Mat'36 - Treinstellen Materieel 1936: verschil tussen versies
| Regel 6: | Regel 6: | ||
Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54. | Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54. | ||
| + | |||
| + | |||
| + | De bouw van de drie wagenstellen geschiedde door twee fabrikanten. De Bk en CDk werden door Beijnes gebouwd en het Ce rijtuig door Allan. De gehele elektrische installatie werd geleverd door Heemaf. | ||
| + | |||
De bouw van de treinstellen vond plaats bij Werkspoor Utrecht. De onderdelen zijn veelal geleverd door de Nederlandse bekende apparatenbouwers in die tijd: Heemaf Hengelo, Smit Slikkerveer. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Deze werkwijze werd jarenlang toegepast bij de bouw van het Nederlandse spoorwegmaterieel. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld. | De bouw van de treinstellen vond plaats bij Werkspoor Utrecht. De onderdelen zijn veelal geleverd door de Nederlandse bekende apparatenbouwers in die tijd: Heemaf Hengelo, Smit Slikkerveer. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Deze werkwijze werd jarenlang toegepast bij de bouw van het Nederlandse spoorwegmaterieel. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld. | ||
| Regel 12: | Regel 16: | ||
= '''Technische gegevens''' = | = '''Technische gegevens''' = | ||
| − | De driedelige treinstellen zijn bij aflevering 74,2 meter lang en hebben een gewicht van 143 ton. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.324 kW (1.800 pk). Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen 3e klas. | + | De driedelige treinstellen zijn bij aflevering 74,2 meter lang en hebben een gewicht van 143 ton. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.324 kW (1.800 pk). Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen 3e klas. De bakcode nummers voor de driewagen stellen waren als volgt: De CDk had het begin nummer 306, de Ce 307 en de Bk 308. |
| + | |||
| + | |||
| + | = '''Uitvoering''' = | ||
| + | |||
| + | De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast. | ||
| + | |||
| + | Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. | ||
| + | De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. | ||
| + | De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren aluminium kleurig. Bij de overgang tussen het groen en aluminium was een rode bies geschilderd. Op de koppen was deze bies breder uitgevoerd. Door de oorlogsdreigingen werd het dak en de schortplaten donkergrijs geschilderd. Aan het begin van de jaren ’50 werden de treinstellen in een lichtere kleur groen geschilderd. In de jaren ’60 werden de rode biezen vervangen door een gele snor in een V vorm voor een betere zichtbaarheid. Deze proefsnor werd na een aantal jaren vervangen door een vijfharige snor. De rode biezen aan de zijkant van het treinstel werden hierbij ook geel gemaakt. Aan de buitenzijde waren de treinstellen eveneens voorzien van klasse borden. In 1956 werden deze aangepast na afschaffing van de luxueuze eerste klas. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Het treinstel werd door middel van 60 Watt gloeilampen verlicht. | ||
| + | '''''El2'''''' | ||
| + | Een tweewagenstel bestaat uit twee rijtuigen, de BCk en Ck. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst. | ||
| + | ''BCk'' | ||
| + | ''Ck'' | ||
| − | + | '''''ElD3''''' | |
| + | |||
| + | Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, Bk + Ce + CDk. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistel, in tegenstelling tot de tweewagenstellen. | ||
| + | |||
| + | ''Bk'' | ||
| + | |||
| + | Het Bk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de cabine zijn er twee open afdelingen tweede klas met elk 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een balkon opgenomen, waarin ook twee toiletten zijn geplaatst. Vanaf het balkon tot aan de bakovergang zijn er vier coupés met ieder 6 zitplaatsen. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief. | ||
| − | + | ''Ce'' | |
| − | + | Het Ce rijtuig bezit op het dak een reserve pantograaf. Deze kon gebruikt worden wanneer de pantograaf op het Bk of CDk rijtuig defect raakte. Aan de zijde van het Bk rijtuig is het rijtuig voorzien van een open afdeling derde klasse met 40 zitplaatsen. In het midden is het rijtuig voorzien van twee toiletten, welke grenzen aan twee balkons. Deze balkons geven toegang tot de open afdelingen. De open afdeling aan de zijde van het CDk rijtuig biedt aan 40 reizigers een zitplaats. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. | |
| − | + | ''CDk'' | |
| − | + | Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de bakovergang is er een afdeling derde klas met zitplaatsen. Op het middenbalkon Na het middenbalkon volgt nog een open afdeling derde klas met zitplaatsen. Deze afdeling wordt afgesloten met een eindbalkon. Aansluitend aan dit balkon bevind zich de bagageafdeling van 6,5 meter. Deze bagageafdeling heeft een draagvermogen van 2,5 ton. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. | |
| Regel 61: | Regel 84: | ||
| − | + | * Bij revisies die in jaren ’50 werden gegeven, werd de bekleding in de derde klas gewijzigd. Het donkergroene linnendoek werd vervangen door grijsgroene skai bekleding. In de tweede klas werd het donkergrijze trijp vervangen door lichtgroen pluche. | |
* Treinstel 440 kreeg in een snelschakelaar ingebouwd. Deze zouden bij de tweede serie van het Materieel '54 worden ingebouwd in plaats van de . Het bleef hiermee het enige treinstel van de serie. | * Treinstel 440 kreeg in een snelschakelaar ingebouwd. Deze zouden bij de tweede serie van het Materieel '54 worden ingebouwd in plaats van de . Het bleef hiermee het enige treinstel van de serie. | ||
| Regel 520: | Regel 543: | ||
== '''Museummaterieel''' == | == '''Museummaterieel''' == | ||
| − | Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het middenrijtuig werd in de 439 geplaatst en werd als vierdelig stel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Het treinstel 252 diende echter van de NS sporen te verdwijnen en zo bracht het stilstaand zijn tijd door met diverse omzwervingen door het land. Het treinstel stond van tot te , van tot te Het treinstel werd regelmatig geschilderd en geconserveerd. Alle onderdelen werden verwijderd, gelabeld en opgeslagen tot aan een eventuele revisie. Ontbrekende onderdelen | + | Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het middenrijtuig werd in de 439 geplaatst en werd als vierdelig stel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Het treinstel 252 diende echter van de NS sporen te verdwijnen en zo bracht het stilstaand zijn tijd door met diverse omzwervingen door het land. Het treinstel stond van tot te , van tot te Op 19 januari 1995 werd het treinstel door de Mat’54 372 van de Dijksgracht naar de Hoogovens gesleept. Het treinstel was afkomstig van het Philips terrein in Roosendaal Het treinstel werd regelmatig geschilderd en geconserveerd. Alle onderdelen werden verwijderd, gelabeld en opgeslagen tot aan een eventuele revisie. Ontbrekende onderdelen werden uit andere treinstellen gehaald om zo volledig mogelijk te zijn. Zo is een deel van het interieur (1e klas) afkomstig uit het Ak rijtuig van de 1811 (mat'40). |
| + | |||
| + | Het treinstel wordt af en toe tentoongesteld tijdens evenementen en open dagen. Zo is het treinstel te zien tijdens NS 150 in Utrecht. Hiertoe is het treinstel in de groene kleur geschilderd. | ||
| + | |||
| + | In 1995 werd een open dag opgeluisterd in Onnen. | ||
| + | |||
| + | Roosendaal spoort op 3 en 4 juli 2004. In oktober 2004 luistert het stel een open dag op voor familieleden van het personeel van de werkplaats Leidschendam. Op 9 april 2005 is het stel aanwezig op de open dag in Alkmaar. Op 25 mei 2006 stond het treinstel ter bezichtiging in Den Haag Centraal in het kader van de overdracht van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn aan Randstad Rail. | ||
| + | |||
| + | Rond de eeuwwisseling ontvangt de STIBANS een aanzienlijk legaat van een van de donateurs, welke overleden is. Deze middelen worden aangewend om de revisie te gaan verwezenlijken, een droom die dan al 30 jaar oud is. De revisie zal bestaan uit vier onderdelen: cascorevisie, draaistelrevisie, technische revisie en inbouw interieur. | ||
| − | Op 12 april 2008 is het dan zo ver. Het treinstel wordt naar de werkplaats van SFW Delitzsch in de buurt van Leipzig, Duitsland overgebracht, waar het treinstel de cascprevisie krijgt. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum. Op 19 september 2009 wordt de overgang bekrachtigd op de donateursvergaderng. De Vrienden van het Spoorwegmuseum stelt een bedrag beschikbaar om in Delitzsch ook draaistel en technische revisie aan de tractiemotoren uit te laten voeren. Deze werkzaamheden zijn gereed op 10 november 2010. Op 10 februari 2011 kwam het treinstel weer naar Nederland, omdat verdere werkzaamheden aan het treinstel niet meer paste binnen de kernactiviteiten van de werkplaats na overname door een andere partij. Dit betekende namelijk dat de inbouw van het elektrische gedeelte en interieur elders moest plaats vinden. Op 26 februari 2011 is het treinstel overgebracht van Utrecht naar Blerick in afwachting van de verdere revisieplannen. De rit ging via de werkplaats Leidschendam om daar een boekpresentatie op te luisteren over dit materieeltype. | + | Op 12 april 2008 is het dan zo ver. Het treinstel wordt naar de werkplaats van SFW Delitzsch in de buurt van Leipzig, Duitsland overgebracht, waar het treinstel de cascprevisie krijgt. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum. Op 19 september 2009 wordt de overgang bekrachtigd op de donateursvergaderng. De Vrienden van het Spoorwegmuseum stelt een bedrag beschikbaar om in Delitzsch ook de draaistel en technische revisie aan de tractiemotoren uit te laten voeren. Deze werkzaamheden zijn gereed op 10 november 2010. Op 10 februari 2011 kwam het treinstel weer naar Nederland, omdat verdere werkzaamheden aan het treinstel niet meer paste binnen de kernactiviteiten van de werkplaats na overname door een andere partij. Dit betekende namelijk dat de inbouw van het elektrische gedeelte en interieur elders moest plaats vinden. Op 26 februari 2011 is het treinstel overgebracht van Utrecht naar Blerick in afwachting van de verdere revisieplannen. De rit ging via de werkplaats Leidschendam om daar een boekpresentatie op te luisteren over dit materieeltype. |
Het treinstel is op 13 januari 2012 door Plan U 114 en Pec 8502 overgebracht naar het Spoorwegmuseum vanuit Blerick. Vanwege de manifestatie 'Winterstation' in het museum, werd het treinstel buiten geparkeerd. Op 23 januari 2012 is het treinstel binnen geplaatst in wereld 4 en zal voor de ogen van het publiek gerestaureerd en rijvaardig gaan worden. Voor het treinstel is in 2014 een belangrijke rol weggelegd bij de viering van 175 jaar spoorwegen in Nederland. Nadat alle componenten, zoals compressoren en schakelapparatuur is aangebracht, zal het originele interieur worden ingebouwd. Op 14 augustus 2012 is Strukton Rail begonnen met het aanleggen van hoogspanningskabels op het dak van het treinstel. Eind september 2012 zal er begonnen worden met de apparaatkasten aan de onderzijde van het treinstel. Vervolgens zal aan het eind van 2012 het gehele treinstel voorzien zijn van nieuwe bekabeling in de vloer. | Het treinstel is op 13 januari 2012 door Plan U 114 en Pec 8502 overgebracht naar het Spoorwegmuseum vanuit Blerick. Vanwege de manifestatie 'Winterstation' in het museum, werd het treinstel buiten geparkeerd. Op 23 januari 2012 is het treinstel binnen geplaatst in wereld 4 en zal voor de ogen van het publiek gerestaureerd en rijvaardig gaan worden. Voor het treinstel is in 2014 een belangrijke rol weggelegd bij de viering van 175 jaar spoorwegen in Nederland. Nadat alle componenten, zoals compressoren en schakelapparatuur is aangebracht, zal het originele interieur worden ingebouwd. Op 14 augustus 2012 is Strukton Rail begonnen met het aanleggen van hoogspanningskabels op het dak van het treinstel. Eind september 2012 zal er begonnen worden met de apparaatkasten aan de onderzijde van het treinstel. Vervolgens zal aan het eind van 2012 het gehele treinstel voorzien zijn van nieuwe bekabeling in de vloer. | ||
| Regel 529: | Regel 560: | ||
= '''Afleverdata''' = | = '''Afleverdata''' = | ||
| − | =='''Afleverdata | + | =='''Afleverdata El2'''== |
{| class="wikitable sortable" style="width:60em;" | {| class="wikitable sortable" style="width:60em;" | ||
| Regel 859: | Regel 890: | ||
| − | =='''Afleverdata | + | =='''Afleverdata ElD3'''== |
{| class="wikitable sortable" style="width:60em;" | {| class="wikitable sortable" style="width:60em;" | ||
Versie van 24 apr 2013 14:47
Materieel 1936, ook wel bekend als Mat '36, is een elektrisch stroomlijn treinstel voor het personenvervoer. Het ontwerp was afgeleid van het Mat '35. De treinstellen werden in 1936 besteld en vanaf 1938 in dienst gesteld.
Inhoud
Geschiedenis
De naam van het materieel werd afgeleid van het jaar waarin het materieel ontworpen en besteld werd. De vorm was afgeleid van de dieselelektrische treinstellen Mat '34, ook wel de Diesel-drie genoemd. Van het Mat '36 zijn 90 treinstellen gebouwd en geleverd.
Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54.
De bouw van de drie wagenstellen geschiedde door twee fabrikanten. De Bk en CDk werden door Beijnes gebouwd en het Ce rijtuig door Allan. De gehele elektrische installatie werd geleverd door Heemaf.
De bouw van de treinstellen vond plaats bij Werkspoor Utrecht. De onderdelen zijn veelal geleverd door de Nederlandse bekende apparatenbouwers in die tijd: Heemaf Hengelo, Smit Slikkerveer. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Deze werkwijze werd jarenlang toegepast bij de bouw van het Nederlandse spoorwegmaterieel. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld.
Technische gegevens
De driedelige treinstellen zijn bij aflevering 74,2 meter lang en hebben een gewicht van 143 ton. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.324 kW (1.800 pk). Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen 3e klas. De bakcode nummers voor de driewagen stellen waren als volgt: De CDk had het begin nummer 306, de Ce 307 en de Bk 308.
Uitvoering
De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast.
Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt.
De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren aluminium kleurig. Bij de overgang tussen het groen en aluminium was een rode bies geschilderd. Op de koppen was deze bies breder uitgevoerd. Door de oorlogsdreigingen werd het dak en de schortplaten donkergrijs geschilderd. Aan het begin van de jaren ’50 werden de treinstellen in een lichtere kleur groen geschilderd. In de jaren ’60 werden de rode biezen vervangen door een gele snor in een V vorm voor een betere zichtbaarheid. Deze proefsnor werd na een aantal jaren vervangen door een vijfharige snor. De rode biezen aan de zijkant van het treinstel werden hierbij ook geel gemaakt. Aan de buitenzijde waren de treinstellen eveneens voorzien van klasse borden. In 1956 werden deze aangepast na afschaffing van de luxueuze eerste klas. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Het treinstel werd door middel van 60 Watt gloeilampen verlicht.
El2'
Een tweewagenstel bestaat uit twee rijtuigen, de BCk en Ck. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst.
BCk
Ck
ElD3
Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, Bk + Ce + CDk. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistel, in tegenstelling tot de tweewagenstellen.
Bk
Het Bk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de cabine zijn er twee open afdelingen tweede klas met elk 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een balkon opgenomen, waarin ook twee toiletten zijn geplaatst. Vanaf het balkon tot aan de bakovergang zijn er vier coupés met ieder 6 zitplaatsen. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief.
Ce
Het Ce rijtuig bezit op het dak een reserve pantograaf. Deze kon gebruikt worden wanneer de pantograaf op het Bk of CDk rijtuig defect raakte. Aan de zijde van het Bk rijtuig is het rijtuig voorzien van een open afdeling derde klasse met 40 zitplaatsen. In het midden is het rijtuig voorzien van twee toiletten, welke grenzen aan twee balkons. Deze balkons geven toegang tot de open afdelingen. De open afdeling aan de zijde van het CDk rijtuig biedt aan 40 reizigers een zitplaats. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek.
CDk
Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de bakovergang is er een afdeling derde klas met zitplaatsen. Op het middenbalkon Na het middenbalkon volgt nog een open afdeling derde klas met zitplaatsen. Deze afdeling wordt afgesloten met een eindbalkon. Aansluitend aan dit balkon bevind zich de bagageafdeling van 6,5 meter. Deze bagageafdeling heeft een draagvermogen van 2,5 ton. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek.
Inzet
Op 7 mei 1938 werden de treinstellen die afgeleverd waren, in dienst gesteld. De treinstellen werden vooral ingezet in de elektrisch berijdbare langeafstandsverbindingen op het Middennet. Dit bestond uit de lijnen Utrecht naar het Amsterdamse Weesperpoortstation, Den Haag SS en Rotterdam Maas enerzijds en Eindhoven en Arnhem, en later ook Nijmegen. Deze spoorlijnen werden vanaf 1938 elektrisch berijdbaar. De treinstellen waren ook te zien op de Hofpleinlijn en op de lijnen naar IJmuiden en Zandvoort.
Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de eerste bruikbare treinstellen weer op de Hofpleinlijn te rijden. Na de oorlog kwam ook de elektrificatie van de spoorlijnen Zuid-Limburg en Amsterdam-Amersfoort gereed, en werd het Mat '36 hier ook ingezet. Later kwamen de treinstellen ook op de Oude Lijn en Hoekse Lijn te rijden. Nadat de herstelwerkzaamheden aan het Middennet gereed was, kwam Mat '36 ook hier weer te rijden. De lijnen Utrecht - Hilversum/Baarn/Amersfoort volgden later ook. Eind jaren '50 ging het Mat '36 meer naar Noord-Holland, met name naar Alkmaar. De stellen kwamen elders ook als versterking voor. Zo werden de stellen ingezet in de stoptreindiensten naar Twente.
In de jaren ’60 verplaatst hun werkterrein van het Middennet naar onder andere de lijn Zwolle – Arnhem – Nijmegen.
In 1970 werd het laatste treinstel afgevoerd, die toen reed tussen Utrecht en Baarn.
Revisie
Bijzondere uitvoeringen
- Na zijn afvoer in 1966 werd de 619 verhuurd aan luchtdruk- en pompenfirma Grasso uit ’s Hertogenbosch. Het treinstel werd ontdaan van het Be rijtuig. De drie resterende rijtuigen werd oranje geschilderd en voorzien van de tekst 'Perslucht Expres Europa’ onder de ramen. Doordat het treinstel niet meer op eigen kracht kon rijden, werd het getrokken door een diesellocomotief serie 2200. Het treinstel werd het gehele land door getrokken en bleef steeds enkele dagen staan op de stations. Het treinstel heeft zo van oktober 1966 tot juni 1967 rondgereden. In juli 1967 werd het oranje treinstel gesloopt.
- Als enige heeft de 625 een NS logo gekregen. Het treinstel was op dat moment al buiten dienst gesteld. Het treinstel werd gebruikt voor een reclamespot in het kader van Veilig Verkeer Nederland, waarbij gewezen werd op veiligheid rond spoorwegovergangen. Het treinstel werd ontdaan van zijn middenbakken en door een diesellocomotief geduwd en afgestoten. Het treinstel botste op een overweg op een vrachtwagen, die daar hoegenaamd met pech stond.
Wijzigingen
- In 1939 worden de treinstellen voorzien van donkergrijze daken en schortplaten. Vanwege de naderende oorlogsdreiging valt het aluminiumkleurige dak erg op in het landschap vanuit de lucht.
- Bij revisies die in jaren ’50 werden gegeven, werd de bekleding in de derde klas gewijzigd. Het donkergroene linnendoek werd vervangen door grijsgroene skai bekleding. In de tweede klas werd het donkergrijze trijp vervangen door lichtgroen pluche.
- Treinstel 440 kreeg in een snelschakelaar ingebouwd. Deze zouden bij de tweede serie van het Materieel '54 worden ingebouwd in plaats van de . Het bleef hiermee het enige treinstel van de serie.
Verlenging met extra bak
Een deel van deze serie werd vanaf 1941 verlengd door toevoeging van een extra middenbak. Voor de tweetjes werd een CD rijtuig gebouwd en voor de drietjes een C. Deze C rijtuigen waren bestemd voor de 29 tweedelige treinstellen 235 - 263. In 1941 werden 15 treinstellen verlengd en in 1942 werden 14 treinstellen verlengd. In 1942 werden tevens en alle nog aanwezige driedelige stellen verlengd. De tweedelige stellen werden verlengd tot driedelige stellen en de driedelige stellen werden verlengd tot vierdelige stellen. De verlengde tweedelige stellen naar driedelige stellen kregen de nummers 401-429. De nieuwe vierdelige stellen en de resterende tweedelige stellen werden niet vernummerd. De CD rijtuigen werden door Werkspoor gebouwd, terwijl de C rijtuigen door Allan werden gebouwd.
| Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Bakcode | Verlenging | Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Bakcode | Verlenging | Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Bakcode | Verlenging |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 235 | 401 | 245 | 411 | 255 | 421 | ||||||
| 236 | 402 | 246 | 412 | 256 | 422 | ||||||
| 237 | 403 | 247 | 413 | 257 | 423 | ||||||
| 238 | 404 | 248 | 414 | 258 | 424 | ||||||
| 239 | 405 | 249 | 415 | 259 | 425 | ||||||
| 240 | 406 | 250 | 416 | 260 | 426 | ||||||
| 241 | 407 | 251 | 417 | 261 | 427 | ||||||
| 242 | 408 | 252 | 418 | 1942 | 262 | 428 | |||||
| 243 | 409 | 253 | 419 | 263 | 429 | ||||||
| 244 | 410 | 254 | 420 |
| Nummer | Bakcode C | Verlenging | Nummer | Bakcode C | Verlenging | Nummer | Bakcode C | Verlenging |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 601 | 614 | 626 | ||||||
| 602 | 615 | 627 | ||||||
| 603 | 616 | 628 | ||||||
| 604 | 617 | 629 | ||||||
| 605 | 618 | 630 | ||||||
| 606 | 619 | 631 | ||||||
| 607 | 620 | 632 | ||||||
| 608 | 621 | 633 | ||||||
| 609 | 622 | 634 | ||||||
| 610 | 623 | 635 | ||||||
| 611 | 624 | 636 | ||||||
| 612 | 625 | 637 | ||||||
| 613 |
Na 1950 werden er nog eens 13 tweedelige treinstellen verlengd tot driedelige treinstellen en vernummerd naar 441-453. Hierbij was wel een verschil in de middenbak, omdat de serie 401-429 een bagageruimte had, en de 441-453 niet.
| Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Verlenging | Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Verlenging | Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Verlenging |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 213 | 441 | 217 | 446 | 222 | 450 | |||
| 228 | 442 | 211 | 447 | 226 | 451 | |||
| 229 | 443 | 221 | 448 | 225 | 452 | |||
| 231 | 444 | 216 | 449 | 219 | 453 | |||
| 223 | 445 |
Vernummeringen
Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. Hierdoor werd het materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De hoge nummers werden op de verloren gegane treinstellen vernummerd.
| Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer | Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer |
|---|---|---|---|
| 218 | 213 | 634 | 615 |
| 220 | 212 | 633 | 617 |
| 224 | 211 | 631 | 618 |
| 234 | 215 | 629 | 619 |
| 640 | 602 | 630 | 620 |
| 637 | 603 | 628 | 623 |
| 636 | 607 | 626 | 624 |
| 635 | 611 |
Om dubbele nummers te krijgen werden de resterende treinstellen 401-419 vernummerd naar 439-440. Het ging hierbij om 4 treinstellen. De andere treinstellen uit deze serie waren reeds afgevoerd.
| Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer |
|---|---|
| 405 | 437 |
| 413 | 438 |
| 416 | 439 |
| 418 | 440 |
Schadegevallen
Schadegevallen in de Tweede Wereldoorlog
Na de oorlog bleven in Oost Duitsland rijtuigen, locomotieven en treinstellen achter. Na 1948 werd geen materieel meer teruggegeven aan de oorspronkelijke eigenaren. In plaats daarvan werd het in dienst genomen bij de Oost Duitse en Poolse spoorwegen om aldaar weer rollend materieel te hebben. In de DDR hebben twee treinstellen gereden, bestaand uit rijtuigbakken van materieel '36. Het elektrische treinstel ET25 201 (Baureihe 285.2) bestond uit de Bk 628 + Ce 628 + C 602 + CDk 615. Daarnaast bestond er een vierdelig dieseltreinstel VT 137 902, welke drie onbekende rijtuigbakken bevatte van materieel '36.
Na de oorlog blijven de CDk 624 en CDk 632 vermist in Polen. Ook blijven er bakken van de 602, 615, 617, 620, 624 en 632 vermist. Na de oorlog werden de 603, 611, 618, 619, 627 en enkele andere bakken in 1948 gesloopt.
Bakwisselingen
Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog
Doordat treinstellen niet in zijn geheel terugkeerden of in zijn geheel in een keer hersteld konden worden, zijn er vele bakwisselingen geweest. De C rijtuigen waren nog lastiger terug te plaatsen, omdat zij niet op bakcodenummervolgorde zijn toegevoegd aan de bestaande treinstellen.
- Omdat er grote onduidelijkheid bestond over de terugkomst van treinstellen en rijtuigbakken, werd op 1 september 1945 van enkele bruikbare rijtuigbakken een nieuw treinstel gevormd. Dit werd de 640, bestaande uit de CDk 607 + Ce 616 + C 607 + CDk 610. Het was hiermee afwijkend samengesteld vanwege het ontbreken van het Bk rijtuig. Rond 1950 werd de CDk 610 vervangen door de Bk 618. Na afronding van het herstelprogramma in 195 werden alle nog bestaande treinstellen genummerd in een aaneengesloten serie 601 - 625. Het restantenstel 640 kreeg hierbij het nummer 602.
- Uit drie resterende rijtuigbakken werd driewagenstel 461 gevormd, bestaande uit de CDk 610 + Ce 613 + Bk 607. De Ce 613 was oorspronkelijk een C rijtuig. Bij aflevering werd dit rijtuig in stel 629 geplaatst.
Afvoer
Vanaf 1960 werd de serie afgevoerd en vervangen door het Plan T en Plan V.
Op 30 september 1968 werd de 440 afgevoerd. Het is hiermee 1 van de laatste driewagenstellen dat wordt afgevoerd. Het treinstel zal bewaard blijven ten behoeve van proefnemingen, waarbij de tractiebesturing electronisch geregeld zou worden.. Zo ver komt het echter niet. Sloop dreigt voor het treinstel, tot dat het overgenomen wordt door de STIBANS.
Museummaterieel
Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het middenrijtuig werd in de 439 geplaatst en werd als vierdelig stel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Het treinstel 252 diende echter van de NS sporen te verdwijnen en zo bracht het stilstaand zijn tijd door met diverse omzwervingen door het land. Het treinstel stond van tot te , van tot te Op 19 januari 1995 werd het treinstel door de Mat’54 372 van de Dijksgracht naar de Hoogovens gesleept. Het treinstel was afkomstig van het Philips terrein in Roosendaal Het treinstel werd regelmatig geschilderd en geconserveerd. Alle onderdelen werden verwijderd, gelabeld en opgeslagen tot aan een eventuele revisie. Ontbrekende onderdelen werden uit andere treinstellen gehaald om zo volledig mogelijk te zijn. Zo is een deel van het interieur (1e klas) afkomstig uit het Ak rijtuig van de 1811 (mat'40).
Het treinstel wordt af en toe tentoongesteld tijdens evenementen en open dagen. Zo is het treinstel te zien tijdens NS 150 in Utrecht. Hiertoe is het treinstel in de groene kleur geschilderd.
In 1995 werd een open dag opgeluisterd in Onnen.
Roosendaal spoort op 3 en 4 juli 2004. In oktober 2004 luistert het stel een open dag op voor familieleden van het personeel van de werkplaats Leidschendam. Op 9 april 2005 is het stel aanwezig op de open dag in Alkmaar. Op 25 mei 2006 stond het treinstel ter bezichtiging in Den Haag Centraal in het kader van de overdracht van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn aan Randstad Rail.
Rond de eeuwwisseling ontvangt de STIBANS een aanzienlijk legaat van een van de donateurs, welke overleden is. Deze middelen worden aangewend om de revisie te gaan verwezenlijken, een droom die dan al 30 jaar oud is. De revisie zal bestaan uit vier onderdelen: cascorevisie, draaistelrevisie, technische revisie en inbouw interieur.
Op 12 april 2008 is het dan zo ver. Het treinstel wordt naar de werkplaats van SFW Delitzsch in de buurt van Leipzig, Duitsland overgebracht, waar het treinstel de cascprevisie krijgt. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum. Op 19 september 2009 wordt de overgang bekrachtigd op de donateursvergaderng. De Vrienden van het Spoorwegmuseum stelt een bedrag beschikbaar om in Delitzsch ook de draaistel en technische revisie aan de tractiemotoren uit te laten voeren. Deze werkzaamheden zijn gereed op 10 november 2010. Op 10 februari 2011 kwam het treinstel weer naar Nederland, omdat verdere werkzaamheden aan het treinstel niet meer paste binnen de kernactiviteiten van de werkplaats na overname door een andere partij. Dit betekende namelijk dat de inbouw van het elektrische gedeelte en interieur elders moest plaats vinden. Op 26 februari 2011 is het treinstel overgebracht van Utrecht naar Blerick in afwachting van de verdere revisieplannen. De rit ging via de werkplaats Leidschendam om daar een boekpresentatie op te luisteren over dit materieeltype.
Het treinstel is op 13 januari 2012 door Plan U 114 en Pec 8502 overgebracht naar het Spoorwegmuseum vanuit Blerick. Vanwege de manifestatie 'Winterstation' in het museum, werd het treinstel buiten geparkeerd. Op 23 januari 2012 is het treinstel binnen geplaatst in wereld 4 en zal voor de ogen van het publiek gerestaureerd en rijvaardig gaan worden. Voor het treinstel is in 2014 een belangrijke rol weggelegd bij de viering van 175 jaar spoorwegen in Nederland. Nadat alle componenten, zoals compressoren en schakelapparatuur is aangebracht, zal het originele interieur worden ingebouwd. Op 14 augustus 2012 is Strukton Rail begonnen met het aanleggen van hoogspanningskabels op het dak van het treinstel. Eind september 2012 zal er begonnen worden met de apparaatkasten aan de onderzijde van het treinstel. Vervolgens zal aan het eind van 2012 het gehele treinstel voorzien zijn van nieuwe bekabeling in de vloer.
Afleverdata
Afleverdata El2
| Stelnummer | Afleverdatum | In dienst | Ter zijde | Sloop(rit) |
|---|---|---|---|---|
| 211 | 1937 | 1962 | ||
| 212 | 1937 | 1948 | vermist in WO II | |
| 213 | 1937 | 1965 | mei 1967 | |
| 214 | 1937 | 1965 | ||
| 215 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 216 | 1937 | 1964 | ||
| 217 | 1937 | 1962 | ||
| 218 | 1937 | 1963 | ||
| 219 | 1937 | 1965 | augustus 1965 | |
| 220 | 1937 | 18 februari 1963 | ||
| 221 | 1937 | XX februari 1967 | ||
| 222 | 1937 | 1962 | ||
| 223 | 1937 | XX oktober 1967 | ||
| 224 | 1936 | 1937 | 1959 | |
| 225 | 1937 | 1962 | ||
| 226 | 1937 | 1962 | ||
| 227 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 228 | 1937 | 1963 | ||
| 229 | 1937 | 1962 | ||
| 230 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 231 | 1937 | 1962 | ||
| 232 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 233 | 1937 | 1948 | vermist in WO II | |
| 234 | 1937 | 1962 | ||
| 235 | 1937 | 1948 | vermist in WO II | |
| 236 | 1937 | 1965 | ||
| 237 | 1937 | 1962 | ||
| 238 | 1937 | 1949 | vermist in WO II | |
| 239 | 1937 | 1947 | ||
| 240 | 1937 | 1962 | ||
| 241 | 1937 | 6 juli 1960 | ||
| 242 | 1960 | |||
| 243 | 1962 | |||
| 244 | 1948 | |||
| 245 | 1965 | |||
| 246 | 1948 | |||
| 247 | 2 oktober 1968 | |||
| 248 | 1962 | |||
| 249 | 1965 | |||
| 250 | 14 september 1968 | 6 oktober 1969 | ||
| 251 | 1962 | |||
| 252 | 1938 | 1938 | 30 september 1968 | n.v.t. (NSM) |
| 253 | 1962 | |||
| 254 | 1962 | |||
| 255 | 1947 | |||
| 256 | 1962 | |||
| 257 | 2 oktober 1968 | |||
| 258 | 1964 | |||
| 259 | 1948 | |||
| 260 | 1950 | vermist in WO II | ||
| 261 | 1948 | |||
| 262 | 1950 | vermist in WO II | ||
| 263 | 1964 |
Afleverdata ElD3
| Stelnummer | Afleverdatum | In dienst | Ter zijde | Sloop(rit) |
|---|---|---|---|---|
| 601 | 1937 | 1965 | ||
| 602 | 1937 | |||
| 603 | 1937 | |||
| 604 | 1937 | 30 mei 1968 | ||
| 605 | 1937 | 1964 | ||
| 606 | 1937 | 1965 | ||
| 607 | 1937 | |||
| 608 | 1937 | 15 januari 1970 | mei 1971 | |
| 609 | 1937 | 1964 | ||
| 610 | 1937 | 1964 | ||
| 611 | 1937 | |||
| 612 | 1937 | 1965 | augustus 1966 | |
| 613 | 1937 | 1966 | ||
| 614 | 1937 | 1964 | ||
| 615 | 1937 | |||
| 616 | 1937 | XX december 1967 | ||
| 617 | 1937 | |||
| 618 | 1938 | |||
| 619 | 1938 | |||
| 620 | 1938 | |||
| 621 | 1938 | 1964 | ||
| 622 | 1938 | 1964 | ||
| 623 | 1938 | |||
| 624 | 1938 | |||
| 625 | 1938 | 15 januari 1970 | september 1970 | |
| 626 | 1938 | 1965 | ||
| 627 | 1938 | |||
| 628 | 1938 | XX augustus 1967 | ||
| 629 | 1938 | 1966 | juli 1967 | |
| 630 | 1938 | 1961 | ||
| 631 | 1938 | 1966 | ||
| 632 | 1938 | |||
| 633 | 1938 | 1966 | ||
| 634 | 1938 | XX augustus 1967 | november 1967 | |
| 635 | 1938 | XX december 1968 | ||
| 636 | 1938 | 1965 | ||
| 637 | 1938 | 15 januari 1970 | mei 1970 |
