Mat'36 - Treinstellen Materieel 1936

Materieel 1936, ook wel bekend als Mat '36, is een elektrisch stroomlijn treinstel voor het personenvervoer over het Middennet. Het ontwerp was afgeleid van het Materieel'35. De treinstellen werden in 1936 besteld en vanaf 1938 in dienst gesteld.

Geschiedenis

De naam van het materieel werd afgeleid van het jaar waarin het materieel ontworpen en besteld werd. De vorm was afgeleid van de dieselelektrische treinstellen Materieel'34, ook wel de Diesel-drie genoemd. Ook de acht elektrische treinstellen van het materieel’35 kunnen als soort van prototype gezien worden voor deze bestelling. Van het Materieel'36 zijn 90 treinstellen gebouwd en geleverd.

Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte.

De bouw van de drie wagenstellen geschiedde door twee fabrikanten. De Bk en CDk werden door Beijnes gebouwd en het Ce rijtuig door Allan. De gehele elektrische installatie werd geleverd door Heemaf.

De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld.

Technische gegevens

De tweedelige treinstellen zijn bij aflevering 44,7 meter lang en hebben een gewicht van 79 ton. Het treinstel is voorzien van 4 tractiemotoren van Heemaf. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 662 kW (900 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 24 zitplaatsen tweede klas en 96 zitplaatsen 3e klas. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De Ck had het begin nummer 304 en de BCk 305.

De tweedelige treinstellen die verlengd werden tot driedelige treinstellen in 1941 en 1942 hebben een lengte van 62.9 meter en hebben een gewicht van 106 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 32 in de derde klas, zodat er in totaal aan 24 reizigers tweede klas en 128 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden. De dertien treinstellen die vanaf 1949 zijn verlengd, hebben een lengte van 62,8 meter en een gewicht van 106 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 56 in de derde klas, zodat er in totaal aan 24 reizigers tweede klas en 152 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden.

De driedelige treinstellen zijn bij aflevering 74,2 meter lang en hebben een gewicht van 143 ton. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.324 kW (1.800 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen 3e klas. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De CDk had het begin nummer 306, de Ce 307 en de Bk 308.

Na de verlenging van de driedelige stellen bedroeg de lengte van de vierdelige treinstellen 96.9 meter en hebben een gewicht van 181 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 80 in de derde klas, zodat er in totaal aan 48 reizigers tweede klas en 224 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden.

Om snel te kunnen koppelen, zijn de treinstellen voorzien van Scharfenberg automatische koppelingen. Hierdoor waren de treinstellen niet te koppelen met materieel dat van buffers was voorzien.

Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften.

Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Door deze deur kon er slechts 1 persoon per keer in of uit stappen. Bij de deuren waren bordjes geplaatst waar men in moest stappen of uit stappen. Deze bordjes konden verlicht worden en wisselend voorzien van de teksten IN of UIT. Zo kon men zonder dringen de trein in komen of verlaten. Van het idee met klapdeuren was men afgestapt. Het treinstel werd door middel van 60 Watt gloeilampen verlicht.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch door middel van een volgordewals. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van . Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. De volgordewals kent vier rijstanden. De eerste is de R van rangeerstand. Hierbij worden de tractiemotoren via de lijnschakelaars ingeschakeld en blijven de weerstanden voorgeschakeld. De tweede rijstand is de S van seriestand. Hierbij staan alle tractiemotoren in serie en worden de weerstanden afgeschakeld. Elke motor krijgt hier een spanning van 375 Volt. De derde rijstand is de parallelstand. De motoren worden per twee parallel geschakeld en krijgen zo hun maximale spanning van 750 Volt na het afschakelen van de weerstanden. Als vierde rijstand is er een zwakveldstand. De motoren blijven parallel geschakeld, maar de weerstand van het motorveld wordt verkleind door de parellelschakeling van een weerstand. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren aluminium kleurig. Bij de overgang tussen het groen en aluminium was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Door de oorlogsdreigingen werd het dak en de schortplaten donkergrijs geschilderd. Aan het begin van de jaren ’50 werden de treinstellen in een lichtere kleur groen geschilderd. Vanaf 1958 werden de rode biezen vervangen door een gele snor in een V vorm voor een betere zichtbaarheid. Deze proefsnor werd na een aantal jaren vervangen door een vijfharige snor. De rode biezen aan de zijkant van het treinstel werden hierbij ook geel gemaakt. De treinstellen 211 - 215 en de 441 - 453 hebben altijd hun donkergroene kleur behouden. Een uitzondering hierop vormde de 448. Deze werd bij de grote revisie in 1959 in de lichtere kleur groen met zandgele proefsnor geschilderd. Van de serie 401 - 419 waren de 405, 413, 416 en de 418 in deze lichtgroene kleur geschilderd. Aan de buitenzijde waren de treinstellen eveneens voorzien van klasse borden. In juni 1956 werden deze aangepast na afschaffing van de luxueuze eerste klas. De tweede klas werd hierbij eerste klas en de derde klas werd tweede klas.

El2

Een tweewagenstel bestaat uit twee rijtuigen, de BCk en Ck. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst.

BCk

Het BCk rijtuig bevatte een volledige elektrische installatie. Het draaistel onder de cabine bevat de tractiemotoren. Vanaf de cabine bevinden zicht twee compartimenten tweede klas, waarbij een geschikt was voor roken en de ander niet roken. Beide compartimenten boden aan totaal 24 reizigers een zitplaats. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief. In het midden bevonden zicht twee kleine balkons voor het in en uit stappen. Daar tussen waren twee toiletten geplaatst. Vanaf het midden balkon tot aan de rijtuigbakovergang bevond zich een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Hier waren de banken bekleed met donkergroen linnendoek. Voor de bakovergang bevond zich een klein balkon.

Ck

Het BCk rijtuig bevatte een volledige elektrische installatie. Het draaistel onder de cabine bevat de tractiemotoren. Na de bakovergang bevindt zich een balkon voor in en uitstappers, gevolgd door een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig bevindt zich een groot balkon. Hierna volgt een open afdeling met 32 zitplaatsen en een klein balkon. Tussen het balkon en de cabine is een kleine bagage afdeling van 2,5 meter en een laadvermogen van 1 ton. In deze bagage afdeling zijn ook de vijzels opgeborgen. Hiermee kon het treinstel weer in het spoor geplaatst worden na een ontsporing.

ElD3

Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, Bk + Ce + CDk. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistel, in tegenstelling tot de tweewagenstellen.

Bk

Het Bk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de cabine zijn er twee open afdelingen tweede klas met elk 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een balkon opgenomen, waarin ook twee toiletten zijn geplaatst. Vanaf het balkon tot aan de bakovergang zijn er vier coupés met ieder 6 zitplaatsen. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief.

Ce

Het Ce rijtuig bezit op het dak een reserve pantograaf. Deze kon gebruikt worden wanneer de pantograaf op het Bk of CDk rijtuig defect raakte. Aan de zijde van het Bk rijtuig is het rijtuig voorzien van een open afdeling derde klasse met 40 zitplaatsen. In het midden is het rijtuig voorzien van twee toiletten, welke grenzen aan twee balkons. Deze balkons geven toegang tot de open afdelingen. De open afdeling aan de zijde van het CDk rijtuig biedt aan 40 reizigers een zitplaats. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek.

CDk

Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de bakovergang is er een afdeling derde klas met zitplaatsen. Op het midden balkon Na het midden balkon volgt nog een open afdeling derde klas met zitplaatsen. Deze afdeling wordt afgesloten met een eindbalkon. Aansluitend aan dit balkon bevindt zich de bagageafdeling van 6,5 meter. Deze bagageafdeling heeft een draagvermogen van 2,5 ton. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek.

Vanaf 1942 werden bijna alle treinstellen verlengd met een extra tussenrijtuig. De tweewagenstellen kregen afhankelijk van het moment van verlenging een tussenrijtuig met of zonder bagageruimte. De driewagenstellen kregen alle een tussenrijtuig derde klas. Zie ook onder wijzigingen.

Inzet

Op 7 mei 1938 werden de treinstellen die afgeleverd waren, in dienst gesteld. Vanaf 7 april 1938 werden de DE-III treinstellen van het Middennet al geleidelijk vervangen door nieuwe treinstellen. Vanaf 15 mei 1938 ging de nieuwe dienstregeling in was al het materieel in dienst. De treinstellen werden vooral ingezet in de elektrisch berijdbare langeafstandsverbindingen op het Middennet. Dit bestond uit de lijnen vanuit Utrecht naar het Amsterdamse Weesperpoort station, Den Haag SS en Rotterdam Maas enerzijds en Eindhoven en Arnhem, en vanaf 1940 ook naar Nijmegen, anderzijds. Deze spoorlijnen werden vanaf dat moment elektrisch berijdbaar.

Hoewel op de Hofpleinlijn het ZHES materieel de basis voor de dienst vormde en op de lijnen naar IJmuiden en Zandvoort het blokkendoosmaterieel, werden de driedelige treinstellen ook op deze lijnen ingezet en werden daarbij versterkt met de tweedelige treinstellen. In de rustige uren kon er ook volstaan worden met een tweedelig treinstel.

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de eerste bruikbare treinstellen op die lijnen te rijden die van oorlogsschade hersteld waren en zo de dienst mede draaiende konden houden naast het blokkendoosmaterieel. Uitbreiding van inzet volgde al snel in verband met de elektrificatie van de spoorlijnen Amsterdam - Amersfoort (1946) en naar Zuid-Limburg (1950) en werd het Mat '36 hier ook ingezet. Aan het eind van de jaren '40 rijden de treinstellen met name tussen Rotterdam en Hoek van Holland. Ook zijn de treinstellen te zien tussen Amsterdam en Zandvoort en op de oude lijn. Een combinatie van een ElD3 en een El2 doen zelfs dienst met een ElD5 Materieel'40 op de Oude Lijn. Op zondag staan zij met name op reserve voor extra treinen en versterking naar de kust. Doordeweeks worden de kleine treinstellen ook ingezet als versterkingstreinstel op de Oude Lijn. Een tweewagenstel werd ook regelmatig ingezet met de nachtbootexpress, samen met een ElD5 Materieel'40 en een Pec. Een ElD3 is bestemd voor de dagbootexpress, terwijl een ElD4 beschikbaar is om de ElD3 waar nodig te versterken. Negen andere ElD4 treinstellen zijn actief in de serie 600 tussen Rotterdam Maas/Den Haag Staatspoor en Eindhoven via Utrecht. Dit duurt tot 8 oktober 1948 als zij afgelost worden door de nieuwe ElD4 treinstellen Materieel'46. Ook rijden enkele treinstellen op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Amsterdam. De tweewagenstellen rijden op de Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein - Den Haag Hollands Spoor/Scheveningen). Dit doen zij samen met ElD2 treinstellen Materieel'40. Tot aan hun afvoer zijn de treinstellen op deze lijn te vinden.

Eind jaren '50 ging het Materieel'36 meer naar Noord-Holland, met name naar Alkmaar om het blokkendoosmaterieel dat aan het einde van zijn levensduur kwam af te kunnen lossen. Deze inzet duurde vervolgens tot 1964/1965, toen de stellen vervangen werden door Plan T.

Vanaf 1959 namen de vierwagenstellen bijna de gehele dienst over op de stoptreinen tussen Amsterdam en Amersfoort. Hiermee maakten zij ook hier blokkendozen vrij, die konden worden afgevoerd, verbouwd konden worden voor de getrokken dienst en (gedeeltelijk) verbouwd werden als dienstmaterieel. Later, vanaf begin 60 'er jaren deelde zij de diensten op deze lijn met hondekoppen uit de groep 761-774 die ook in de Lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat in onderhoud waren.

Vanaf 1953 werd het werkterrein verder uitgebreid naar onder andere de lijn Zwolle - Arnhem - Nijmegen waarvan de electrificatie gereed gekomen was. Deze inzet duurde tot 1963, waarna zij vervangen werden door Materieel’46 waar zij de diensten al mee deelden.

Tot aan de afvoer reden de vierwagenstellen hoofdzakelijk tussen Utrecht en Baarn/Zwolle, Amersfoort en Amsterdam en Utrecht via Hilversum naar Amsterdam. De driewagenstellen werden met name ingezet tussen Amsterdam en IJmuiden via Haarlem. Zij reden tot aan Santpoort Noord samen met de trein, welke bestond uit een treinstel ElD5 Materieel’40, die vervolgens doorreed naar Alkmaar. Met ingang van de zomerdienst 1968 hebben de driewagenstellen geen vaste omloop meer. Er is een treinstel dat alleen op maandag trein 1211 rijdt van Amsterdam naar Eindhoven. Door het ontbreken van een vaste omloop, kunnen de treinstellen ingezet worden in allerlei extra treinen. De vierwagenstellen rijden behalve de stoptreinen op het Middennet ook een aantal sneltreinen, waarmee ze onder andere in Rotterdam, Leeuwarden en Groningen komen. Op vrijdagen worden de treinstellen gebruikt voor militaire verlofgangers vanuit 't Harde.

Onderhoud

Met de elektrificatie van het zuiden, kwamen vanaf 1949 enkele treinstellen in onderhoud in de lijnwerkplaats Maastricht. In de laatste jaren van hun actieve loopbaan waren de treinstellen in onderhoud in Amsterdam Zaanstraat.

Revisie

Bij de laatste grote revisie in de jaren ’50 werden een aantal treinstellen in een nieuwe beschildering geschilderd. De treinstellen werden hierbij lichtgroen en kregen zandgele biezen tussen de bak en de schortplaten en dak. Op de kop kwam een vijfharige snor. Het interieur werd hierbij vanaf 1958 ook aangepast.

Bijzondere uitvoeringen

• Na zijn afvoer in 1966 werd de 619 verhuurd aan luchtdruk- en pompenfirma Grasso uit ’s Hertogenbosch. Het treinstel werd ontdaan van het Be rijtuig. De drie resterende rijtuigen werd oranje geschilderd en voorzien van de tekst 'Perslucht Expres Europa’ onder de ramen. Doordat het treinstel niet meer op eigen kracht kon rijden, werd het getrokken door een diesellocomotief serie 2200. Het treinstel werd het gehele land door getrokken en bleef steeds enkele dagen staan op de stations. Het treinstel heeft zo van oktober 1966 tot juni 1967 rondgereden. In juli 1967 werd het oranje treinstel gesloopt.

• Als enige heeft de 625 een NS logo gekregen. Het treinstel was op dat moment al buiten dienst gesteld. Het treinstel werd gebruikt voor een reclamespot in het kader van Veilig Verkeer Nederland, waarbij gewezen werd op veiligheid rond spoorwegovergangen. Het treinstel werd ontdaan van zijn middenbakken en door een diesellocomotief geduwd en afgestoten. Het treinstel botste op een overweg op een vrachtwagen, die daar hoegenaamd met pech stond.

Wijzigingen

• In 1939 worden de treinstellen voorzien van donkergrijze daken en schortplaten. Vanwege de naderende oorlogsdreiging valt het aluminiumkleurige dak erg op in het landschap vanuit de lucht. De front- en sluitseinen krijgen verduisterende kappen gemonteerd, om zo min mogelijk licht uit te stralen. Om de reizigers op de deuren te wijzen, werden de treeplanken wit geschilderd.

• Bij aflevering zijn de klasse borden zwart met witte letters. Vanaf 1947 werd het tweede klasse bord geschilderd op een witte achtergrond en zwarte cijfers.

• Bij revisies die vanaf 1958 werden gegeven, werd de bekleding in de derde klas gewijzigd. Het donkergroene linnendoek werd vervangen door grijsgroene skai bekleding. In de tweede klas werd het donkergrijze trijp vervangen door lichtgroen pluche.
• Vanaf 1957 werd bij de eerste klas rijtuigen een gele streep aangebracht om zo de zichtbaarheid van de eerste klas te verbeteren.

• Treinstel 440 kreeg in een snelschakelaar ingebouwd. Deze zouden bij de tweede serie van het Materieel '54 worden ingebouwd in plaats van de . Het bleef hiermee het enige treinstel van de serie.

• Treinstel 440 werd na afvoer in september 1968 ingekort tot een tweewagenstel. Het krijgt hierbij zijn oude nummer 252 terug. Het treinstel zal gebruikt gaan worden voor puls sturingen. Het komt echter niet zo ver en het treinstel begint aan diverse omzwervingen door het land. Het treinstel wordt in Blerick opgeborgen. Toen het daar weg moest, ging het naar Maastricht. Het gaat van Maastricht naar Amsterdam Watergraafsmeer. In 1972 gaat het treinstel naar Haarlem door bemoeienis van twee spoorwegliefhebbers. In 1977 gaat het treinstel naar Amersfoort, waar het in de buitenlucht staat. In 1980 wordt het gevandaliseerde treinstel naar de Hoogovens in Beverwijk gebracht. Het treinstel is overgenomen door de STIBANS en die mag het treinstel stallen op het terrein van de Hoogovens.

Verlenging met extra bak

Alle treinstellen, op 5 na, zijn in de loop der jaren verlengd met een extra tussenrijtuig. Als eerste werden 29 treinstellen El2 voorzien van een midden rijtuig met bagageafdeling in de jaren 1941-1942. In 1942 werden alle driewagenstellen verlengd met een extra midden rijtuig, zodat zij als ElD4 gingen rijden. Vanaf 1950 werden alle nog resterende tweewagenstellen verlengd met een extra rijtuig. Dit rijtuig was niet gelijk aan het ingebouwde rijtuig dat de eerste 29 treinstellen kregen. De bagage afdeling was namelijk niet opgenomen, zodat de benaming veranderde van El2 naar El3

Van El2 naar ElD3

Een deel van deze serie werd vanaf 1941 verlengd door toevoeging van een extra middenbak. Reeds in december 1939 was hiervoor opdracht gegeven. Voor de tweetjes werd een CDo rijtuig gebouwd. Deze CDo rijtuigen waren bestemd voor de 29 tweedelige treinstellen 235 – 263. In 1941 werden 15 treinstellen verlengd en in 1942 werden 14 treinstellen verlengd. De verlengde tweedelige stellen naar driedelige stellen kregen de nummers 401-429. De CD rijtuigen werden door Werkspoor gebouwd. Deze rijtuigen waren aan een zijde voorzien van een gemeenschappelijk draaistel. Aan de andere zijde werd dit rijtuig geplaatst op het reeds bestaande draaistel dat al in het midden aanwezig is. Het rijtuig is aan de zijde van de Ck voorzien van een bagage afdeling. Deze is aan weerszijden bereikbaar via een rolluik. Deze bagage afdeling heeft een lengte van 6 meter en een draagvermogen van . Tussen de bakovergang en de bagage afdeling is een toilet geplaatst. Aan de andere zijde van de bagage afdeling is een keuken geplaatst. Deze keuken grenst aan het midden balkon. Na het midden balkon volgt een open afdeling met 32 zitplaatsen derde klasse. Aan de bakovergang zijde met het BCk rijtuig bevindt zich eveneens een klein balkon. Op het dak van dit rijtuig bevinden zicht twee waterreservoirs. Een is voor het toilet en de ander is voor de keuken. De plaatsing van het midden rijtuig geschiedde in willekeurige volgorde. Hierdoor komt het bakcode nummer van het nieuwe rijtuig niet overeen met de bakcode nummers van het treinstel waar het in geplaatst werd. Het bakcode nummer van dit rijtuig is 309.

Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Bakcode	Verlenging	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Bakcode	Verlenging	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Bakcode	Verlenging
235	401	309.013		245	411	309.011		255	421	309.028
236	402	309.009		246	412	309.018		256	422	309.027
237	403	309.025		247	413	309.023		257	423	309.015
238	404	309.002	september 1941	248	414	309.019	31 maart 1942	258	424	309.026
239	405	309.021		249	415	309.016		259	425	309.024
240	406	309.003		250	416	309.012		260	426	309.008
241	407	309.005		251	417	309.029		261	427	309.007
242	408	309.017		252	418	309.020	1942	262	428	309.014
243	409	309.006		253	419	309.010		263	429	309.01
244	410	309.004		254	420	309.022

Van El2 naar El3

Nadat er 29 treinstellen verlengd waren in de jaren 1941 en 1942, werd er gedacht om de resterende 24 treinstellen ook te verlengen met een midden rijtuig. Inmiddels traden er capaciteitsproblemen op met de treinen op de Hofpleinlijn, zodat verlenging van de overige 24 treinstellen in beeld kwam. Door de oorlog werd de verlenging niet uitgevoerd. Pas bij de grote schadeherstellingen na de oorlog werden de nieuwe rijtuigen gebouwd en in de treinstellen geplaatst door de Hoofdwerkplaats Haarlem. In tegenstelling tot de eerste serie midden rijtuigen hadden de nieuwe rijtuigen geen bagage afdeling. Hier voor was in de plaats een grote afdeling derde klasse gelegen. Vanaf de bakovergang bij het Ck rijtuig is er een klein balkon, gevolgd door een open afdeling derde klasse met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon met twee toiletten. Daarna volgt een open afdeling met 24 zitplaatsen derde klasse. Bij de bakovergang met het BCk rijtuig is een klein balkon. Op het dak zijn er meer ventilatoren geplaatst en het water reservoir. In totaal werden 13 treinstellen verlengd met dit tussenrijtuig. Dit gebeurde in willekeurige volgorde. De verlengde treinstellen werden tevens vernummerd in een aansluitende serie 441 - 453. De nieuwe nummering is gebaseerd op de bakcode nummering van het nieuwe midden rijtuig. De bakcode van dit midden rijtuig is 318.

Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Bakcode	Verlenging	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Bakcode	Verlenging	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Bakcode	Verlenging
213	441	318.001		217	446	318.006		222	450	318.010
228	442	318.002		211	447	318.007		226	451	318.011	augustus 1949
229	443	318.003		221	448	318.008		225	452	318.012
231	444	318.004		216	449	318.009		219	453	318.013
223	445	318.005

Van ElD3 naar ElD4

Bij de bouw van de treinstellen werd er rekening gehouden met het plaatsen van een extra rijtuig in het treinstel. In december 1939 werd dan ook opdracht gegeven om de treinstellen te verlengen met het extra rijtuig. Dit rijtuig was eveneens een derde klas rijtuig en bijna identiek aan het Ce rijtuig. Allan bouwde in totaal 36 rijtuigen, welke qua indeling gelijk waren aan het Ce rijtuig. Ook hier waren twee open afdelingen met ieder 40 zitplaatsen derde klas. In het midden van het rijtuig waren twee balkons en twee toiletten geplaatst. Aan de buitenzijde viel het ontbreken van een stroomafnemer op. De plaatsing van het extra rijtuig gebeurde tijdens een revisiebeurt en niet op nummer volgorde. Hierdoor kwam de bakcode nummering van het C rijtuig niet overeen met de rest van het treinstel. Het nieuwe C rijtuig kreeg als bakcode nummer 310.

Nummer	Bakcode C	Verlenging	Nummer	Bakcode C	Verlenging	Nummer	Bakcode C	Verlenging
601	310.018		614	310.022		626	310.029
602	310.016		615	310.008		627	310.028
603	310.001		616	310.005		628	310.024
604	310.014		617	310.026		629	310.035
605	310.013		618	310.023		630	310.034
606	310.010		619	n.v.t.	n.v.t.	631	310.011
607	310.003		620	310.017		632	310.032
608	310.004		621	310.030	31 augustus 1942	633	310.027
609	310.006		622	310.019		634	310.031
610	310.002		623	310.010		635	310.010
611	310.015		624	310.033		636	310.036
612	310.009		625	310.021		637	310.012
613	310.007

Vernummeringen

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. Hierdoor werd het materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De hoge nummers werden op de verloren gegane treinstellen vernummerd. Het restantenstel 640 kreeg hierbij het nummer 602. De vijf niet verlengde tweewagen stellen werden in een aansluitende serie genummerd, 211 - 214. Toen in 1951 de 234 terugkwam uit Polen werd deze na herstelling vernummerd in 215.

Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer	Oorspronkelijk nummer
211	224	603	637
212	220	607	636
213	218	611	635
215	234	615	634
401	429	617	633
404	424	618	631
405	423	619	629
410	422	620	630
412	422	623	628
602	640	624	626

Om dubbele nummers te voorkomen met de nieuwe treinstellen Plan V werden in 1966 de vier nog resterende treinstellen uit de serie 401-419 vernummerd naar 437-440. De andere treinstellen uit deze serie waren reeds afgevoerd.

Oorspronkelijk nummer	Nieuw nummer
405	437
413	438
416	439
418	440

Schadegevallen

• Op 15 mei 1938 botsen in de avond rond 23.30 de treinstellen 248 en 621 te Ede SS op de motorrijtuigen omBC 2902 en 2903. De 248 en 621 zijn onderweg als sneltrein 550 van Arnhem naar Utrecht. De motorrijtuigen waren onderweg van Amersfoort naar Arnhem als trein 3753. De 2903 loopt in deze trein afgesloten mee. Bij het station van Ede SS botsen de treinstellen op de motorrijtuigen. Het ongeval kon gebeuren doordat de sneltrein door het rode sein reed, voordat trein 3753 het spoor via het overloopwissel had verlaten. Komend vanuit Amersfoort dient voor Ede 200 meter linkerspoor gereden te worden. Als dit het geval is, is dit spoor vanuit de richting Arnhem niet te berijden. De wagenvoerder van trein 3753 probeerde het ongeval te voorkomen, door gas te geven. De 2902 kwam zo vrij van het wissel, maar de 2903 werd in de linkerflank aangereden met ongeveer 70 kilometer per uur. Hierdoor ontspoorde het motorrijtuig en de 248. Ook de rijtuigen CDk en Ce van de 621 ontsporen. De trein botst tegen een bovenleidingmast, waardoor de bovenleiding naar beneden komt. Door de ontsporing van de vier rijtuigen, raken beide hoofdsporen versperd. De 248 knikt naar buiten toe. De neus van de CDk 248 is verbogen en ingedrukt, het balkon is gehavend en de schortplaten zijn afgerukt. Het BCk rijtuig helt over naar buiten toe en heeft zich in het zand ingegraven. De wielstellen zijn onder de bak vandaan gerukt. Het CDk rijtuig 621 kraakt een bovenleidingmast en deze krult om het rijtuig. Het Ce rijtuig loop door de ontsporing ook schade op. In de nacht van 17 op 18 mei 1938 zijn alle ontspoorde rijtuigen verwijderd van de ongeluksplaats. De rijtuigen zijn waarschijnlijk hersteld bij de fabrieken van Beijnes of Werkspoor. De 248 en 621 kwamen in 1938 weer hersteld in dienst. Bij het ongeval vielen slechts 4 gewonden.

• Op 25 januari 1942 botste treinstel 636 te Vleuten met stoomlocomotief 3926. Hierbij raakte de CDk en Ce van de 636 zo zwaar beschadigd, dat zij werden gesloopt. Door Werkspoor werden twee nieuwe rijtuigen gebouwd voor het treinstel. Deze rijtuigen wijken op een paar punten af ten opzichte van de reeds bestaande rijtuigen. De dak ventilatoren kregen een andere plaats en de schuifdeuren werden verbeterd. Het nieuwe CDk rijtuig kreeg het bakcodenummer 306.038 en de Ce 307.038. Het treinstel werd op afgeleverd.

• Op 18 februari 1965 botst de 212 ter hoogte van Beverwijk met locomotief. Het treinstel loopt hierbij schade op aan de. Gezien de leeftijd wordt het treinstel niet meer hersteld en voor sloop afgevoerd op 31 maart 1965.

• Op 7 april 1968 botst de 439 met een auto te Lunteren. Hierbij komt de automobilist om het leven. Het treinstel loopt lichte schade op en wordt in de avond van 8 april door de 611 naar de lijnwerkplaats Leidschendam gesleept. Op 12 april 1968 komt het treinstel weer in dienst.

Bakwisselingen

Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

In totaal zijn er 112 rijtuigbakken naar Duitsland overgebracht. Vanuit daar zwierven zij door Europa. In Nederland waren slechts 20 rijtuigbakken voor handen. Van de stellen die in Nederland zijn gebleven, zijn onder andere de 402, 405, 411, 412, 413, 416, 421 en 429. Om toch weer snel treinen te kunnen rijden, zijn er uit de beste rijtuigen nieuwe treinstellen geformeerd. Sommige treinstellen konden in hun originele samenstelling worden afgeleverd. Ook kwamen losse rijtuigen uit het buitenland terug in Nederland, die niet altijd direct in een treinstel geplaatst konden worden door de oorlogsschade. De C rijtuigen waren nog lastiger terug te plaatsen in treinstellen, omdat zij niet op nummervolgorde in de verlengde treinstellen zijn geplaatst.

Herstellingen aan het materieel werd door Werkspoor, Beijnes, Allan en de Hoofdwerkplaats in Haarlem uitgevoerd. Niet alle rijtuigbakken kwamen voor herstel in aanmerking. Zo werden in de 1948 de 603, 611, 618, 619, 627 en enkele andere bakken gesloopt.

• Omdat er grote onduidelijkheid bestond over de terugkomst van treinstellen en rijtuigbakken, werd op 1 september 1945 van enkele bruikbare rijtuigbakken een nieuw treinstel gevormd. Dit werd de 640, bestaande uit de CDk 607 + C 607 + Ce 616 + CDk 610. Het was hiermee afwijkend samengesteld vanwege het ontbreken van het Bk rijtuig. Een van de CDk rijtuigen deed daarom dienst als BDk, echter zonder aanpassingen in het interieur. Rond 1950 werd de CDk 610 vervangen door de Bk 618. Ook deze samenstelling was geen lang leven beschoren. Na afronding van het herstelprogramma in 1953 werden nog een aantal rijtuigbakken gewisseld. De CDk 607 werd hierbij vervangen door de CDk 603.
• Uit vier resterende rijtuigbakken werd driewagenstel 461 gevormd, bestaande uit de CDk 610 + Ce 613 + Bk 607. De overblijvende Bk 627 werd alsnog gesloopt. De Ce 613 was oorspronkelijk een C rijtuig. Bij de verlenging werd dit rijtuig in stel 629 geplaatst. Het rijtuig werd voorzien van een volledige elektrische installatie en kreeg een pantograaf op het dak. Ook het interieur werd gewijzigd. De derde klas bekleding werd vervangen door een tweede klas bekleding. Aan de buitenzijde kwamen omkeerbare klasse borden. Deze borden konden zowel aangeven of het rijtuig bedoeld was voor de tweede of derde klas. Op 11 maart 1954 kwam het treinstel in dienst. Vanaf 1956 veranderde dit tussen eerste en tweede klas. Het treinstel werd donkergroen geschilderd met rode biezen en aluminiumkleurig dak en schortplaten. Dit treinstel werd bekend onder de naam “Concertbak”. Het Concertgebouw orkest maakte veelvuldig gebruik van dit treinstel tijdens tournees.

Afvoer

Na de oorlog worden als eerste de tweewagenstellen 211 - 215 afgevoerd. Het eerste stel, de 211, werd in september 1959 afgevoerd. Vervolgens is de rest van de serie aan de beurt. De oude treinstellen worden vervangen door de laatste generatie Materieel '54 (stellen 371 - 393 en 761 - 786) en vanaf 1964 door Plan T en Plan V.

Het bijzondere treinstel 461 wordt op 16 september 1964 afgevoerd. De 411 werd in december 1964 afgevoerd, maar hij reed zijn laatste rit pas op 10 maart 1965.

Nadat de 604 in april 1968 in Haarlem is binnengenomen met een technische storing, werd het treinstel half april 1968 terzijde gesteld. In mei 1968 kwam het treinstel naar de Watergraafsmeer om geplukt te worden. In september 1968 worden de laatste treinstellen uit de serie 437 - 440 afgevoerd. Sommige treinstellen blijven na deze datum echter nog doorrijden. Zo zijn de 437 en 438 op 19 september afgevoerd, maar rijden zij door tot 2 oktober. Op 19 september 1968 werd de 440 afgevoerd. Op 30 september 1968 rijdt het zijn laatste dienst. Het is hiermee 1 van de laatste driewagenstellen dat wordt afgevoerd. Het treinstel zal bewaard blijven ten behoeve van proefnemingen, waarbij de tractiebesturing elektronisch geregeld zou worden. Zo ver komt het echter niet. Sloop dreigt voor het treinstel, tot dat het overgenomen wordt door de STIBANS.

Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

Door bombardementen en het wegvoeren van het materieel, zijn er treinstellen en rijtuigbakken afgevoerd en gesloopt.

Bombardementen

• Tijdens de bombardementen in de meidagen van 1940 op Rotterdam werd de 619 getroffen door een bom op 11 mei 1940. Hierbij raakte het treinstel zwaar beschadigd. Het treinstel werd niet meer hersteld en werd gesloopt.

Afvoer naar het oosten

In de Tweede Wereldoorlog zijn in totaal 112 rijtuigbakken naar het oosten weggevoerd. In de periode 1945 - 1948 komen de meeste rijtuigbakken weer terug naar Nederland. Van de treinstellen die terugkomen, worden lang niet allemaal hersteld. Sommige treinstellen worden in zijn geheel afgevoerd en gesloopt. Ook worden rijtuigbakken opnieuw gebruikt om andere treinstellen op de baan te krijgen. Het kon hierbij voorkomen dat alle rijtuigbakken van een treinstel in een ander treinstel terecht kwamen, maar dat het treinstelnummer verdween uit de nummering. Van de stellen die niet weggevoerd zijn geweest, zijn de 405, 412 en 421 alsnog gesloopt. De schade aan deze stellen was dermate groot, dat het herstel niet meer zinvol was. Van de 11 tweedelige stellen die er op papier zijn, worden er maar 4 van in dienst gesteld. Het gaat hierbij om de 214, 218, 220 en 224. Deze worden vernummerd in de serie 211 - 214.

• Treinstel 234 wordt in 1949 als vermist afgevoerd. In december 1951 komt het treinstel terug uit Polen. Het wordt hersteld en in juni 1952 wordt het in dienst gesteld als treinstel 215.
• De 418 wordt weggevoerd en keert pas in 1948 weer terug in Nederland. Het treinstel is beschadigd en het wordt aan de lange lijst van te herstellen materieel toegevoegd. Op 1951 wordt het treinstel hersteld afgeleverd.

Na de oorlog bleven in Oost Europa diverse rijtuigen, locomotieven en treinstellen vermist. Na 1948 wordt er geen materieel meer teruggegeven aan de oorspronkelijke eigenaren. Na de oorlog blijven de CDk 624 en CDk 632 vermist in Polen. Ook blijven er bakken van de 401, 404, 426, 428, 602, 615, 617, 620, 624 en 632 vermist in het oosten.

In de DDR hebben twee treinstellen gereden, bestaand uit rijtuigbakken van materieel '36. Het elektrische treinstel ET25 201 (Baureihe 285.2) bestond uit de Bk 628 + Ce 628 + C 602 + CDk 615. Daarnaast bestond er een vierdelig dieseltreinstel VT 137 902, welke drie onbekende rijtuigbakken bevatte van materieel '36.

Museummaterieel

Van de 90 gebouwde treinstellenen is er slechts 1 bewaard gebleven. Het gaat hierbij om de 252, welke door inspanningen van de STIBANS bewaard blijft. In 2009 gaat het treinstel over naar het Spoorwegmuseum

• STIBANS

Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het midden rijtuig werd in de 439 geplaatst en werd als vierdelig stel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Doordat de plannen steeds wijzigden, werd het treinstel regelmatig versleept. Zo stond het treinstel onder andere in Blerick, Maastricht, Amsterdam Watergraafsmeer en Rietland. In 1972 gaat het treinstel naar Haarlem na een oproep in het NVBS blad Op de Rails. In Haarlem wordt het treinstel provisorisch hersteld en weer wind en waterdicht gemaakt. In deze tijd werden ook vele onderdelen van andere treinstellen veilig gesteld voor de eventuele restauratie. Zo is een deel van het interieur (1e klas) afkomstig uit het Ak rijtuig van de 1811 (mat'40). Het interieur tweede klas komt uit de 282 (mat’46). In januari 1977 gaat het stel naar Amersfoort. Hier vinden conserverende werkzaamheden plaats. Alle onderdelen werden verwijderd, gelabeld en opgeslagen tot aan een eventuele revisie. In 1979 wordt de STIBANS opgericht door een aantal liefhebbers van het treinstel. Zij ontfermen zich onder andere over de 252. Het treinstel 252 diende echter van de NS sporen te verdwijnen en zo bracht het stilstaand zijn tijd door met diverse omzwervingen door het land. Het treinstel werd van Amersfoort naar de Hoogovens in Beverwijk gebracht in 1980. Hier stond het treinstel tot

Vanaf 2002 staat het treinstel in Blerick. Hier staat het treinstel beschermd tegen weersinvloeden en kan er begonnen worden met het opknappen van het treinstel.

Het treinstel wordt af en toe tentoongesteld tijdens evenementen en open dagen. Zo is het treinstel te zien tijdens NS 150 in Utrecht. Hiertoe is het treinstel in de groene kleur geschilderd.

Op 19 januari 1995 werd het treinstel door de Mat’54 372 van de Dijksgracht naar de Hoogovens gesleept. Het treinstel was afkomstig van het Philips terrein in Roosendaal Het treinstel werd regelmatig geschilderd en geconserveerd.

In 1995 werd een open dag opgeluisterd in Onnen.

Roosendaal spoort op 3 en 4 juli 2004. In oktober 2004 luistert het stel een open dag op voor familieleden van het personeel van de werkplaats Leidschendam. Op 9 april 2005 is het stel aanwezig op de open dag in Alkmaar. Op 25 mei 2006 stond het treinstel ter bezichtiging in Den Haag Centraal in het kader van de overdracht van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn aan Randstad Rail.

Rond de eeuwwisseling ontvangt de STIBANS een aanzienlijk legaat van een van de donateurs, welke overleden is. Deze middelen worden aangewend om de revisie te gaan verwezenlijken, een droom die dan al 30 jaar oud is. De revisie zal bestaan uit vier onderdelen: cascorevisie, draaistelrevisie, technische revisie en inbouw interieur.

Op 12 april 2008 is het dan zo ver. Het treinstel wordt naar de werkplaats van SFW Delitzsch in de buurt van Leipzig, Duitsland overgebracht, waar het treinstel de cascorevisie krijgt. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum. Op 19 september 2009 wordt de overgang bekrachtigd op de donateursvergadering. De Vrienden van het Spoorwegmuseum stelt een bedrag beschikbaar om in Delitzsch ook de draaistel en technische revisie aan de tractiemotoren uit te laten voeren. Deze werkzaamheden zijn gereed op 10 november 2010.

• Spoorwegmuseum

Op 10 februari 2011 kwam het treinstel weer naar Nederland, omdat verdere werkzaamheden aan het treinstel niet meer paste binnen de kernactiviteiten van de werkplaats na overname door een andere partij. Dit betekende namelijk dat de inbouw van het elektrische gedeelte en interieur elders moest plaats vinden. Op 26 februari 2011 is het treinstel overgebracht van Utrecht naar Blerick in afwachting van de verdere revisieplannen. De rit ging via de werkplaats Leidschendam om daar een boekpresentatie op te luisteren over dit materieeltype.

Het treinstel is op 13 januari 2012 door Plan U 114 en Pec 8502 overgebracht naar het Spoorwegmuseum vanuit Blerick. Vanwege de manifestatie 'Winterstation' in het museum, werd het treinstel buiten geparkeerd. Op 23 januari 2012 is het treinstel binnen geplaatst in wereld 4 en zal voor de ogen van het publiek gerestaureerd en rijvaardig gaan worden. Voor het treinstel is in 2014 een belangrijke rol weggelegd bij de viering van 175 jaar spoorwegen in Nederland. Nadat alle componenten, zoals compressoren en schakelapparatuur is aangebracht, zal het originele interieur worden ingebouwd. Op 14 augustus 2012 is Strukton Rail begonnen met het aanleggen van hoogspanningskabels op het dak van het treinstel. Eind september 2012 zal er begonnen worden met de apparaatkasten aan de onderzijde van het treinstel. Vervolgens zal aan het eind van 2012 het gehele treinstel voorzien zijn van nieuwe bekabeling in de vloer. Op 6 maart 2013 wordt het treinstel vanuit Utrecht naar Amsterdam gebracht via Amersfoort. Een dag later gaat het treinstel naar Blerick voor stalling. In het museum moet ruimte gemaakt worden voor tentoonstellingen. In Blerick kan ongestoord aan het treinstel gewerkt worden, zonder dat men het treinstel moet verplaatsen of werkzaamheden stil moet leggen voor bezoekers. In Blerick zal als eerst het interieur worden ingebouwd. Het treinstel kan dan aan het publiek worden getoond tijdens evenementen. Ook is het mogelijk om het treinstel tussen de 273 (Materieel'46) en 386 (Materieel'54) van het museum in te zetten. Na de inbouw van het interieur zal met de elektrische revisie worden begonnen.

Afleverdata

Afleverdata El2

Stelnummer	Afleverdatum	In dienst	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	Ter zijde	Sloop(rit)
211		1937					31 juli 1962
212		1937					1948	Vermist in WO II
213		1937					28 juni 1966	mei 1967
214		1937					29 april 1965
215		1937					1948	1948
216		1937					6 december 1964
217		1937					13 maart 1962
218		1937					30 april 1963
219		1937					3 juni 1965	oktober 1965
220		1937					31 maart 1965
221		1937		april 1959			28 februari 1967
222		1937					28 december 1962
223		1937					11 oktober 1967
224	1936	1937					23 september 1959
225		1937					oktober 1962
226		1937					8 februari 1962
227		1937					1948	1948
228		1937					24 december 1963
229		1937					28 september 1962
230		1937					24 augustus 1948	1948
231		1937					28 maart 1962
232		1937					1948	1948
233		1937					1948	vermist in WO II
234		1937					13 maart 1962
235		1937					1948	vermist in WO II
236		1937					31 december 1965
237		1937					28 december 1962
238		1937					1949	vermist in WO II
239		1937					1947
240		1937					13 maart 1962
241		1937					6 juli 1960
242		1938					27 december 1960
243		1938					13 maart 1962
244		1938					1948
245		1938					december 1964
246		1938					24 augustus 1948
247		1938					19 september 1968
248		1938					13 maart 1962
249		1938					21 september 1965
250		1938		maart 1958		1964	14 september 1968	6 oktober 1969
251		1938					28 december 1962
252	1938	1938					19 september 1968	n.v.t. (NSM)
253		1938					28 december 1962
254		1938					28 december 1962
255		1938					1947
256		1938					8 februari 1962
257		1938					19 september 1968	juli 1969
258		1938					16 maart 1964
259		1938					1948
260		1938					1950	vermist in WO II
261		1938					1948
262		1938					1950	vermist in WO II
263		1938					11 november 1964

Afleverdata ElD3

Stelnummer	Afleverdatum	In dienst	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	Ter zijde	Sloop(rit)
601		1937					1965
602		1937					10 augustus 1949	vermist in WO II
603		1937						C + Ce + Bk: 24 augustus 1948
604		1937					12 april 1968
605		1937					1964
606		1937					1965
607		1937					Bk: 16 september 1964
608		1937		augustus 1958		september 1964	15 januari 1970	mei 1971
609		1937					1964
610		1937					CDk: 16 september 1964
611		1937						CDk + C + Ce: 4 maart 1948
612		1937					1965	augustus 1966
613		1937					1966
614		1937					1964
615		1937					10 augustus 1949	vermist in WO II
616		1937					XX december 1967
617		1937					10 augustus 1949	vermist in WO II
618		1938						C + Ce: 4 maart 1948
619		1938					mei 1940	26 juni 1940
620		1938					10 augustus 1949	vermist in WO II
621		januari 1938					1964
622		1938					1964	CDk: 4 maart 1948
623		1938
624		1938					10 augustus 1949	vermist in WO II
625		1938				december 1965	15 januari 1970	september 1970
626		1938					1965
627		1938						CDk + C + Ce: 4 september 1947; Bk: 1951
628		1938					Ce + Bk: 10 augustus 1949; CDk + C: XX augustus 1967
629		1938					C: 16 september 1964 1966	juli 1967
630		1938					1961
631		1938					1966	maart 1967
632		1938					10 augustus 1949	vermist in WO II
633		1938					1966
634		1938					XX augustus 1967	november 1967
635		1938				april 1965	XX december 1968	oktober 1969
636		1938					1965	oktober 1965
637		1938				maart 1965	15 januari 1970	mei 1970