Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940 (DE-V)

Aan het eind van de jaren ’30 groeide het reizigersvervoer. De bestaande treinstellen DE-III werden veelal per twee gekoppeld om aan de vraag te kunnen voldoen. In 1939 bestelde de NS bij Werkspoor nieuwe dieselelektrische treinstellen, bestaande uit vijf rijtuigen, waarvan een geheel als motorrijtuig was ingedeeld. De 18 treinstellen en 20 motorwagens werden in 1940 en 1941 afgeleverd.

Geschiedenis

Na het succes van de driewagenstellen DE-III worden aan het eind van de jaren '30 achttien treinstellen besteld bij Werkspoor in Utrecht. Zij besteden echter een deel uit aan Beijnes in Haarlem en Allan in Rotterdam. Door Werkspoor worden de ABk en mD rijtuigen gebouwd, door Beijnes de Ck en Co en Allan bouwt de Coo. De treinstellen worden genummerd in de serie 51 - 68. De reserve motorrijtuigen (mD) krijgen de nummers 69 en 70. Op 22 april 1940 vindt de eerste officiële rit plaats voor de pers en genodigden van Utrecht naar Groningen. Onderweg werd een snelheid gehaald van 172 kilometer per uur.

Technische gegevens

De treinstellen hebben een lengte van 109,63 meter en een totaal gewicht van 246 ton. De rijtuigbakken waren echter niet allemaal even lang. Het ABk rijtuig heeft een lengte van 24.84 meter. Het mD rijtuig heeft een lengte van 23,20 meter. Het Co rijtuig heeft een lengte van 19,74 meter. Het Coo rijtuig is het kleinst en heeft een lengte van 17,10 meter. Het Ck rijtuig heeft een lengte van 21,98 meter. Het treinstel is voorzien van 6 tractiemotoren van Heemaf, type . Elke tractiemotor heeft een vermogen van 225 kW (305 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.350 kW (1.830 pk). De tractiemotoren bevinden zich in de draaistellen onder de cabines en onder het draaistel aan de Bk zijde van de mD. Van dit draaistel zijn alleen de buitenste twee assen aangedreven. De middelste as is een loopas. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 160 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 12 zitplaatsen eerste klas, 37 zitplaatsen tweede klas en 188 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is DE5. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De ABk heeft nummer 111, de mD heeft nummer 109, de Co heeft nummer 108, de Coo heeft nummer 107 en de Ck heeft als nummer 106. De treinstellen krijgen de nummers 51 - 68.

De dieselmotoren zijn van Maybach. Ze zijn van het type G6 en beschikken over 12 cilinders. Deze leveren een vermogen van 650 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut.

Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren verder ontwikkeld ten opzichte van hun voorgangers. Voor de neus van de cabine heeft de serie omBC 2900 model gestaan. De ramen zijn hierbij hoger gehouden dan bij de elektrische voorgangers. Net zoals bij de omBC en de elektrisch treinstellen van het Materieel’40 kunnen reizigers in de eerste klas over de schouder van de machinist meekijken. De rest van het interieur is gelijk aan de elektrisch treinstellen van het Materieel’40. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften.

Naast de schijfremmen volgens het systeem Knorr-Lambertsen waren de treinstellen voorzien van elektrische railremmen om zo het remvermogen te verhogen. Dit vereiste een aanpassing aan de draaistellen. De railremmen waren opgehangen aan de wieghangers, waarbij de onderwieg was kom te vervallen. Alleen de twee-assige draaistellen waren voorzien van deze railremmen. De aspotten waren afgeveerd met schroefveren. Bij hogere snelheden zorgde dit voor een onrustige loop. Aan de onderzijde van de rijtuigbakken zijn alle apparaatkasten geplaatst, zoals dat ook bij het oudere materieel was gebeurd. Deze apparaatkasten zijn achter schortplaten weggewerkt.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Materieel '34. Ook de Pec postrijtuigen konden op deze manier meegenomen worden. De maximumlengte was hierbij gesteld op 12 rijtuigen. Zo konden er bijvoorbeeld treinen samengesteld worden met twee DE-V treinstellen en 2 Pec rijtuigen. Of een samenstelling van een DE-V met twee DE-III treinstellen en een Pec rijtuig.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak was donkergrijs, maar de schortplaten waren wel aluminiumkleurig. Op deze manier vallen de treinstellen vanuit de lucht minder snel op. Bij de overgang tussen het groen en donkergrijs was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Hiermee waren zij gelijk aan hun elektrische soortgenoten. De raamlijsten waren van grijs geschilderd staal in plaats van verchroomd brons gemaakt. Door de oorlog was er schaarste aan materialen. Van de Duitsers mochten materialen zoals koper, brons en messing niet gebruikt worden. Zij gebruikten deze materialen voor hun eigen oorlogsindustrie. De treinstellen werden van binnen verlicht door gloeilampen van 60 Watt. Vanwege de oorlogsdreiging waren de treinstellen ook voorzien van blauwe gloeilampen naast deze normale gloeilampen. Deze vallen van een afstand minder snel op. De front- en sluitseinen waren verduisterend uitgevoerd om zo min mogelijk licht uit te stralen. Vanaf 1954 werden de treinstellen in het lichtblauw geschilderd, net zoals de nieuwe DE-I motorrijtuigen en DE-II treinstellen. Slechts een treinstel is in deze blauwe kleur voorzien geweest van de proefsnor. Dit was de 196, welke tussen 1959 en 1962 zo heeft gereden. Een aantal andere treinstellen zijn blauw met rode biezen geweest. De rode biezen werden in de loop der jaren vervangen door de gele biezen en vijfharige snor. Vanaf het begin van de jaren ’60 werden alle treinstellen rood geschilderd. Aan het eind van de jaren ’60 werden de treinstellen zelfs voorzien van de blauwe reclamebanen.

Een vijfwagenstel bestaat uit vijf rijtuigen, de mAB + mD + Co + Coo + mC. De rijtuigen werden aangeduid met de plaats waar zich tractiemotoren bevonden. Na de oorlog werd de m vervangen door de k van koprijtuig. Hiermee werd de samenstelling ABk + mD + Co + Coo + Ck. De rijtuigen CDk, Coo en Co staan op vier draaistellen, waarbij de Coo aan weerszijden het draaistel deelt met de CDk en Co. De Cr en ABk hebben ieder twee draaistellen. De asindeling van het treinstel is Bo' + 2 + 2 + 2 + 3 + A1A' + 2 + Bo'.

ABk

In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een klein balkon, dat toegang geeft tot open afdeling met 9 zitplaatsen tweede klas. In deze afdeling zijn de banken achter elkaar geplaatst, zodat er zicht wordt geboden op de spoorbaan. Achter deze afdeling is een open afdeling tweede klas met 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon met twee toiletten geplaatst. Deze zitten tussen de toegangsdeuren in. In de richting van het mD rijtuig werd via een zijgang vijf coupés tweede klas bereikt. Hier waren 28 zitplaatsen. Twee waren comfortabeler ingericht als eerste klas. Er waren ruimere zitplaatsen, andere stoffering op de stoelen. Er waren ook vloerkleedjes en leeslampjes aangebracht. Er was ook een mogelijkheid om tafels te plaatsen voor 4 personen. Dan konden deze als restauratie dienen. Bij de rijtuigovergang was een klein balkon. Aan de buitenzijde was het rijtuig alleen maar voorzien van tweede klas klasse borden en niet van eerste klas borden. Halverwege de jaren ’60 werden de zitplaatsen aan de cabinezijde van het rijtuig tweede klas. De afsluitbare coupés bleven eerste klas. De bijbehorende eerste klas streep werd ingekort.

mD

Het mD rijtuig bevat aan de zijde van het ABk rijtuig een ruimte voor de conducteur en bagageafdeling van 5 meter en een draagvermogen van 1.300 kilo. Deze is via een groot rolluik te bereiken. Naast de bagageruimte bevindt zich de motorruimte. Hierin zijn drie dieselmotoren van Maybach geplaatst. Deze hebben per stuk een vermogen van 480 kW (650 pk). Deze motoren drijven ieder een generator van aan, die zorgt voor de benodigde stroom om de tractiemotoren aan te drijven. Aan de zijde van het Co rijtuig is een elektrische keuken geplaatst, welke voorzien is van een fornuis, koelkast, koffieketel en een waterkoker voor de thee. Tussen de keuken en de motorruimte is een kleine bagageafdeling van 2,5 meter en een draagvermogen van 700 kilo. Deze is via een smal rolluik te bereiken. Deze bagageafdeling kan ook als postruimte worden gebruikt. Het rijtuig is aan een zijde voorzien van een gang om door het rijtuig te kunnen lopen. Het draaistel aan de Co zijde is met twee van de drie assen aangedreven door twee tractiemotoren. Het mD rijtuig stond vanwege het hoge gewicht op twee drie-assige draaistellen. In het rijtuig zijn ook de brandstoftanks geplaatst. Deze hebben een inhoud van liter. Hiermee was de actieradius ongeveer 2.000 kilometer. De koeling van de motoren is aan de onderzijde geplaatst. De rijtuigen waren ook voorzien van een rangeerstuurstand, om op eigen kracht te kunnen rijden als zij niet in een treinstel waren opgenomen. Na de oorlog werden bij enkele mD rijtuigen de Maybach motoren vervangen door Werkspoor RUB motoren. Om de rijtuigen met Maybach en Werkspoor motoren uit elkaar te houden, werden de Werkspoor motorrijtuigen opgenomen in de bakcode serie 110.

Co

Aan de zijde van het Coo rijtuig heeft het Co rijtuig een op afdeling derde klas met 16 zitplaatsen. Deze afdeling is te bereiken via het balkon, dat ook ruimte biedt aan twee toiletten. Aan de andere zijde was een grote, open afdeling. Deze is verdeeld in twee afdelingen. De afdeling gelegen naast de toiletten biedt aan 24 personen een zitplaats derde klas. De andere afdeling, aan de zijde van het mD rijtuig, was geschikt voor 52 personen. Deze afdeling was ingericht als restauratie afdeling. In het rijtuig bevond zich een uitgiftepunt voor de bediening. Het rijtuig rust aan de zijde van de Coo op het gemeenschappelijke draaistel. Aan de zijde van het mD rijtuig heeft het rijtuig een eigen draaistel.

Coo

De Coo heeft aan de zijde met de Ck een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon en een grote, open afdeling derde klas met 40 zitplaatsen. Het Coo rust aan beide zijden op een gemeenschappelijk draaistel.

Ck

Het Ck rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een klein balkon, dat toegang geeft tot open afdeling met 32 zitplaatsen derde klas. In deze afdeling zijn de banken achter elkaar geplaatst, zodat er zicht wordt geboden op de spoorbaan. Achter deze afdeling is nog een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Deze afdeling komt uit op een balkon met twee toiletten. Na dit balkon is nog een open afdeling derde klas met 24 zitplaatsen.

Inzet

Met ingang van de zomerdienst 1940 zullen de treinstellen ingezet gaan worden vanuit Amsterdam en Den Haag naar Groningen via Amersfoort en Zwolle. Ook staan de bestemmingen Deventer en Enschede in de planning. Ook kunnen de treinstellen gebruikt worden in de internationale dienst. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 10 mei 1940 zorgt er voor dat er van deze plannen niets terecht komt. Door de Duitsers wordt ook een strenge beperking opgelegd van benzine en dieselolie. Dit maakte de dienstuitvoering onmogelijk. Er reden nog enkele treinstellen tussen Lent - Elst - Geldermalsen - Sliedrecht in de eerste maanden van de oorlog. Door bombardementen van de bruggen over de Maas en Waal was dit ook niet meer mogelijk. De nieuw afgeleverde treinstellen werden na de bouw direct terzijde gesteld en hebben niet op eigen kracht gereden in de oorlog. De dieseldienst werd weer vervangen door stoomtreinen.

Na het herstel van de oorlogsschade deden de treinstellen weer dienst vanuit Amsterdam en Den Haag naar het oosten en noorden van het Nederland. Hier deden zij samen met de DE-III treinstellen dienst. Vanuit Nijmegen werd Vlissingen bereikt, een inzet die men al vanaf 1940 voor ogen had. Vanuit Enschede werd Roermond bereikt. Tussen Zutphen en Nijmegen reden de treinstellen de sneltreinen tussen beide steden, met alleen een stop in Arnhem. Het lange afstandsverkeer waar zij bedoeld voor waren, werd meer en meer door elektrische treinstellen uitgevoerd als gevolg van de verregaande elektrificatie van het spoorwegnet. In deze periode is een bijzondere rol weggelegd voor treinstel 184. Ten tijde van de Watersnoodramp in 1953 raakt het treinstel opgesloten, omdat het in Vlissingen staat. Het spoor bij Kruiningen was door het hoge water vernield. De 184 pendelde tussen 1 februari 1953 tot en met 20 mei 1953 tussen Goes en Vlissingen. Op 20 mei 1953 kwam de 183 het treinstel aflossen.

In de laatste jaren van hun bestaan rijden de treinstellen veelal spitstreinen tussen Groningen en Leeuwarden, Zwolle en Emmen, Arnhem/Nijmegen en Geldermalsen, Dordrecht en Geldermalsen en tussen Nijmegen en Roermond. Daarnaast rijden de treinstellen in een uursdienst tussen Enkhuizen en Amsterdam. Vanaf september 1968 wordt de inzet op deze lijn verhoogd, zodat er een halfuursdienst ontstaat tussen Amsterdam en Purmerend. Op deze ritten rijdt er vaak een begeleider mee, die er voor zorgt dat het koelwater en smeerolie op peil blijft. Met het elektrificeren van de lijnen in Noord Holland (Hoorn - Alkmaar, Zaandam - Hoorn - Enkhuizen) komen er een flink aantal treinstellen Plan U vrij die hiermee de dieselvijven aflossen op de lijnen in het noorden en oosten. Daarmee komt op 26 mei 1974 een definitief einde aan de inzet van deze treinstellen.

Onderhoud

De treinstellen kregen hun onderhoud in de dieselloods van de Utrechtse werkplaats.

Inzet per dienstregeling jaar

De inzet per dienstregeling jaar in de serie en eventuele bijzonderheden:

• 1940:
• 1941:
• 1942:
• 1943:
• 1944:
• 1945:
• 1946:
• 1947:
• 1948:
• 1949:
• 1950:
• 1951:
• 1952:
• 1953:
• 1954:
• 1955:
• 1956:
• 1957:
• 1958:
• 1959:
• 1960:
• 1961:
• 1962:
• 1963:
• 1964:
• 1965:
• 1966:
• 1967:
• 1968: 7600, 7900
• 1969: 6100, 7400, 7600, 7900
• 1970: 7100
• 1971: 7600
• 1972: 6200
• 1973: 7700
• 1974: 7600

Revisie

Eind december 1967 is de mD 183 afgeleverd na revisie. Het motorrijtuig was afkomstig uit de rode 191. Na de revisie is het rijtuig geplaatst in het blauwe treinstel 196. Hiertoe moest het motorrijtuig weer blauw geschilderd worden, nadat het al rood was geschilderd.

Bijzondere uitvoeringen

• Na de aflevering van de twaalf complete treinstellen bleven in totaal twee ABk (58 en 68) en twee mD rijtuigen over. Van de elektrische variant van de DE-V blijven ook enkele rijtuigen over, waarmee geen treinstel geformeerd kan worden. Er worden 6 rijtuigen zodanig aangepast, dat zij dienst kunnen doen met de overgebleven ABk + mD rijtuigen. Deze treinstellen komen in dienst met de nummers 71 en 72. Door de aflevering van de DE-II treinstellen worden deze twee treinstellen voor hun aflevering echter al vernummerd naar 196 en 197. De 196 wordt op 2 oktober 1953 afgeleverd en de 197 op 17 december 1953.
• Na de opbouw van de 196 en 197 is er nog een motorwagen over, de mD 65. Deze wordt opgebouwd met onderdelen van exemplaren die te beschadigd zijn om weer in dienst te komen. In dit rijtuig wordt de waterkoeling van de motoren aangepast. Deze veroorzaakt regelmatig problemen. De mD 65 wordt op proef voorzien van een gecombineerde lucht- en waterkoeling. Hiertoe dient het dak een stukje verhoogd te worden. Dit is echter het enige motorrijtuig waarbij deze wijziging wordt doorgevoerd. Als nummer mD 195 wordt het rijtuig afgeleverd.

Wijzigingen

• De elektrisch railremmen werden in buiten gebruik gesteld. De drukknop om ze te bedienen bleef echter in de cabine aanwezig.
• Vanaf 1947 krijgen de treinstellen andere klasse borden aan de buitenzijde. De zwarte achtergrond met witte cijfers maken plaats voor een witte achtergrond met zwarte cijfers.

• In 1950 bleven enkele ABk en mD rijtuigen over. De derde klas rijtuigen waren echter niet meer voorhanden. Van de elektrische vijfwagenstellen bleven enkele rijtuigen over. Deze werden aangepast voor de dieselelektrische dienst. In 1953 kwamen twee van deze samengestelde treinstellen op de baan onder de nummers 71 en 72.
• In de zomer van 1952 werden de glazen wanden tussen cabine en reizigersafdeling dicht gemaakt. Treinstel 52 was het eerste treinstel dat was aangepast.
• De in 1953 herstelde mD 195, de voormalige mD 65, werd bij wijze van proef aangepast om de koeling te verbeteren. De koeling van de dieselmotoren is al vanaf het begin een probleem geweest, met name tijdens de warme zomermaanden. De motoren vielen regelmatig uit door hoge koelwatertemperaturen. Het rijtuig kreeg nieuwe brandstoftanks, welke in de vloer zijn geplaatst. De motoren werden ook voorzien van nieuwe brandstofpompen om de dieselolie aan te zuigen. De koelers voor de motoren werden in het dak geplaatst. Hiertoe werd het dak van het rijtuig verhoogd. Door deze aanpassingen werd het uitvallen door oververhitting teruggedrongen tot nihil met dit motorrijtuig. In 1964 ging het rijtuig verloren als gevolg van het ongeval te Westervoort. Andere motorrijtuigen werden echter niet meer aangepast aan dit rijtuig. De ervaringen met dit rijtuig werd echter wel toegepast op de bouw van de motorrijtuigen van de DE IV TEE treinstellen.
• Vanaf 1954 werden de groene treinstellen lichtblauw geschilderd. Als eerste werd de 183 (de voormalige 53) geschilderd.

• Bij het afschaffen van de luxe eerste klas worden de rijtuigaanduidingen gewijzigd. De Ck wordt Bk, de Coo wordt Boo en de Co wordt Bo. De mD en ABk behouden hun aanduidingen.
• Vanaf 1961 worden de lichtblauwe treinstellen in het rood geschilderd.
• Vanaf het begin van de jaren ’60 krijgen de treinstellen een gele streep om de eerste klas te benadrukken. Bij de toewijzing van de tweede klas in deze rijtuigen wordt deze streep ingekort.

• Na hun revisie in de zomer van 1968, werden de treinstellen 185 en 189 voorzien van een automatische beveiliging tegen te hoge toerentallen van de dieselmotor en te laag koelwaterniveau. Deze beveiliging moeten de begeleiders overbodig maken en de machinist waarschuwen voor onregelmatigheden. Tevens werd de brandbeveiliging gewijzigd. Door deze wijziging wordt de trein niet meer automatisch stil gezet in geval van brand, maar is de machinist in staat om het treinstel op een voor de hulpdiensten bereikbare en veilige plek neer te zetten.

Huisstijl

Groen naar blauw

Tussen 1954 en 1960 worden de olijfgroene treinstellen bij onderhoud of revisie voor een blauwe kleur. De biezen blijven echter wel rood. Bij een latere schilderbeurt worden deze biezen zandgeel. Tevens worden de treinstellen voorzien van een snor in een V-vorm. Deze moet later wijken voor de 10-harige snor die alle treinstellen zal gaan sieren.

Huisstijlwijziging groen naar blauw

Nummer	Olijfgroen in	Lichtblauw uit
181		1955
182		1955
183		1954
184		januari 1961
185		1954
186		1955
187		1959
188		1954
189		1956
190		1955
191		1956
192		1954
196		1959
197		1960

Tussen 1961 en 1970 maakt het blauw plaats voor het wijnrood. Op deze rode ondergrond komt bij enkele stellen ook de blauwe reclame banen. Eind december 1967 is de mD 183 afgeleverd na revisie. Het motorrijtuig was afkomstig uit de rode 191. Na de revisie is het rijtuig geplaatst in het blauwe treinstel 196. Hiertoe moest het motorrijtuig weer blauw geschilderd worden, nadat het al rood was geschilderd.

Huisstijlwijzigingen

Nummer	Lichtblauw in	Rood uit
181		1965
182		1964
183		1961
184		1970
185		1963
186		1964
187		1966
188		1962
189		1966
190		mei 1961
191		1962
192		1962
196		1969
197		1969

Vernummeringen

Als gevolg van oorlogshandelingen tijdens de Tweede Wereldoorlogen zijn een zestal treinstellen niet meer teruggekeerd uit het buitenland of waren zo vernield dat herstel niet meer lonend was. In 1950 werden de opengevallen lagere nummers opgevuld met de hoogste overgebleven nummers. Zo werd de 64 de 51. In 1952 werden de stellen wederom vernummerd, nu als gevolg van de instroom van de DE-I (21-50) en DE-II (61-106) treinstellen. Als eerste werd de 53 vernummerd.

Vernummeringen treinstellen

Oorspronkelijk nummer	Nummer vanaf 1950	Nummer vanaf 1952
51	n.v.t.	n.v.t.
52	52	182
53	53	183
54	n.v.t.	n.v.t.
55	55	185
56	56	186
57	57	187
58	58	188
59	n.v.t.	n.v.t.
60	60	190
61	61	191
62	62	192
63	59	189
64	51	181
65	n.v.t.	n.v.t.
66	n.v.t.	n.v.t.
67	54	184
68	n.v.t.	n.v.t.

Doordat er meer motorrijtuigen over waren dan treinstellen waren, was er 1 mD reserve. Ook waren er na de oorlog meer motorrijtuigen over dan andere rijtuigen om complete treinstellen te vormen. De mD rijtuigen waren hierop apart genummerd. Zodoende waren er nog wel motorrijtuigen aanwezig, waarvan het treinstel niet meer aanwezig was.

Vernummeringen motorrijtuigen

Oorspronkelijk nummer	Nummer vanaf 1950	Nummer vanaf 1953
51	51	181
52	52	182
53	53	n.v.t.
54	54	184
55	55	185
56	56	186
57	57	187
58	58	188
59	n.v.t.	n.v.t.
60	60	190
61	61	191
62	n.v.t.	n.v.t.
63	63	193
64	64	194
65	65	195
66	66	n.v.t.
67	53	183
68	59	189
69	62	192
70	70	n.v.t.

Schadegevallen

• Op 14 augustus 1964 was de 184 betrokken bij een aanrijding te . De ABk werd hierbij onherstelbaar beschadigd. In 1965 ontving het stel de overblijvende ABk 192. Zie ook hieronder.
• Op 31 augustus 1964 werd de 192 te Westervoort aangereden toen het op weg was van Arnhem naar Doetinchem. Op de enkelsporige spoorbrug over de Rijn vond een frontale botsing plaats met DB locomotief V200 078, welke onderweg was met de internationale trein 767 uit Hagen naar Arnhem. De 192 schoof over de locomotief en de eerste wagons. Hierbij ontspoorden en kantelde de Bk + Boo + Bo + mD. Alleen de ABk bleef in het spoor. De vier beschadigde rijtuigen kwamen niet meer voor herstel in aanmerking. Het Bk rijtuig werd ter plaatste gesloopt, de drie tussenrijtuigen (Boo + Bo 192 + mD 195) werden naar de sloper overgebracht en de ABk kwam in de 184 terecht. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden.

• Op 21 maart 1974 botst de 189 tussen Didam en Wehl op een . Het Bk rijtuig raakt hierbij beschadigd. Vanwege de naderende buitendienststelling wordt het treinstel terzijde gesteld en afgevoerd voor sloop.
• Op 11 mei 1974 botst de 187 tussen Hoorn en Hoogkarspel op een . Het rijtuig raakt hierbij beschadigd. Omdat de treinstellen nog twee weken in dienst zullen zijn, wordt het treinstel terzijde gesteld.

Bakwisselingen

• Na het ongeval van de 192 te Westervoort werd de resterende ABk samengevoegd met de overige 4 rijtuigen van treinstel 184. Het ABk rijtuig werd weer blauw geschilderd, aangezien de rest van het treinstel blauw was. De ABk zelf was al rood geschilderd.

Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog

Na de oorlog kunnen uit alle rijtuigen in totaal twaalf treinstellen geformeerd worden. Deze worden genummerd in de serie 51 - 62. Als eerste treinstel wordt de 58 afgeleverd door de Hoofdwerkplaats Haarlem op 21 december 1946. Op 3 mei 1949 komt pas het tweede treinstel op de baan, de 63. Verder worden de 52, 55, 57, 61 en 67 in 1949 afgeleverd. In 1950 volgen de 53, 56, 60, 62 en 64. Na de aflevering van het laatste treinstel, worden alle treinstellen in een aansluitende serie vernummerd.

Treinstelnummer	Ck	Coo	Co	mD	ABk	In dienst
51	64	64	64	63	64	16 januari 1950
52	52	52	52	58	55	14 juli 1949
53	53	53	53	52	52	25 maart 1950
54	67	67	67	61	63	oktober 1949
55	55	55	55	52	56	juni 1949
56	56	56	56	55	57	30 juni 1950
57	57	57	60	51	54	24 mei 1949
58	58	58	58	62	62	21 december 1946
59	63	63	63	67	60	3 mei 1949
60	60	60	57	54	67	februari 1950
61	61	61	61	64	61	december 1949
62	62	62	62	68	53	31 maart 1950
71	812	812	812	182	58	2 oktober 1953
72	823	824	816	181	68	17 december 1953

Bakwisselingen na revisie mD

Doordat er 2 motorrijtuigen op reserve stonden, kon deze snel gewisseld worden wanneer een motorrijtuig of een treinstel onderhoud nodig had. Hierdoor werd de onttrekking van een treinstel aan de rijdende dienst zo kort mogelijk gehouden worden.

mD	uit treinstel	datum	in treinstel	datum
184			183	oktober 1968
192	183	oktober 1968

Afvoer

Op 14 augustus 1973 werd de mD 181 uit treinstel 189 gerangeerd en op reserve gesteld. De plaats werd ingenomen door de mD 191. De mD 181 werd vervolgens gebruikt om enkele onderdelen af te staan aan de mD 184 in treinstel 183. Op 17 oktober 1973 werden de motoren van beide mD's gewisseld. Ook aan treinstel 186 zijn enkele onderdelen afgestaan. Hierdoor was het niet meer mogelijk om het motorrijtuig in een treinstel op te nemen.

In mei 1974 vond de planmatige afvoer plaats, nadat de lijn Amsterdam - Enkhuizen geëlektrificeerd was. De treinstellen werden na hun afvoer verzameld op Zwolle Rangeerstation (183 - 189) of op Amsterdam Rietlanden (181, 182, 190, 191, 196, 197). De treinstellen uit Zwolle werden naar Roosendaal gesleept voor onttakeling van nog bruikbare onderdelen. De treinstellen werden op de volgende data van Zwolle naar Roosendaal overgebracht: 184: begin januari 1975, 187: 25 februari 1975, 189: 3 april 1975, 188: 24 april 1975, 186: 10 juni 1975, 183: 29 juli 1975, 185: 18 november 1975. Treinstel 185 werd in 1976 gesloopt als laatste van de serie.

Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

Door de oorlog konden de treinstellen niet meteen in dienst gesteld worden. Een deel van de nieuwe treinstellen ging al verloren, zonder dat zij voor de NS gereden hadden. Na de oorlog werden van de 18 treinstellen, er weer 12 in dienst gesteld. Er werden diverse bakwisselingen uitgevoerd om zo snel mogelijk treinstellen in dienst te kunnen nemen.

Nadat er 12 volledige treinstellen in dienst waren gesteld, bleven er een aantal ABk en mD rijtuigen over. Bij de elektrische vijfwagenstellen Materieel’40 bleven enkele CDk, Coo en Co rijtuigen over. Deze rijtuigen werden gecombineerd tot twee dieseltreinstellen. De nummers van deze rijtuigen zijn de rijtuigen CDk + Coo + Co van de 812, het CDk rijtuig van de 823, het Coo rijtuig van de 824 en het Co rijtuig van de 816. Deze werden gecombineerd met een mD en een ABk rijtuig. De rijtuigen van de 812 vormde samen met de mD 182 en ABk 58 treinstel 71 en de drie andere rijtuigen vormde samen met de mD 181 en ABk 68 treinstel 72. In 1953 kwamen de treinstellen op de baan. Van de CDk rijtuigen werden de pantografen en bagage afdeling verwijderd. Hier kwam een reizigersafdeling derde klas met zitplaatsen. Het Coo rijtuig werd ten opzichte van de elektrische treinstellen 180 graden gedraaid. Het Co rijtuig verloor aan het uiteinde van de rijtuigbak aan de mD zijde 8 zitplaatsen. Op deze manier werd de asymmetrische doorloop naar het motorrijtuig gerealiseerd. Deze twee nieuw gevormde treinstellen waren met hun lengte van 110,91 meter ruim een meter langer dan de overige treinstellen. Ondanks hun langere lengte, hadden de treinstellen 4 zitplaatsen derde klas minder dan de overige treinstellen. Het nieuwe Ck rijtuig kreeg als bakcode nummer 114, het Co rijtuig kreeg het bakcode nummer 113 en het Co rijtuig kreeg het bakcode nummer 112.

Bombardementen

Afvoer naar het oosten

Van de 18 treinstellen, zijn er naar het oosten weggevoerd. De Duitsers zagen veel mogelijkheden in de motorrijtuigen. Zij werden van de treinstellen losgekoppeld en door heel Europa gesleept. De rijtuigen werden gebruikt als krachtcentrale om stroom te leveren aan scheepswerven. Zij ontmagnetiseerde de oorlogsschepen om de gemagnetiseerde zeemijnen te ontwijken. De terug gevonden dieselaggregaten waren in slechte staat door achterstallig onderhoud en oorlogshandelingen. Diverse motoren waren in zo’n slechte staat, dat zij niet meer hersteld konden worden. Maybach kon zo snel na de oorlog echter niet zo snel nieuwe motoren leveren, daarom zijn er nieuwe motoren bij Werkspoor besteld, de RUB 1612. Van de overige rijtuigen kwamen er langzamerhand meer terug in Nederland, die hersteld konden worden. De treinstellen 59 en 66 zijn na de oorlog afgevoerd. Geen enkel rijtuig is in dienst gekomen na de oorlog. Van 4 treinstellen zijn de drie C rijtuig afgevoerd wegens vermissing of te veel schade. Twee ABk en twee mD rijtuigen zijn om dezelfde redenen afgevoerd. De rijtuigbakken die voor herstel in aanmerking kwamen, werden eerst geconserveerd. In afwachting van het herstel werden zij op diverse emplacementen in Nederland gestald. De mD van treinstel 59 was volledig uitgebrand en doorgezakt. De mD van de treinstellen 53, 66 en 70 waren ook uitgebrand. De mD 62 is zelfs in brokstukken op een wagon in Nederland terug gekomen. Dit rijtuig was niet meer te herstellen en is afgevoerd.

Museummaterieel

Van deze serie treinstellen is geen enkel exemplaar bewaard gebleven.

Afleverdata

Afleverdata

Nummer	Aflevering	In dienst	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	In revisie	Uit revisie	Ter zijde	Sloop(rit)
51	1940								Ak + Ck + Co + Coo: Vermist in WO II; mD: 14 augustus 1973	mD:
52	1940								Ck + Co + Coo: 24 mei 1974; Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974
53	1940								mD: 1950; Ak + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974
54	1940					mD: oktober 1968			Ck + Co + Coo: Vermist in WO II; Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974
55	1940				Ck + Co + Coo: augustus 1968	Ck + Co + Coo: september 1968			Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Ck + Co + Coo: 24 mei 1974	XX mei 1976
56	1940				Ak: augustus 1968	Ak: september 1968			Ak: 24 mei 1974; mD 24 mei 1974; Ck + Co + Coo: 24 mei 1974	Ak: 30 augustus 1975
57	1940								Ak: 11 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Ck + Coo: 24 mei 1974; Co: 24 mei 1974	Ak: 19 april 1975
58	1940								Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Ck + Coo: 24 mei 1974	Ak: 30 augustus 1975
59	1940								Vermist in WO II; mD: 22 maart 1950
60	1940				Ak: augustus 1968	Ak: september 1968			Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co: 24 mei 1974; Ck+ Coo: 24 mei 1974
61	1940								Ak + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974	mD: 19 april 1975
62	1940								mD: Vernield in WO II/20 september 1947; Ck + Coo + Co: 31 augustus 1964; Ak: 24 mei 1974
63	1940				Ak: augustus 1968	Ak: september 1968; Ck + Coo + Co: augustus 1968			Ck + Coo + Co: 21 maart 1974; mD: 24 mei 1974
64	1940								Ak + Ck + Co + Coo: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974
65	1940								Ak + Ck + Co + Coo: Vermist in WO II; mD: 31 augustus 1964
66	1941								Ak: Vermist in WO II; mD: Vernield in WO II/3 mei 1950
67	1941				Ck + Co + Coo: augustus 1968	mD: december 1967; Ck + Co + Coo: september 1968			Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Ck + Co + Coo: 24 mei 1974
68	1941								Ck + Co + Coo: Vermist in WO II; Ak: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974
mD 69	1941						oktober 1968		24 mei 1974
mD 70	1941								Vernield in WO II /3 mei 1950	1950