten in Noord Holland, een op zondag (die rijdt van Amsterdam naar Nijmegen) en de laatste is het strandvervoer tussen Rotterdam en Hoek van Holland.

Dienstregeling 1972/1973 begint op 23 mei 1972. Dit is de laatste dienstregeling dat de treinstellen actief zijn. Er zijn nog maar drie treinstellen in dienst en zij hebben nog maar twee diensten. De eerste dienst is van maandag tot en met vrijdag. Een treinstel rijdt van Rotterdam via Leiden en Amsterdam naar Uitgeest. Het komt daarna leeg terug naar Rotterdam. De twee dienst gaat leeg van Rotterdam naar Zwijndrecht en naar Barendrecht. Via Rotterdam Centraal en Rotterdam Kleiweg wordt Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam bereikt als dienstrit. Ook dit is van maandag tot en met vrijdag. In het weekend staan de treinstellen reserve voor het strandvervoer. Met ingang van de winterdienstregeling eind september 1972 is het dan echt gebeurd met de treinstellen. Nieuwer materieel neemt hun diensten over.

Onderhoud

Het materieel is in zijn laatste jaren van het bestaan in onderhoud in de werkplaats van Leidschendam. Per mei 1970 verhuizen de 14 resterende treinstellen ElD5 in onderhoud van Leidschendam naar Amsterdam Zaanstraat.

Revisie

Bij de revisies die vanaf 1950 gegeven werden aan de tweewagenstellen de twee bagagedeuren dichtgemaakt. Deze zaten het dichtst bij het midden balkon. In plaats hiervan werd een half raam geplaatst. De bagageruimte werd echter niet verkleind om er zitplaatsen van te maken. In het Bk rijtuig verdween tevens de doorkijk naar voren. Door ongevallen raakte hierdoor reizigers gewond. Er werd een stalen schot geplaats in plaats van het glas.

In de jaren’50 werd het donkergroen verruild voor een lichtere kleur groen. Enkele treinstellen kregen hierbij zelfs aluminiumkleurige daken.

Vanaf 1969 kwamen negen vijfwagenstellen in aanmerking voor een levensduur verlengende opknapbeurt. De treinstellen konden vanwege hun grote reizigerscapaciteit niet gemist worden en zouden nog enkele jaren in dienst blijven. Deze onderhoudsbeurt werd in de werkplaats van Utrecht uitgevoerd. De treinstellen worden technisch nagezien. Hierbij werden de rijtuigbakken daar waar nodig opnieuw geschilderd. De koppen worden bijna altijd helemaal geschilderd. Bij de rijtuigovergangen werden de vouwbalgafdichtingen weer aangebracht. Deze waren bij eerdere revisies reeds verwijderd.

Bijzondere uitvoeringen

• In december 1953 kwam het treinstel 832 in dienst na grondige verbouwing. Het treinstel bestaat uit 4 rijtuigen van treinstel 825. Het ABk rijtuig is de verbouwde CDk 310. De lengte van deze treinstellen nam toe van 110.94 meter naar 111.50 meter. De verbouwde CDk rijtuigen zijn langer dan de oorspronkelijke ABk rijtuigen. Zij hebben namelijk een lengte van 24,84 meter, terwijl het ABk rijtuig oorspronkelijk een lengte van 24,62 meter had. De nieuwe rijtuigen krijgen de bakcode nummers 324.
• Treinstel 309 heeft na zijn afvoer in maart 1970 zonder interieur een tijd dienst gedaan als posttreinstel tussen Utrecht en Venlo. Van treinstel 308 werd ook het interieur verwijderd. Dit treinstel was als reserve voor de 309. Op deze manier werd een motorpost vervangen.

Wijzigingen

• Door de afvoer van het materieel naar Duitsland, worden de treinstellen voorzien van stoot en trekwerk om dienst te kunnen doen achter stoomlocomotieven.

• Bij de revisie in de jaren ’50 werd bij de tweewagenstellen twee van de vier roldeuren in de bagage afdeling verwijderd. Hier voor in de plaats kwam een half raam. Ook werd hierbij de glazen wand in het Bk rijtuig vervangen door een stalen wand.
• Een aantal treinstellen kreeg vanaf halverwege de jaren ’50 een lichtere groene kleur. Ook kregen enkele treinstellen een aluminium kleurig dak.
• Vanaf 1959 werden de 803, 804 en 806 voorzien van een proefsnor in V-vorm in het geel en rode biezen op de koppen. Vanaf 1960 kregen alle treinstellen een vijfharige snor aangemeten, met uitzondering van de 812 en 813. Deze hebben de rode biezen behouden.
• Door de klasse opwaardering in 1956 veranderde benaming BCk in Ak en CDk tot BDk bij de tweewagenstellen. Bij de vijfwagenstellen veranderde de ABk naar Ak, de Cr naar Br, de Co naar Bo, de Coo naar Boo en de CDk naar BDk. De klassenborden op de zijwand veranderde ook van kleur. De witte ondergrond maakte plaats voor een zwarte. De zwarte letters werden wit.
• De Ak rijtuigen werden vanaf 1957 voorzien van een gele streep om de eerste klas beter zichtbaar te maken.

• In de periode 1966 - 1968 is er bij de tweewagenstellen een proef uitgevoerd om de stroomafnemer/bovenleiding slijtage te meten. De treinstellen reden voornamelijk op de Hofpleinlijn, dus de proef kon makkelijk uitgevoerd worden. Op het BDk rijtuig werd de stroomafnemer ontdaan van het koolsleepstuk. In plaats hiervan werden de gaten dichtgemaakt en werd dit gevuld met koperhoudend vet. In 1968 eindigde proef. Het kreeg geen vervolg. Als de treinstellen op een ander traject reden dan de Hofpleinlijn, moesten zij met de stroomafnemer van het ABk rijtuig rijden.

Vernummeringen

De Tweede Wereldoorlog sloeg grote gaten in het materieelpark. Ook de nieuwe treinstellen ontkwamen daar niet aan. Om tot een opeenlopende nummering te komen werden treinstellen met een hoog nummer vernummerd tot lagere, vrije nummers. Er konden in totaal 19 vijfwagenstellen en 10 tweewagenstellen weer op de baan worden gebracht. De eerste vernummering vond plaats in 1950. Tot 1960 gold bij de vijfwagenstellen de nummering van de C groep (CDk + Coo + Co) als leidend. Vanaf 1960 veranderde dit naar het nummer van het Ak rijtuig. Bij een zwaar beschadigd Ak rijtuig betekend dit dat op papier een geheel treinstel zou worden afgevoerd, als dit rijtuig niet meer hersteld wordt.

Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer
301	315	804	824
303	314	807	822
306	312	809	821
307	311	812	820
309	303	816	819
310	BCk 301/CDk 313	831	807
		832	825

In verband met de aflevering van de nieuwe treinstellen Plan V7 (serie 801-840), werden de oude stellen 800 vernummerd door er simpelweg een 1 voor te zetten. Hiermee werden de treinstellen in de serie 1800 genummerd. Eind 1970 waren de stellen allemaal vernummerd, met uitzondering van de 831. De nummerplaten van de Ak en BDk rijtuigen werd verwijderd. Daarvoor in de plaats kwamen stickers met het treinstelnummer.

Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Datum vernummering	Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Datum vernummering
1801	801		1811	811	15 januari 1971
1802	802		1814	814
1803	803		1815	815	10 december 1970
1804	804		1816	816
1805	805		1817	817
1807	807	22 december 1970	1831	831	22 januari 1971
1810	810	16 december 1970	1832	832	14 oktober 1970

Schadegevallen

• In april 1948 ontspoort de ElD5 824 tussen Voorschoten en Leiden. Op 23 april 1948 komt het treinstel aan in Haarlem voor herstelling aan de beschadigde CDk. Op 16 juli 1948 wordt het treinstel weer afgeleverd.

• Op 14 november 1956 ontspoort trein 43, bestaande uit de ElD2 302 + ElD2 306 in [[Maassluis]. De treinstellen zijn onderweg met boottrein 43 van Amsterdam naar Hoek van Holland. De trein ontspoort op de beweegbare brug bij de haven aan de Govert van Wijnkade.
• Op 12 augustus 1957 botst ter hoogte van Woensel trein 54 (Eindhoven) op trein 609 (Amsterdam - Maastricht). Trein 54 bestaat uit de treinstellen ElD2 305 + Materieel’54 ElD2 343. Trein 609 bestaat uit de Materieel'46 ElD2 229 + Pec 923 + Materieel'46 ElD4 682 + Materieel’54 ElD4 739. Als gevolg van een spoorstaafbreuk was er bij Woensel Aansluiting slechts één spoor beschikbaar. Trein 54 rijdt te vroeg over dit spoor en wordt frontaal geramd door trein 609. Door botsing ontstaat een enorme ravage en raken de treinstellen ElD2 305 en ElD2 229 zwaar beschadigd. Ook Pec 923 wordt zwaar beschadigd. De treinstellen en het postrijtuig worden ter plekke gesloopt.

• Op 1965 botst de ElD5 806 ter hoogte van op een auto. Hierbij raakt het Ak rijtuig beschadigd. Deze wordt gewisseld met het ABk rijtuig van de 808. Het beschadigde Ak rijtuig 806 en de overige rijtuigen van de 808 worden in 1966 gesloopt.
• In november 1966 botst de ElD5 809 met het treinstel Materieel'46 ElD4 661. Hierbij raakt het Ak rijtuig beschadigd. Het rijtuig wordt niet hersteld. De plaats van het Ak rijtuig wordt ingenomen door de Ak van de 811. In mei 1967 komt het treinstel weer op de baan.

• Op 22 mei 1969 raken de BDk + Boo + Bo van de ELD5 802 beschadigd.
• Op 24 augustus 1969 ontspoort de ElD2 302 op het opstelterrein Den Haag Binckhorst. Het treinstel loopt schade op, maar wordt hier niet meer van hersteld. Op 20 september 1969 wordt het treinstel afgevoerd voor sloop.
• Op 15 december 1969 botsen de ElD5 803 en ELD5 804 met elkaar op het terrein van de werkplaats in Haarlem. Hierbij loopt de 803 schade op aan de BDk en de 804 aan de Ak. De 803 komt op 19 december 1969 weer in dienst met de vier B rijtuigen van de 804. De 804 komt op 26 februari 1970 weer in dienst met de beide herstelde koprijtuigen en de drie tussenrijtuigen van de 803.

• Op 19 maart 1972 botst treinstel ElD5 1817 te Amsterdam met locomotief 1202. Het treinstel is hierbij als trein onderweg van Amsterdam naar Arnhem. Het treinstel loopt hierbij lichte schade op aan het Ak rijtuig. Zo werd onder andere de machinistendeur vernield. Deze schade is groot genoeg om het treinstel niet meer te herstellen, gezien de resterende levensduur. Op 7 april 1972 wordt het treinstel afgevoerd voor sloop.
• De ElD5 1802 loopt op botsschade op te . Hierbij raakt het Ak rijtuig beschadigd aan de neus. De schade wordt niet meer hersteld en per 10 mei 1972 wordt het treinstel afgevoerd.

Bakwisselingen

• Begin 1949 raakt de CDk 803 (ex CDk 810) beschadigd. Er vindt een bakwisseling plaats met de 824.

• In 1960 wisselen de 814 en 815 hun B rijtuigen.

• De Ak van de 806 raakt op 1965 beschadigd bij een overwegbotsing. In maart 1966 worden de vier overgebleven rijtuigen van de 806 gecombineerd met de Ak van de 808. Ook komt de 812 in maart 1966 in dienst met de Boo + Bo van de 808 en de Br van de 806. De Ak 806 en de vier andere rijtuigen worden gesloopt.
• De 809 raakt in november 1966 beschadigd na een botsing. De 811 komt niet veel later binnen in Haarlem met een elektrische storing in 4 bakken, die niet hersteld wordt. De Ak 809 wordt gewisseld met de Ak 811 en zo komt de 811 weer op de baan en verdwijnt de Ak 809 met 4 bakken van de 811 naar de sloper. De Ak bepaald namelijk het stelnummer. De Ak 811 wordt hierbij geschilderd in de lichtgroene kleur met gele snor en biezen.
• In het voorjaar van 1967 rijdt treinstel 810 tijdelijk met de BDk + Boo + Bo van de 809.

• Op 20 mei 1969 komt de 815 aan in hoofdwerkplaats Haarlem met een elektrische storing in de Ak en Br. Op 23 mei 1969 wisselt de 802 zijn beschadigde BDk + Boo + Bo met de onbeschadigde rijtuigen van de 815. Op deze manier komt de 802 snel weer op de baan. Op 12 juni 1969 komt de 831 met eveneens een elektrische storing in Haarlem. Er vindt tussen de 815 en 831 een bakwisseling plaats. De 815 wisselt zijn BDk + Boo + Bo, de rijtuigen afkomstig uit de 802, met die van de 831. De nieuw samengestelde 815 komt op 13 juni 1969 al weer in dienst. De herstelde 831 komt op 31 juli 1969 weer in dienst met de BDk + Boo + Bo van de 802.
• Op 15 december 1969 botsen de 803 en 804 op elkaar. Van de 803 loopt het BDk rijtuig schade op en van de 804 het Ak rijtuig. De 803 komt om 19 december 1969 al weer in dienst met de B rijtuigen van de 804. De 804 komt op 26 februari 1970 weer in dienst met de vier rijtuigen van de 803.

Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

Om na de oorlog snel vijfwagenstellen op de baan te krijgen, zijn er diverse bakwisselingen uitgevoerd. Hierdoor kwam treinstel 808 als eerste op de baan, bestaande uit de 4 C rijtuigen van de 808 en het ABk rijtuig van de 814. Bij de tweewagenstellen hebben tijdens en na de oorlog geen bakwisselingen plaats gevonden. Er waren wel twee CDk rijtuigen over, die verbouwd zijn om met een vijfwagenstel dienst te doen.

Nummer	Nummer BCk	Nummer CDk	In dienst
301	BCk 301	CDk 301	CDk sloop 24 augustus 1948, BCk wordt 310 in juni 1953
302	BCk 302	CDk 302	Begin 1946
303	BCk 303	CDk 303	mei 1953 met nummer 309
304	BCk 304	CDk 304	maart 1953
305	BCk 305	CDk 305	Eind 1952
308	BCk 308	CDk 308	Eind 1945
309	BCk 309	CDk 309	BCk sloop 24 augustus 1948, 1953: CDk wordt Bk 831
310	BCk 310	CDk 310	BCk afvoer begin 1950 als "vermist", 1953: CDk wordt Bk 832
311	BCk 311	CDk 311	Eind 1946
312	BCk 312	CDk 312	April 1953 met nummer 306
313	BCk 313	CDk 313	BCk vermist, CDk in dienst juni 1953 met nieuw nr. 310
314	BCk 314	CDk 314	April 1953, met nummer 303
315	BCk 315	CDk 315	Begin 1946

Van de vijfwagenstellen kwamen niet alle treinstellen in aanmerking voor herstel en indienststelling. De vier C rijtuigen van de 804 werden in 1948 afgevoerd voor sloop. Het ABk rijtuig werd opgenomen in treinstel 813. In 1949 werd de voormalige CDk 805 in de 824 vervangen door de herstelde CDk 803. De CDk 805 kwam op reserve te staan en werd in 1950 afgevoerd.

Treinstel nummer	Nummer ABk	Nummer Cr	Nummer Co	Nummer Coo	Nummer CDk	In dienst
801	ABk 801	Cr 801	Co 801	Coo 801	CDk 816	24 mei 1947
802	ABk 819	Cr 814	Co 802	Coo 802	CDk 802	ABk sloop 24 augustus 1948; in dienst juni 1946
803	ABk 803	Cr 803	Co 803	Coo 803	CDk 803	1 april 1946
805	ABk 805	Cr 819	Co 805	Coo 805	CDk 814	19 april 1946
806	ABk 806	Cr 806	Co 806	Coo 806	CDk 806	13 april 1946
807	ABk 309	Cr 807	Co 807	Coo 807	CDk 807	24 november 1953 met nummer 831, waarbij de CDk 309 is verbouwd tot ABk
808	ABk 814	Cr 808	Co 808	Coo 808	CDk 808	13 november 1945
810	ABk 815	Cr 810	Co 810	Coo 810	CDk 814	9 februari 1946
811	ABk 811	Cr 811	Co 811	Coo 811	CDk 811	24 maart 1951
813	ABk 804	Cr 813	Co 813	Coo 813	CDk 813	5 juli 1951
814	ABk 808	Cr 802	Co 814	Coo 814	CDk 801	9 februari 1946
815	ABk 813	Cr 815	Co 815	Coo 815	CDk 815	1 december 1947
817	ABk 817	Cr 817	Co 817	Coo 817	CDk 817	juni 1946
819	ABk 810	Cr 805	Co 819	Coo 819	CDk 819	augustus 1946
820	ABk 820	Cr 820	Co 820	Coo 820	CDk 820	21 mei 1951 met nummer 812
821	ABk 821	Cr 821	Co 821	Coo 821	CDk 821	29 mei 1946
822	ABk 822	Cr 822	Co 822	Coo 822	CDk 822	17 december 1947
824	ABk 812	Cr 812	Co 824	Coo 816	CDk 805
825	ABk CDk 310	Cr 825	Co 825	Coo 825	CDk 825	22 december 1953 met nummer 832, waarbij CDk 310 is verbouwd tot ABk

Afvoer

Met uitzondering van de beschadigde 305 hebben de tweewagenstellen het vol gehouden tot en met 1970. In dit jaar werden de laatste treinstellen aan de kant gezet. Als eerste treinstel van de seriematige afvoer, werd de 304 afgevoerd in 1967. Eind maart 1968 wordt het treinstel van Haarlem naar de Watergraafsmeer overgebracht. Hier zal het treinstel verder van onderdelen ontdaan worden en naar de sloper in Mijdrecht worden overgebracht. Ook de 306 wordt in juni 1967 afgevoerd. Als er door de hoofddirectie een sloopbrief was opgesteld, kwam het vaak voor dat een treinstel langer doorreed dan deze formele datum. Het was aan de Chef van Materieel en Werkplaatsen om aan te geven wanneer een treinstel uit de dienst moest worden gehaald. Dit was vaak bij het bereiken van de revisietermijn, een ernstig defect of een andere zware schade. De 302 wordt als vierde treinstel afgevoerd. Het treinstel is op 24 augustus 1969 ontspoord en wordt niet meer hersteld van de schade. Voor de overige zes treinstellen valt officieel op 6 maart 1970 het doek. Enkele treinstellen weten hun leven echter nog te rekken. De 303 heeft tussen twee treinstellen Materieel’54 gereden als Intercitytreinstel tot 31 mei 1970. Het was hiermee het laatst actieve tweewagenstel in de reizigersdienst. De 308 en 309 hebben na hun afvoer nog twee maanden als posttreinstel gereden. De 309 rijdt op 6 april 1970 de eerste rit tussen Utrecht en Venlo. Op 15 april 1970 raakt het treinstel defect en wordt vervangen door de 308. Dit treinstel is afkomstig vanaf de Rietlanden. De 309 wordt hersteld in Leidschendam. Tegelijkertijd wordt een groot deel van het interieur verwijderd. Alleen de helft van de eerste klas blijft over. Op 21 april 1970 komt de 309 weer in dienst en de 308 wordt weer aan de kant gezet. Per 31 mei 1970 eindigt ook de inzet als posttreinstel voor de 309. De 310 werd aangewezen als pluktreinstel voor de nog resterende vijfwagenstellen. Dit gebeurde bij de Lijnwerkplaats Utrecht.

De vijfwagenstellen begint de seriematige afvoer aan het eind van de jaren '60. De komst van de nieuwe Plan V treinstellen is hiervan de oorzaak. De 812 wordt in september 1968 afgevoerd. Het treinstel is defect aan de kant gegaan en heeft enkele maanden in Rodenrijs gestaan. Het treinstel stond bij de werkplaats Leidschendam in de weg en is daarom elders geplaatst. De 808 wordt zal per 31 december 1968 afgevoerd gaan worden. Door een elektrische storing wordt deze datum niet gehaald. Het treinstel strand in Eindhoven op december 1968. Door de Materieel '54 ElD4 746 + Materieel '36 ElD2 252 wordt het treinstel naar Delft gesleept. Een paar dagen later gaat het naar Watergraafsmeer voor onttakeling.

De meeste treinstellen houden het langer vol dan de tweewagenstellen, maar in oktober 1972 werd het laatste treinstel buiten dienst gesteld. Het formele besluit om alle 14 treinstellen aan de kant te zetten, dateert echter al van 25 januari 1972. Een aantal treinstellen staan dan al aan de kant, maar enkele andere treinstellen rijden dan nog. Treinstel 1817 is op 19 maart 1972 betrokken bij een aanrijding met locomotief 1202. Ondanks de geringe schade gaat het treinstel op 7 april 1972 terzijde. De 1802 en 1831 rijden op 21 april 1972 voor het laatst. Na trein 5418 gereden te hebben, gaan de treinstellen naar de Watergraafsmeer. Op 1972 worden de treinstellen naar de Rietlanden gebracht. Op 10 mei 1972 worden de treinstellen officieel afgevoerd. Op 8 juni 1972 worden de 1804, 1810 en 1814 officieel afgevoerd. De 1804 wordt tijdelijk weggezet op een bovenleidingloos spoor te Koog-Zaandijk. Er resteren nog maar drie treinstellen, de 1805, 1811 en 1815. Per 1 oktober 1972 worden ook deze drie treinstellen afgevoerd.

Sloop

De 306 wordt in juni 1967 afgevoerd en samen met de 615 (Materieel'36 ElD4) eind oktober naar de sloper Koek gebracht. De 615 blijft in afwachting van sloopt in Uithoorn staan, terwijl de 306 doorgaat naar Mijdrecht. Op 30 oktober 1967 wordt het treinstel in brand gestoken om alle niet bruikbare en niet waardevolle onderdelen te verbranden en zo het sloopproces makkelijker te maken. Na de afvoer van de 813 in december 1967 gaat het treinstel in juni 1968 naar sloper Koek in Mijdrecht. Als eerste worden de BDk + Boo + Bo gesloopt. De Ak + Br volgen een paar dagen later. Op 20 september 1968 gaat de 812 van Rodenrijs naar de Watergraafsmeer. Hier zal het treinstel geplukt worden van bruikbare onderdelen. Op 20 december 1968 gaat het treinstel naar Uithoorn. Vervolgens is het treinstel door sloper Koek gesloopt. Begin februari 1970 wordt de 302 overgebracht vanuit de Watergraafsmeer naar Uithoorn. Een aantal dagen later wordt het treinstel naar Mijdrecht overgebracht om gesloopt te worden bij Koek. Aan het eind van 1970 gaat de 301 op transport van de naar de sloper. Hierbij kwam het treinstel op 10 januari 1971 naar Uithoorn. De 309 maakt zijn laatste reis op 4 februari 1971. De 308 vertrekt als laatste ElD2 naar de sloper. Op 1971 komt het treinstel naar de werkplaats Utrecht vanuit de Watergraafsmeer. Vanuit Utrecht gaat het op 28 april 1971 naar de sloper in Mijdrecht. Het eerste rijtuig van het treinstel wordt een week later al gesloopt.

De 1801 is het eerste treinstel dat een levensduur verlengende revisie heeft gehad, dat voor sloop wordt aangewezen. Het treinstel staat al dan al geruime tijd op de Watergraafsmeer, ontdaan van vele onderdelen.

In mei 1972 is het treinstel 1807 vanuit de Watergraafsmeer overgebracht naar Uithoorn. Hier blijft het treinstel enkele maanden staan. In juli 1972 worden de ABk + Cr naar Mijdrecht gebracht. De overige drie rijtuigen volgen in september 1972. Het restanten treinstel (1)832 werd op 9 augustus 1972 afgevoerd naar sloperij Koek te Mijdrecht. Midden oktober 1972 werden de B rijtuigen gesloopt. Op 11 september 1972 volgde het andere restanten treinstel (1)831. In het Ak rijtuig van dit stel werd begin oktober brand gesticht te Uithoorn, toen het op doorvoer naar Mijdrecht stond te wachten. De 1817 werd op 3 januari 1973 naar De Kwakel overgebracht vanuit de Rietlanden. De Ak en Br hiervan waren op 16 maart 1973 gesloopt. De B rijtuigen werden eind april 1973 gesloopt. De 1803 volgde op 14 februari 1973, maar werd te Uithoorn geplaatst. Eind april 1973 was het treinstel gesloopt. De 1816 werd op 8 november 1972 naar Uithoorn gebracht, doch de Ak en Br werden pas op 9 februari 1973 gesloopt. De B rijtuigen bleven nog in Uithoorn. De 1805 ging begin maart 1973 over van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer. Op 28 maart 1973 werd de 1804 overgebracht naar Uithoorn. In april werden de Ak + Br gesloopt en in mei de overige rijtuigen. De 1811 werd op 16 mei 1973 naar Uithoorn overgebracht. Het Ak rijtuig was hierbij volledig ontdaan van het interieur. Het interieur zal gebruikt gaan worden in de restauratie van het treinstel 440/252 (Materieel'36 El2). Pas in juli 1973 wordt het treinstel naar de sloper overgebracht. Treinstel 1815 werd op 20 juni 1973 in zijn geheel vanaf de Amsterdamse Rietlanden naar Uithoorn overgebracht. De Ak + Br werden in 1973 gesloopt, terwijl de Bo + Boo + BDk pas in oktober 1973 zijn gesloopt. Als laatste treinstel werd de 1805 van de Rietlanden naar de sloper overgebracht op 15 augustus 1973.

Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

De treinstellen zijn gebouwd toen de oorlog al bezig was. Hierdoor was het moeilijk om aan materialen te komen voor de treinstellen. De 313 - 315 zijn door de opgelopen vertragingen niet meer in dienst gesteld.

• Treinstel 313 was nog niet in dienst.
• Treinstel 314 was in het najaar van 1944 nog niet afgeleverd en in dienst gesteld, toen het naar Duitsland werd overgebracht. Eind 1945 komt het treinstel zwaar beschadigd terug in Nederland. Het treinstel is aan de CDk zijde voorzien van stoot en trekwerk om met stoomlocomotieven dienst te kunnen doen. Het treinstel wordt in Den Haag, Valkenburg, Amsterdam en Rotterdam tijdelijk gestald. Aan het eind van 1951 wordt het treinstel naar Werkspoor in Utrecht overgebracht voor herstel. In april 1953 komt het treinstel weer op de baan, negen jaar na zijn bouw. Het treinstel komt als treinstel 303 op de baan. De originele 303 is dan nog in herstelling bij Beijnes in Haarlem. Deze komt als 309 weer op de baan.
• Aan de 315 werd nog gebouwd toen de Spoorwegstaking uitbrak. Vanwege de schaarste aan materialen heeft het werk aan het treinstel lange tijd stil gelegen. Het treinstel kwam pas in de winter van 1945 / 1946 in dienst.

Na de oorlog werden als eerste de vijfwagenstellen weer in dienst gesteld. Op deze manier kwam snel veel capaciteit beschikbaar. Als eerste kwam de 808 op de baan. In 1951 kwamen de laatste herstelde treinstellen op de baan. Er bleven nog twee combinaties over van 4 C rijtuigen over. Deze werden voorzien van de overblijvende CDk rijtuigen 309 en 310. Deze werden verbouwd tot ABk rijtuig en deze treinstellen kwamen in dienst onder de nummers 831 en 832. Twee andere combinaties van 3 C rijtuigen werden gebruikt om twee dieseltreinstellen Materieel’40 in dienst te stellen. Het gaat hierbij om de rijtuigen CDk + Coo + Co van de 812, het CDk rijtuig van de 823, het Coo rijtuig van de 824 en het Co rijtuig van de 816. Deze werden gecombineerd met een mD en een ABk rijtuig. De rijtuigen van de 812 vormde samen met de mD 182 en ABk 58 treinstel 71 en de drie andere rijtuigen vormde samen met de mD 181 en ABk 68 treinstel 72.

Afvoer naar het oosten

Van de 15 tweedelige treinstellen die gebouwd of in aanbouw zijn, blijven er slechts drie in Nederland. Dit zijn de 305, 308 en 315. De overige treinstellen zijn naar het oosten vervoerd. Na de oorlog komen van de tweewagenstellen in totaal 22 rijtuigen van de 30 rijtuigen weer terug in Nederland. Hiervan zijn er 10 van het type BCk en 12 CDk. Twee van de CDk rijtuigen, afkomstig van de 309 en 310, rijtuigen worden verbouwd tot Bk en gaan dienst doen in de vijfwagenstammen 831 en 832. Van de teruggekeerde rijtuigbakken waren enkele in zo slechte staat, dat zij werden afgevoerd in 1948 voor sloop.

De BCk 307 en BCk 310 zijn na de oorlog als vermist opgegeven in Polen. Ook de 809 wordt als vermist afgevoerd.

Van de vijfwagenstellen waren in totaal 79 van de 125 rijtuigbakken naar het oosten afgevoerd. De meeste van deze rijtuigbakken kunnen hersteld worden. Deze worden geconserveerd en in afwachting van herstel op diverse plaatsen in het land geparkeerd. Hier wachten zij op afroep van de Hoofdwerkplaats om weer in dienst gesteld te worden. Enkele rijtuigbakken zijn zo zwaar beschadigd, dat zij niet meer voor herstel in aanmerking komen. Zij worden in mei 1949 afgevoerd, in totaal rijtuigbakken.

Museummaterieel

Van deze serie treinstellen is geen enkel exemplaar bewaard gebleven.

Afleverdata

Afleverdata Mat'40-II

Stelnummer	Afleverdatum	In dienst	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	Ter zijde	Sloop(rit)
301	1943						BCk: 6 maart 1970; CDk: 1948	BCk: oktober 1970; CDk: 24 augustus 1948
302	1943						20 september 1969	februari 1970
303	1943						6 maart 1970	4 februari 1971
304	1943						april 1968	augustus 1968
305	1943						12 augustus 1957	augustus 1957
306	1943						1950	vermist in WO II
307	1943						1950	vermist in WO II
308	1943						6 maart 1970	7 mei 1971
309	1943						BCk: 1948; CDk: 27 april 1972	BCk: 24 augustus 1948; CDk: 11 september 1972
310	1943						BCk: 1950; CDk: 16 januari 1972	BCk: vermist in WO II; CDk: 9 augustus 1972
311	1943						6 maart 1970
312	1944						2 juni 1967	oktober 1967
313							BCk: 1950; CDk: 6 maart 1970	BCk: vermist in WO II; CDk: oktober 1970
314	april 1953	april 1953					6 maart 1970
315	19 november 1945	juli 1946					6 maart 1970	januari 1971

Afleverdata Mat'40-V

Stelnummer	Afleverdatum	In dienst	In revisie	Uit revisie	In revisie (opknapbeurt)	Uit revisie (opknapbeurt)	Ter zijde	Sloop(rit)
801	1942						ABk: 10 mei 1972; Cr + Co + Coo + CDk: 6 januari 1972	ABk: ; Cr + Co + Coo + CDk: april 1972
802	1942						ABk: Cr: 1 oktober 1972; Co + Coo + CDk: 10 mei 1972	ABk: 24 augustus 1948; Cr: 20 juni 1973; Co + Coo + CDk: 11 september 1972
803	1942						ABk + CDk: 16 januari 1972; Cr + Co + Coo: 8 juni 1972	ABk + Cr + CDk: april 1973; Co + Coo: mei 1973
804	1943						ABk: 21 december 1967	ABk: juni 1968; Cr + Co + Coo + CDk: 24 augustus 1948,
805	1943						ABk + Co + Coo: 1 oktober 1972; Cr: 6 januari 1972; CDk: 1950;	ABk + Co + Coo: 15 augustus 1973; Cr 9 februari 1973; CDk:
806	1942						ABk: 31 december 1965; Cr: 14 september 1968; Co + Coo + CDk: 2 december 1968	ABk: 6 mei 1966; Cr: ; Co + Coo + CDk:
807	1942						ABk: 1950; Cr: 10 mei 1972; Co + Coo + CDk: 1 oktober 1972	ABk: vermist in WO II; Cr: 11 september 1972; Co + Coo + CDk: 20 juni 1973
808	1942						ABk: 8 juni 1972; Cr: 2 december 1968; Co + Coo: 14 september 1968; CDk: 31 december 1965	ABk: ; Cr: ; Co + Coo: ; CDk: 6 mei 1966
809	1942							Vermist in WO II
810	1942				Cr + Co + Coo:	Cr + Co + Coo: 16 december 1970	ABk: 6 januari 1972; Cr + Co + Coo: 8 juni 1972; CDk: 8 juni 1972	ABk: 9 februari 1973; Cr + Co + Coo: december 1972; CDk: april 1973
811	1942				ABk: 11 januari 1971; CDk + Coo + Co + Cr: n.v.t.	ABk: 24 februari 1971; CDk + Coo + Co + Cr: n.v.t.	ABk: 1 oktober 1972; Cr + Co + Coo + CDk: 10 april 1967	ABk: juli 1973; Cr + Co + Coo + CDk: december 1968
812	1942						ABk: 8 juni 1972; Cr: 16 januari 1972	ABk: april 1973; Cr: april 1973
813	1942			1957			ABk: 1 oktober 1972; Cr + Co + Coo + CDk: 21 december 1967	ABk: 20 juni 1973; Cr + Co + Coo + CDk: juni 1968
814	1943					CDk: 16 december 1970	ABk: 2 december 1968; Cr + Coo + Co: 10 mei 1972; CDk: 8 juni 1972	ABk: ; Cr + Coo + Co: 18 oktober 1972; CDk: december 1972
815	1943					ABk: 16 december 1970	ABk: 8 juni 1972; Cr + Co + Coo + CDk: 8 juni 1972;	ABk: december 1972; Cr + Co + Coo + CDk: 25 september 1972
816	1943						Coo: 16 januari 1972; CDk: 6 januari 1972	ABk + Cr: 8 december 1947; Co: mei 1973; Coo: april 1973; CDk: april 1972
817	1943				augustus 1969	oktober 1969	7 april 1972	ABk + Cr: 16 maart 1973; Co + Coo + CDk: april 1973
818	1943							31 juli 1947
819	1944						ABk: 10 mei 1972; Cr: 1 oktober 1972; Co + Coo + CDk: 6 januari 1972	ABk: 25 september 1972; Cr: 15 augustus 1973; Co + Coo + CDk: 8 november 1972
820	1943			1957			ABk + CDk: 14 september 1968; Cr + Coo + Co: 31 december 1965	ABk + CDk: december 1968; Cr + Coo + Co: 6 mei 1966
821	1943				ABk: n.v.t.; Cr + Co + Coo + CDk: 11 januari 1971	ABk: n.v.t.; Cr + Co + Coo + CDk: 24 februari 1971	ABk: 10 april 1967; Cr + Co + Coo + CDk: 1 oktober 1972	ABk: december 1968; Cr + Co + Coo + CDk: juli 1973
822	1943						6 januari 1972	ABk + Cr: juli 1972; Co + Coo + CDk: september 1972
823	1943							ABk + Cr: 23 april 1949; Co + Coo: 24 augustus 1948; CDk:
824	1943						ABk + Cr: 1950; Co: 16 januari 1972; Coo: 10 mei 1972; CDk: 1 oktober 1972	ABk + Cr: Co: april 1973; juli 1973; Coo: mei 1973; CDk: 15 augustus 1973
825	1944						ABk: Cr + Coo + Co + CDk: 16 januari 1972	ABk: 23 april 1949; Cr + Coo + Co + CDk: 9 augustus 1972