T - Treinstellen Plan T

In 1961 wordt een nieuw revolutionair treinstel afgeleverd, welke lijkt op het Materieel '54, maar volgens de nieuwste technieken van dat moment gebouwd is. Dit materieel zal bekend gaan worden als Materieel '64 en te verdelen in een vierdelige variant (Plan T) en een tweedelig treinstel (Plan V).

Geschiedenis

Op 6 juli 1961 maakt de 501 zijn eerste proefritten op het Nederlandse spoorwegnet. Het treinstel was omgedoopt tot Treinstel Toekomst. Het werd gezien als het prototype voor een geheel nieuwe generatie stroomlijn materieel. Men was in 1934 al met stroomlijn materieel begonnen, met de DE-III en de elektrische variant uit 1935. De serieproductie van dit type treinstel begon in 1963 met de bouw van nog eens 30 vierdelige treinstellen en 246 tweedelige treintellen. De laatste tweewagenstellen werden in 1976 geleverd. Voor de bouw van de vierdelige treinstellen was Werkspoor verantwoordelijk. Plan T was tevens de laatste serie treinstellen met alle voorzieningen aan boord. Met het programma ‘Spoorslag ‘70’ werden dit soort treinstellen met alle voorzieningen niet meer wenselijk geacht. Aanvankelijk dacht men dat het materieel ongeveer 30 jaar mee zou gaan, maar sommige stellen hebben de 45 jaar in rijdende dienst gehaald.

De eerste plannen voor het nieuwe type treinstel ontstaan in 1957. Het nieuwe materieel zou afwijkend zijn ten opzichte van het eerder gebouwde stroomlijn materieel. Het zou ook niet meer koppelbaar zijn met oudere typen, omdat op deze manier de technische innovaties niet of gedeeltelijk konden worden ingevoerd. Hierbij valt te denken aan elektro pneumatische remsystemen, centrale deursluiting en -vergrendeling. Het meest opvallende was gewichtsreductie om op deze manier een hogere aanzetversnelling te kunnen geven. De eerste aanbieding van Werkspoor kwam in 1959 voor het Treinstel Toekomst, zoals het plan was gaan heten. Het treinstel mocht maximaal 170 ton wegen en binnen 100 seconden en 2,1 kilometer een snelheid van 120 kilometer per uur kunnen bereiken. In vergelijking, een vierwagen stel materieel '54 woog 213 ton en deed er 210 seconden over om op 120 kilometer per uur zitten. In maart 1960 werd de opdracht gegeven voor de bouw van het prototype en in juli 1961 werd het treinstel door Werkspoor afgeleverd. Dit was anderhalve maand later dan gepland. Dit werd veroorzaakt doordat de rijtuigbakken ernstiger te vervormen dan was toegestaan. Het treinstel voldeed boven verwachting. Het stel woog 163 ton en had 80 seconden nodig om 120 kilometer per uur te rijden. Na 100 seconden reed het 132 kilometer per uur.

Voor de aflevering van de 501 waren reeds de Plan U treinstellen 111-115 afgeleverd. Deze dieseltreinstellen hadden veel overeenkomsten met de elektrische variant. Zo was de kopvorm ongeveer gelijk. Deze vorm was afgeleid van de TEE DE-4 treinstellen. De treinstellen hadden eveneens beschikking over centrale deursluiting en -vergrendeling, koersrollen, ontbrekende schortplaten onder de looprijtuigen. Daarnaast waren zij eveneens lichter dan hun voorgangers. De 501 was hiermee vergeleken minder vernieuwend. In vergelijking met hun voorgangers van het materieel 1946 en materieel 1954 was het treinstel 1 treinstel, terwijl de voorlopers in feite twee kort gekoppelde tweewagenstellen waren. Hierdoor kon een aanzienlijke gewichtsbesparing bereikt worden.

Na een jaar van proefritten door de 501 werd door de NS opdracht gegeven voor de bouw van 30 treinstellen, de 502 - 531. In augustus 1962 werden de 502 - 511 in opdracht gegeven. Deze stellen waren van een gewijzigd ontwerp naar aanleiding van de ervaringen met de 501. Een paar maanden later werden de 512 - 531 besteld. De 502 reed op 18 december 1963 zijn eerste proefritten. De aflevering vond plaats in januari 1964 en de indienststelling in maart 1964. Uitbreiding van het aantal treinstellen was niet meer aan de orde na de instroom van Plan V. Eventuele nieuwe Plan T treinstellen zouden dan geen grote bagageruimte en restauratie afdeling meer gaan krijgen.

In het begin kenmerkte de treinstellen zich met problemen aan de nieuwe zwenk/zwaaideuren met centrale deursluiting. Deze werden niet vergrendeld en de trein mocht daarom niet vertrekken. Na diverse pogingen om het probleem te verhelpen waarbij luchtcilinders en deur rubbers werden vervangen, werden deze een groot succes. Zelfs Plan U werd met deze deuren uitgerust na problemen met hun schuifdeuren.

Technische gegevens

Het treinstel 501 had een lengte van meter en een gewicht van

De beide midden rijtuigen waren voorzien van motordraaistellen en de elektrische apparatuur bevond zich ook in en onder deze bakken. De AD was voorzien van twee stroomafnemers. Onder het Bk1 rijtuig was de laagspanning voorziening (batterijen, motorgeneratoren en de laagspanning kast) aangebracht. Onder het Bk2 rijtuigen waren de twee compressoren aangebracht. Het Bk1 rijtuig woog 38 ton en het Bk2 rijtuig 36 ton. De 501 woog in totaal 163 ton.

De serie treinstellen werden door alle aanpassingen langer dan de 501. Hiermee kwam de lengte op 101,9 meter uit en het gewicht kwam uit op 169 ton.

Uitvoering

De treinstellen waren ontworpen in de geest van hun voorlopers. Dit hield in dat de 501 uitgerust was met een bagage afdeling, een keukenafdeling en een ruim aanbod van eerste klas plaatsen. In de serie treinstellen was een keuken/restauratie weer ingebouwd en de bagage afdeling weer vergroot. In de 501 had men getracht om deze afdelingen te verkleinen. Door de grotere uitvoering van deze afdeling in de serie treinstellen pasten zij niet meer in 1 rijtuigbak en werden verdeeld over beide midden rijtuig bakken. Hierdoor ontstonden een BD rijtuig met de bagageafdeling, restauratie afdeling in de tweede klas. Het eerste klas rijtuig kreeg er een tweede klas afdeling bij.

De rijtuigen waren voorzien van balkons midden in de rijtuigbak, direct na de draaistellen. Deze spreiding van balkons was het beste voor snelle stoptreinen en voor de langere afstand. Van buiten viel dit op bij alle treinstellen. Vanaf het bakeinde tot het eerste balkon waren er 3 ramen, in het midden tussen de balkons 5 grote ramen en 1 klein raam. Deze was al dan niet van het toilet. Vanaf het laatste balkon tot aan de cabine waren 2 ramen geplaatst.

Opvallend met de voorgangers was de veranderde kopvorm, de brede crèmekleurige band over de zijwand (met uitzondering van de deuren), de deuren die gelijk liggen met de zijwand en het ontbreken van de schortbeplating. Hierdoor leek het treinstel 'hoog' op de wielen te staan. In lijn met de voorgangers zijn de treinstellen groen geschilderd. Tevens waren ze voorzien van een crème kleurige band, waar later het NS logo in geplaatst werd. Het treinstel 501 werd nog wel voorzien van bevestigingspunten voor koersborden, naast de 4 grote koersrollen die aangebracht waren. Verder was het treinstel aan de buitenzijde voorzien van emaillen borden voor klasse aanduiding, treinstelnummer en niet roken. De serietreinstellen kregen deze bevestigingspunten niet

Het treinstel 501 bestaat uit twee identieke koprijtuigen, de Bk1 en Bk2. Daartussen zijn de B en AD geplaatst. De serie treinstellen bestaan eveneens uit de identieke Bk1 en Bk2, maar daartussen zijn de AB en BD rijtuigen geplaatst. De 502 - 511 waren bij aflevering voorzien van aanzuiging voor de koellucht van punten onder aan de bak. Vanaf de 512 vond de aanzuiging plaats vanaf het dak. De 502 - 511 kregen dit later door middel van een constructiewijziging.

De indeling van de 501 was als volgt:

Bk1: cabine,

AD: bagage afdeling met 1 schuifdeur

B:

Bk2: cabine

Als gevolg van een grotere afdeling voor bagage en restauratie van de serie treinstellen, waren deze in de midden rijtuigen anders ingedeeld. De indeling van de 502 - 531 was als volgt:

Bk1: cabine, 2 coupés tweede klas.

AB: eerste klas afdeling met en een afdeling tweede klas met

BD: bagage afdeling met dubbele schuifdeuren.

Bk2: 2 coupés tweede klas, cabine

De 501 bood aan tweede klas en aan eerste klas reizigers een zitplaats. De 502 - 531 aan tweede klas en aan eerste klas reizigers een zitplaats. Tevens waren het stellen voorzien van klapzittingen. Deze klapzittingen zijn voorzien van een dikke laag schuimrubber. Deze hebben tot de eerste revisieronde in de treinstellen gezeten. Deze werden toen vervangen door dunne klapzittingen, voorzien van een imitatie houtnerf structuur aan de bovenzijde en een grijze onderkant. Pas bij de R7 beurt werden deze weer vervangen door een zachtere versie. De 501 was voorzien van bordjes tweede klasse, terwijl de serie stellen dit ontbeerden. De 501 was tevens voorzien van emaillen bordjes niet roken, terwijl de serie stellen deze bordjes van aluminium hadden.

Deelseries

Plan T is in 4 subseries afgeleverd. Deze zijn bekend als serie TT - T3. De treinstellen waren als volgt onder gebracht:

• TT: 501
• T1: 502 - 511
• T2: 512 - 521
• T3: 522 - 531

Inzet

De eerste inzet van de 501 vond plaats tussen Utrecht - Zwolle en Utrecht - Baarn. Het publiek kon op deze manier kennis maken met het nieuwe treinstel en de ervaringen werden gebruikt voor de vervolgserie treinstellen.

De inzet van de treinstellen was bedoeld voor zowel stop- als sneltreinen. Vandaar ook de uitvoering met een keuken/restauratie afdeling. Vanaf 7 maart 1964 werden de eerste diensten gereden in Noord Holland. Er waren 4 diensten beschikbaar voor 5 treinstellen. Ze gingen rijden in de serie 2400 tussen Amsterdam en Den Helder. Dit was een stoptrein die in een uurdienst reed, aangevuld met een stoptrein tussen Amsterdam en Uitgeest. In Uitgeest werd aansluiting geboden op de stoptrein Haarlem - Alkmaar. Bij de instroom van meer Plan T werd de halfuur dienst tot Uitgeest verlengd tot aan Alkmaar. De dienstregeling die op 31 mei 1964 inging, voorzag in een snellere uitvoering op de Zaanlijn (Zaandam - Uitgeest). Dit vanwege de hoge stationsdichtheid en de hogere aanzetversnelling van het nieuwe materieel. De rijtijd tussen Amsterdam en Alkmaar werd met 8 minuten verkort en van Amsterdam tot aan Den Helder zelfs met 15 tot 18 minuten. Dit werd met name veroorzaakt door het stationnement in Alkmaar met 7 minuten te verkorten. Er werden 9 diensten gesteld en een reservedienst in Amsterdam. Tot 1968 zouden de treinstellen hier blijven rijden, waarna zij vervangen werden door ouder stroomlijnmaterieel.

Vanaf december 1964 stroomden de stellen in de serie 2200 Amsterdam - Alkmaar via Haarlem. In deze serie waren tevens enkele spitsslagen Haarlem - Zandvoort en Amsterdam - Beverwijk opgenomen. Met ingang van de zomerdienst 1965 rijden de treinstellen ook via de Oude Lijn naar Rotterdam. Met ingang van de dienstregeling 1965/1966 werd deze dienst doorgetrokken naar Dordrecht en ingelegd in de serie 1000. In deze serie was ook voor het eerst de restauratie afdeling in gebruik. In Noord Holland was dat nog niet het geval. Met de komst van Plan V in 1966 werden een aantal treinen versterkt, waardoor een tweede Plan T uitgespaard kon blijven en waarmee meer diensten in de serie 2200 werden uitgevoerd.

Door het vrijkomen van treinstellen op de verbinding Amsterdam - Den Helder komt er een nieuwe inzet voor 8 treinstellen. Er gaan 4 treinstellen rijden in de stoptreinen Amsterdam - Amersfoort en nog eens 4 in de stoptreinen Amsterdam - Arnhem. Dit waren de trajecten die speciaal bedoeld waren voor Plan T, de snellere stoptreindienst. In 'Spoorslag '70' werden de Plan T treinstellen niet intercity waardig bevonden en kregen zo de sneltreinen en een soort van secundaire intercity's toebedeeld. Dit vond met name plaats in Noord Holland. Stoptreindiensten werden met name in de spits gereden. De treinstellen bleven met name naar IJmuiden rijden en in tot Uitgeest ingekorte stoptreindienst Amsterdam - Alkmaar via Haarlem. De serie 1000 op de Oude Lijn werd ingekort tot Rotterdam - Leiden. De vrijgekomen treinstellen kwamen zodoende terecht in de stoptreinen Utrecht - Baarn en Utrecht - Zwolle. Een jaar later kwamen de treinstellen echter weer terug in Noord Holland en bleven hier vervolgens 20 jaar lang rijden. Plan T kwam nu weer terug in de intercitydienst naar Den Helder. In Zaandam vond de koppeling plaats met de stoptreinen. Dit vanwege de openingstijden van de Hembrug en op deze manier werd voorkomen dat er een optocht van treinen reed. Treinen tot 10 bakken waren tussen Amsterdam en Zaandam als eerste te zien in deze periode. De inzet op de Oude Lijn werd ook weer uitgebreid. De treinen kwamen terecht in de serie 1200 die afwisselend als snel- of stoptrein reed van Amsterdam naar Eindhoven/Venlo via Rotterdam en Tilburg. In de serie 3400 vond hetzelfde plaats, maar dan tot Rotterdam. Een enkele dienst werd nog maar gereden tussen Utrecht en Baarn, Utrecht en Leiden, de Veluwelijn en de Gooilijn. Plan V vormde hier de hoofdmoot. De series 1200 en 3400 werden in 1973 hernoemd naar 5200 en 5400. Plan T vormde hierin de basis, aangevuld met andere treinstellen Plan T of Plan V. In 1975 werd hun rol in Noord Holland beperkt als gevolg van een uitgebreide proef met 42 treinstellen Plan V, welke voorzien waren van Telerail. Vanaf 1976 kwam een treinstel te rijden in de serie 900 op zondagochtend tussen Zandvoort en Eindhoven. Ook volgden inzetten in de Valkenburg expressen vanuit Rotterdam en Den Haag. Tevens volgde een inzet in het week in de serie 4300 tussen Zwolle en Roosendaal.

Door de aansluiting van de Schiphollijn op het spoorwegnet in 1981 werden de treinstellen uit de serie 1900 (Den Haag - Venlo) gehaald en vervangen door materieel 1954. De hierdoor vrijgekomen treinstellen werden ingezet op de Schiphollijn. Samen met de andere omlopen op de Oude Lijn, verzorgden zij een groot deel van de diensten op de nieuwe lijn. Om tot een efficiënte omloop te komen, werden de series sneltrein 5400 (Amsterdam RAI - Dordrecht), stoptrein 5300 (Amsterdam - Den Haag) en stoptrein 5500 (Amsterdam RAI - Den Haag) aan elkaar geknoopt. Plan T was hiervoor uitermate geschikt. Door de inzet van Plan T kwam het voor dat in de stoptreinenserie 5300 en 5500 een bediend buffet was. De overige stellen deden dienst op de Gooilijn, Stichtse Lijn en in Noord Holland. In het weekend reden stellen op de IJssel - Brabantlijn. In 1981 vind ook de inzet plaats naar Enschede. Een Plan T en een Plan V komen als 2658 aan in Amsterdam Centraal op vrijdagavond en gaan dan door als trein 1669 naar Enschede. Terug ging het als 682 naar Rotterdam. Vanaf 1983 vond deze inzet elke werkdag plaats. Het materieel gaat dan pas de volgende dag met trein 1616 terug naar Amsterdam en gaat daar over in de 2729 naar. Op deze manier werden getrokken rijtuigen vrijgespeeld die 's nachts in Amsterdam bleven en ingezet werden met DB rijtuigen in een spitstrein uit Alkmaar. De inzet op de Schiphollijn met eindpunt Amsterdam RAI blijft tot 1986 gehandhaafd. In dat jaar wordt de Westtak in Amsterdam geopend. Op de lijn naar de RAI komt SGM te rijden. De serie 5400 ging naar Amsterdam Centraal rijden. Plan T keerde ook weer terug in de serie 1900 tussen Den Haag en Venlo. De inzet in de serie 2700 tussen Den Helder en Amsterdam werd ook weer opgevoerd. Tevens werd Plan T ingezet in diensten waar de gehele dag twee stellen Plan V nodig waren. Tevens vervielen de doordeweekse slagen in de serie 1600 door de opening van de Westtak. In het weekend reden zij nog wel in de serie 1600. Naar Enschede ging het met trein 1669 op zaterdag en op zondag terug als trein 1668. In 1987 kwam er op zaterdag een slag bij en wel de 1653/1668. Deze was afkomstig van een van de Valkenburgexpressen. In 1987 kwam een Plan T samen met een Plan V zelfs in Groningen en Leeuwarden doordeweeks met trein 771. Dit was echter van korte duur. Vanaf 1988 werd het aantal diensten in de serie 1900 verminderd. De stellen werden in Noord Holland ingezet en op de pas geopende Flevolijn naar Lelystad. Hiermee kwamen zij doordeweeks meer en meer in de stoptreindiensten te rijden. In de weekenden bleven zij intercity's rijden. In 1988 reden twee stellen op Hoofddorp - Enschede en drie stellen tussen Amsterdam en Nijmegen. Met de instroom van de ICM-IV treinstellen werden de Plan T stellen nauwelijks in intercitydiensten ingezet. Vanaf 1990 reden enkele treinstellen ook de boottreinen tussen Amsterdam en Hoek van Holland. Deze inzet duurde tot 19, toen de inzet van deze treinen werd beëindigd. De inzet in de serie 5400 werd begin jaren '90 bedreigd door DDM-1 treinstammen en later door de DD-AR treinstammen. Iets soortgelijks vond plaats tussen Amsterdam en Den Helder. Ook hier kwam DD-AR te rijden en voor Plan T was er geen rol meer weggelegd toen de diensten tussen Amsterdam en Den Helder en tussen Amsterdam en Nijmegen werden samengevoegd. In 1992 vervielen ook de intercitydiensten naar Enschede.

Door de problemen met ICR rijtuigen en DD IRM treinstammen werden de treinstellen ingezet in de serie 3600. Hierdoor nam wel de capaciteit af, waardoor treinen te klein gingen rijden.

Onderhoud

De treinstellen waren vanaf het moment van aflevering in onderhoud in de lijnwerkplaats Leidschendam. Ondertussen werd het onderhoud ook in Amsterdam Zaanstraat uitgevoerd. Met ingang van de winterdienst '86/'87 gingen de 517 - 531 weer terug in onderhoud naar Leidschendam. Doordat het ondoenlijk was om de nummers uit elkaar te houden bij zo'n kleine serie keerden de 517 - 531 in het najaar van 1988 terug naar Amsterdam Zaanstraat. Hier bleven zij in onderhoud tot hun afvoer in de jaren 2008 - 2010.

Inzet per dienstregeling jaar

• 1964: 2400
• 1965: 2200, 2400
• 1966: 1000, 2200, 2400
• 1967:
• 1968: 2200
• 1969: 1000, 1300
• 1970: 1200, 3400
• 1971: 1200, 3400
• 1972: 1200, 3400
• 1973: 1200, 3400, 5200, 5400
• 1974:
• 1975:
• 1976: 900
• 1977:
• 1978:
• 1979:
• 1980:
• 1981: 600, 1600, 2600, 5300, 5400, 5500
• 1982: 600, 1600, 2600, 5400
• 1983: 1600, 2600, 2700, 5400
• 1984: 1600, 2700, 5400
• 1985: 1600, 2700, 5400
• 1986: 1600, 1900, 2700, 5400
• 1987: 1600, 1900, 5400
• 1988: 1600, 1900, 5400
• 1989: 1600, 5400
• 1990: 1600, 5400
• 1991: 1600
• 1992:
• 1993: 3600, 5400
• 1994:
• 1995:
• 1996:
• 1997:
• 1998: 5700, 9900
• 1999: 4000
• 2000:
• 2001:
• 2002:
• 2003: 5100, 7500
• 2004: 7500
• 2005: 3400, 3900, 5000, 5100, 5700, 7600, 8800
• 2006: 5700, 7500, 7600
• 2007: 3400, 3700, 5700, 6300
• 2008: 4400, 5100, 7400
• 2009: 4900, 5100, 5700
• 2010: 12100

Revisie

Eind 1966 en begin 1967 werden aan de oudste treinstellen de eerste kleine revisie (H2) gegeven. In deze tijd werden de revisietermijnen steeds verlengd. Halverwege 1971 onderging de 531 als laatste deze eerste revisie. Op dat moment hadden de 502 en 504 al hun tweede revisie gehad. Tevens bleven enkele stellen bij de revisie in de jaren 1968 en 1969 groen in plaats van geel. De treinstellen konden niet gemist worden en Haarlem had geen tijd om de stellen te schilderen.

Bij aflevering van het materieel ging men er van uit dat na vijf en tien jaar een kleine revisie zou worden uitgevoerd. Deze staan dan bekend als H2 beurten. Na vijftien jaar vindt dan een grote revisie plaats, de H3. Na twintig en vijfentwintig jaar zouden nog weer een tweetal H2 beurten volgen en bij het bereiken van dertig jaar zou afvoer plaats gaan vinden. Alleen de 501 heeft een H3 beurt gehad, omdat in die tijd het schema verandert. De derde revisie wordt vervangen door een uitgebreide kleine beurt. Deze wordt in de benaming R3 genoemd. Ook krijgt de 501 als enige een R5 revisie, in plaats van een R4 revisie. De 501 is een aantal jaren ouder en heeft zijn grote revisie al gehad in 1977, terwijl de serie stellen pas vanaf 1982 aan de beurt zijn. Daarom heeft het stel ook geen R4 revisie gehad.

De 501 heeft bij zijn R3 beurt in 1977 een complete cascorevisie gekregen. Dit houdt in dat slechte stukken plaatwerk worden vervangen door nieuw plaatwerk. Het slechte plaatwerk werd veroorzaakt door het binnendringen van water tijdens regen en wasbeurten. Belangrijkste oorzaak waren de gebruikte ramen. Pas bij de R5 beurt werden de ramen vervangen door zogenoemde 'Sprinterramen'. Bij de R3 beurt werden tevens tientallen afwijkingen gelijk gemaakt met de serie treinstellen. Ook werd de kleine keuken in het AD rijtuig verbouwd tot volwaardige keuken.

In 1976 begon de derde ronde H2 revisies. Nadat de serie T1 gereviseerd was, werd de revisiebeurt verzwaard tot een H2+ beurt. Een aantal wijzigingen konden namelijk niet wachten tot de grote revisie, die begin jaren '80 gepland is. De treinstellen werden bij deze beurt voorzien van 'Sprinterramen', zwenk- zwaaideuren en cabinedeuren van aluminium in plaats van polyester. De nieuwe cabine deuren zijn herkenbaar aan de kleinere ramen. De 523, 529 en 531 kregen deze wijzigingen pas bij de grote revisie, die halverwege de jaren '80 werd uitgevoerd. Deze revisiebeurt was over een periode van 5 jaar uitgesmeerd en de geldigheid van de termijnen bedroegen inmiddels 5 tot 6 jaar. Na aflevering van de 531 werd direct begonnen met de H3 beurt van de 502.

De grote revisie, in eerste instantie H3 genoemd, later omgedoopt tot R4, bij de serie treinstellen hield onder andere in het vervangen van de polyester dakluiken door stalen exemplaren, dichtmaken van de regengoten en het vervangen van de tweede klas bekleding. Het groen blauwe interieur werd hierbij vervangen door rode banken. Het interieur in de eerste klas bleef rode, maar werd voorzien van grijze hoofdsteunen. De oude, dubbele koersrollen met handbediening werden vervangen door elektronische, enkele koersrollen. De stellen 502-511, 523, 529 en 531 kregen nieuwe ramen. Bij deze beurt wordt de hele bak kaal gemaakt tot aan het blanke staal. Slechte stukken plaatwerk werden hierbij vervangen door nieuw. Verder werden alle elektrische kabels vervangen door nieuw. De stellen werden opnieuw geschilderd en de treinstellen die vanaf april 1985 werden afgeleverd, waren voorzien van stickers voor aanduiding van de tweede klas. Aan de indeling van de rijtuigbakken werd niets gewijzigd. De bagage afdeling werd voorzien van rechte wanden en klapzittingen. Tevens werd het interieur rood geschilderd. De 528 en 531 liepen vlak voor hun geplande binnenkomst schade op. Deze werd eerst hersteld en gingen vervolgens in revisie. Voor deze beurt werd eveneens 5 jaar uitgetrokken. De geldigheid van de revisietermijn werd na deze beurt verlengd van 5 naar 7,5 jaar.

Ten tijde van de R4 beurt voor de serie treinstellen, onderging de 501 een R5 beurt. Het stel had immers al een grote revisie gehad. De R5 beurt komt qua zwaarte tussen een kleine en grote revisie in te liggen. Er worden nog een aantal afwijkingen ten opzichte van de serie treinstellen weggewerkt en worden de ramen aangepast naar de alom gebruikte 'Sprinterramen'. Deze ramen bestaan uit 3 delen, waarvan aan de bovenzijde de ene helft als vast raam is uitgevoerd, terwijl de andere helft als schuifraam is uitgevoerd. Het treinstel wordt opnieuw geschilderd en voorzien van nieuwe bekleding in de tweede klas. Ook kreeg het stel wijzigingen zoals de serie treinstellen die kregen bij hun grote revisie beurt. Hierbij valt te denken aan het vervangen van de deuren etc. Verder wordt het treinstel voorzien van cabine ventilatie, elektrische bediende koersrollen, een statische omzetter in plaats van batterijen. Aan de bakindeling wordt niets gewijzigd, zodat er 7 toiletten in het treinstel blijven zitten en de bagage afdeling niet wordt omgebouwd tot sta ruimte.

In 1989 gaat de revisie R6 van start. Dit zou volgens de planning de laatste revisie beurt van de treinstellen worden. Bij deze revisie wordt de centrale deursluiting gewijzigd naar de standaard zoals de treinstellen vanaf 1990 tot 2010 rond rijden. Deze standaard is te herkennen aan de dubbele verbinding tussen stangen en deuren.

De laatste revisie die de treinstellen ondergingen, was de R7. Deze revisie is uitgevoerd tussen 1998 en 2002. Deze revisie was niet gepland, maar door het toegenomen vervoer en het tekort aan rijvaardig materieel werd besloten om de treinstellen Plan T alsnog een revisie te geven. Tijdens deze revisie werd het volledige interieur vervangen. De grootste verbouwing vond plaats in het BD rijtuig. De bagage afdeling kwam te vervallen en werd omgebouwd tot balkon en reizigersafdeling. Het werd hiermee een gewoon B rijtuig. De schuifdeuren en de kleine ramen werden vervangen door ramen en zwenk-zwaaideuren voor het balkon. De restauratie afdeling veranderde in een gewone open afdeling tweede klas. Het bestaande balkon werd vergroot om zo ruimte te scheppen voor het vervoer van fietsen, dit gaat wel ten koste van het toilet en de hc ruimte. De hc ruimte kwam niet meer terug in het treinstel. In het AB rijtuig werden de 4 coupés eerste klas verbouwd tot 2 open afdelingen met middengang. De kopcoupés in de Bk rijtuigen werden omgebouwd tot een open afdeling met coupé indeling. Op deze manier ontstond er een beter zicht en controle van de mensen die daar zaten. De bedoeling hiervan was het terugdringen van het aantal brandstichtingen in deze coupés. Alle banken zullen vervangen worden door individuele stoelen, welke ook gebruikt zijn in de treinstellen SM'90 en DM'90. Ook werd het verdere interieur, verlichting en toiletten vervangen of vernieuwd. Van de buitenzijde waren de gereviseerde te herkennen aan de grijs geblindeerde buitenste cabineramen en een grijze omlijsting van de overige ramen. De treinstellen 502-531 ondergingen deze revisie. De 501 werd als te afwijkend beschouwd en niet meegenomen in het fl. 70 miljoen kostende revisieplan. De terzijde gestelde en beschadigde 515 werd weer volledig opgebouwd. De 502 werd als eerste binnen genomen. Aflevering liet enige tijd op zich wachten, doordat de Bk1 naar Utrecht was overgebracht voor de expositie 'Bestemming: Klant'. Op 7 mei 1999 werd het rijtuig weer naar Haarlem overgebracht.

Bijzondere uitvoeringen

• Treinstel 520 werd van tot 2010 in Tilburg aangepast voor de rijdende tentoonstelling van het Nationaal Comité 4 & 5 mei. In het treinstel waren de volgende ruimten te vinden: Tentoonstellingsruimte, Theater ruimte, Niet weggooien tentoonstelling, VIP ruimte, Discussie ruimte en de zit coupé. Het treinstel reed 5 weken lang mee in de normale dienstregeling. Hiermee kwam het treinstel onder andere in . Op bepaalde dagen in het weekend stond het treinstel stil te voor speciale evenementen. Het treinstel werd hiermee de vervanger van de 763, welke 15 jaar eerder als '1 voor allen'-trein door het land reed.

• Treinstel 522 werd gesplitst in twee delen in Haarlem op . Het Bk1 en B rijtuig werden naar het Siemens testcentrum overgebracht te Wildenrath voor het meten van stoorstromen die kunnen optreden bij de HSL Zuid. De rijtuigen werden op 28 september 2010 overgebracht van Haarlem naar Wildenrath. Vanaf Haarlem tot Venlo stond de 6434 voor de trein. De testen vonden plaats eind 2010 en in 2011. Op 14 december 2011 kwamen de beide rijtuigen weer terug naar Nederland en werden in Amersfoort opgeslagen. De rit vond plaats achter diesel locomotief 6500 van DB Schenker Rail Nederland. De beide bakken zijn in/bij een voormalige loods van de wagenwerkplaats geplaatst in afwachting tot het volgende meet programma. In de nacht van 1 op 2 april 2012 is het halve treinstel naar Haarlem gesleept voor uitbouw van de meetapparatuur.

Wijzigingen

• Om trillingen in het interieur te voorkomen, werden de motordraaistellen van de 501 in de periode van juli 1962 tot februari 1963 voorzien van diverse oplossingen om de trillingen te verminderen. In februari 1963 vonden nog een paar proefritten plaats en daarbij werd besloten om de motorneusoplegging van schroefveren in plaats van rubber uit te voeren. Dit werd ook meegenomen voor de overige treinstellen, die reeds in aanbouw waren.
• Eind 1963 word de automatische koppeling van de 501 hoger geplaatst. Deze is op 61 cm boven de spoorstaaf geplaatst, zoals bij al het voorgaande materieel. Bij de serie treinstellen wordt de koppeling op 103,5 cm boven de spoorstaaf geplaatst. Tevens vindt een aanpassing van de zwenk/zwaaideuren plaats. De deuren worden ingekort, er worden nieuwe rubbers en een nieuw vergrendelingsmechanisme aangebracht.
• De deur rubbers en luchtcilinders werden diverse keren vervangen na aanhoudende problemen met niet sluitende deuren. In de loop van de jaren '60 is na diverse proeven dit opgelost.
• In de eerste twee maanden van 1969 werden alle nog groene stellen voorzien van het nieuwe NS logo. Het logo werd geplaatst een onderbroken deel van de crème kleurige band.
• Als voorloper van de Telerail werden een aantal treinstellen van diverse materieeltypen uitgerust met een radio installatie. De 523 werd 1 van de proefstellen. De keus viel op het treinstel omdat het in Haarlem stond voor schade herstel. Op 12 maart 1971 werd het treinstel afgeleverd. Met de treinradio kon de machinist contact opnemen met enkele treindienst- en verkeersleidingsposten. Deze proef werd uitgerold in Noord Holland. Het treinstel was herkenbaar aan ontvangers op het dak achter de cabines.
• Op 28 februari 1973 wordt de 501 binnengenomen voor een aantal constructiewijziginen. Het treinstel kwam op 24 mei 1973 weer op de baan.
• Bij aflevering van de stellen 512 - 521 was de aanzuiging van de koellucht op het dak geplaatst. Bij de 502 - 511 vond dat onder aan de bak plaats, waarbij zich veel problemen voordeden bij sneeuw dat zorgde voor vocht en kortsluiting in de motoren. Bij de 502 - 511 werd dit in 1974 en 1975 door middel van een constructiewijziging gewijzigd. Er werden vier luchtkanalen aangelegd ter hoogte van ieder motordraaistellen. Op het dak waren de luchtroosters goed te zien. De 503 werd als eerste hiervan voorzien.

• In september 1982 wordt als proef bij de 501 een handbediende pneumatische rem aangebracht ter bestrijding van het doorglijden tijdens herfstachtige omstandigheden.
• Vanaf 1985 worden de treinstellen voorzien van het cijfer 2 naast de deuren als aanduiding voor de tweede klasse.

• Vanaf werden de oorspronkelijke polyester deuren vervangen door aluminium exemplaren. Vervanging was nodig doordat de deuren krom begonnen te trekken als gevolg van waterinwerking. Het stalen frame van de ruiten en de veer gingen roesten. Door deze roestvorming konden ook de ruiten niet meer dicht. Tevens werden de grote zijruiten vervangen door kleinere ruiten.

• Treinstel 517 werd in 1990 omgebouwd voor proefnemingen, nadat het schade had opgelopen bij een brand te Zaandam in de snelschakelaarkast. De 517 was al hiervoor uitverkoren en de brandschade had geen invloed op het plan. Naast de oorspronkelijke tractie installatie werd een draaistroomtractie installatie van Holec aangebracht. Deze proef was een voortzetting van de proeven die de 279 (mat'46) reeds in de jaren daarvoor had uitgevoerd. Deze installatie zou ook bij de nieuw te bouwen treinstammen IRM toegepast gaan worden. Tevens werden de bakken voorzien van draaistellen, zoals die bestemd zijn voor de proefserie SM'90. Op 30 november 1991 werd het treinstel afgeleverd en begonnen de proefritten. Nadat de proeven als proefstel waren afgerond, werd het op 27 juli 1992 binnen genomen in de Hoofdwerkplaats Haarlem voor enkele aanpassingen. Bij een proefrit van Haarlem naar Hoofddorp op 25 augustus 1992 strandde de rit ter hoogte van Amsterdam Lelylaan als gevolg van een brand in de snelschakelaarkast van het BD rijtuig. Na herstel volgde een nieuwe periode van proefritten tussen Venlo en Eindhoven. Op 23 november 1992 kwam het treinstel weer in de normale dienst terug. Tot januari 1994 bleef het treinstel met de draaistroomtractie installatie rijden.

ATB inbouw

Nummer	Inbouw in	Inbouw uit	Nummer	Inbouw in	Inbouw uit
501	22 april 1968	17 mei 1968	517	24 april 1967	12 mei 1967
502	4 december 1967	19 december 1967	518	30 augustus 1967	14 september 1967
503	16 augustus 1967	31 augustus 1967	519	13 december 1967	29 december 1967
504	26 oktober 1966	9 december 1966	520	18 maart 1968	2 april 1968
505	19 oktober 1967	3 november 1967	521	6 november 1967	21 november 1967
506	19 juni 1967	4 juli 1967	522	10 januari 1968	25 januari 1968
507	16 mei 1967	31 mei 1967	523	29 februari 1968	15 maart 1968
508	27 oktober 1967	13 november 1967	524	1 juni 1967	16 juni 1967
509	18 januari 1968	2 februari 1968	525	11 september 1967	26 september 1967
510	11 april 1968	29 april 1968	526	13 februari 1968	28 februari 1968
511	8 maart 1968	25 maart 1968	527	5 februari 1968	20 februari 1968
512	16 november 1967	1 december 1967	528	20 december 1967	9 januari 1968
513	3 oktober 1967	18 oktober 1967	529	3 april 1968	19 april 1968
514	24 november 1967	11 december 1967	530	21 februari 1968	7 maart 1968
515	2 januari 1968	17 januari 1968	531	26 januari 1968	12 februari 1968
516	26 maart 1968	10 april 1968

Huisstijl

De treinstellen waren vanaf hun indienststelling in het groen geschilderd. Vanaf 1968 kwamen de treinstellen in het geel op de baan. De eerste was de 522, welke in 1968 geel werd nadat het treinstel ook hersteld werd van schade na ontspoord te zijn in Roosendaal. Het was hiermee het derde NS stel na de materieel '54 stellen 358 en 359 dat na revisie of schadeherstel in Haarlem in het geel op de baan kwam. In afwijking van de bij de Plan V stellen, de 358 en 359 was de eerste klas streep een gestippelde blauwe band. Bij de eerste stellen was deze baan een doorgetrokken streep. De 522 was tevens te herkennen aan de stelnummers die op de Bk rijtuigen waren geplakt, in plaats van de op de midden rijtuigen. Ook de 503 en 521 zijn geel geworden na herstel van schade. De 503 had brandschade in de Bk en BD opgelopen op 27 januari 1969 te Roosendaal. De 521 reed op 2 in het spoor gelegen vaten bij Bilthoven. De 502 en 511 zijn bij een draaistelrevisie geel geschilderd.

Nummer	Groen in	Geel uit	Nummer	Groen in	Geel uit
501	5 januari 1970	1 mei 1970	517	1 december 1972	29 januari 1973
502		24 januari 1969	518		29 augustus 1969
503	XX januari 1969	25 september 1969	519		11 februari 1974
504	3 mei 1971	2 juli 1971	520		21 februari 1969
505	20 december 1971	11 februari 1972	521		19 september 1969
506	18 oktober 1971	17 december 1971	522		3 oktober 1968
507		13 mei 1977	523		28 mei 1969
508	8 augustus 1972	27 september 1972	524		25 april 1974
509	4 oktober 1972	24 november 1972	525		16 augustus 1974
510	7 april 1972	31 mei 1972	526		9 september 1970
511			527		15 december 1970
512	9 februari 1973	13 april 1973	528		9 mei 1975
513		11 oktober 1973	529		11 november 1975
514		28 november 1969	530		27 oktober 1970
515		1 december 1973	531	5 juli 1971	25 augustus 1971
516		30 juni 1970

Vernummeringen

Enkele tijdelijke vernummeringen daargelaten als gevolg van tijdelijke bakwisselingen, zijn de treinstellen niet vernummerd geweest.

Schadegevallen

• Op 21 mei 1965 raakte de 513 beschadigd door brand in de snelschakelaarkast toen het onderweg was als trein 24 en strandde bij Heiloo. Het BD rijtuig brandde volledig uit. Het AB en Bk2 rijtuig liepen eveneens schade op. Het treinstel werd naar Alkmaar gesleept en vervolgens naar het Revisiebedrijf Haarlem overgebracht. Na 3 dagen in Haarlem gestaan te hebben, werd het naar Utrecht gesleept voor herstel bij Werkspoor. Hier werd het treinstel hersteld en herbouwd. In juni 1966 werd het treinstel weer afgeleverd en in dienst gesteld.
• Op 2 november 1966 ontspoorde de 521 te Halfweg toen het onderweg was als trein 1018. Het treinstel reed met te hoge snelheid over een aftakkend wissel. Hierbij raakte alle rijtuigen beschadigd. De Bk1 kwam dwars in de berm te staan, Het BD rijtuig kwam in zijn geheel naast het spoor te staan, terwijl de AB en Bk2 half op hun kant in een sloot terecht kwamen. Op 7 november 1966 kwam het treinstel aan in Revisiebedrijf Haarlem voor herstel. Aflevering vond plaats op 24 juli 1967. Van deze mogelijkheid werd tevens gebruik gemaakt om het stel een kleine revisie (H2) te geven.
• Op 17 juli 1967 was de 529 betrokken bij een botsing te Rotterdam. Op 21 juli 1967 kwam het stel naar Haarlem. Na een bakwisseling met de 521 kwam de 529 met de koprijtuigen van de 521 weer terug in dienst. Op 13 oktober 1967 kwam de 529 weer met de eigen koprijtuigen weer in dienst.
• Op 3 augustus 1970 raakte de 523 beschadigd door brand. Er brak brand uit in het BD rijtuig. Hierbij raakte ook het AB rijtuig ernstig beschadigd. Op 5 augustus 1970 kwam het stel aan te Haarlem, alwaar het werd hersteld. Op 12 maart 1971 werd het treinstel hersteld afgeleverd, met een proefinstallatie voor treinradio.
• Op 26 februari 1974 ontstond er brand op Zwolle Rangeer in de 703/732 als gevolg van brandstichting. Hierbij raakte ook de 503 beschadigd. Het stel werd weer hersteld en was de eerste die de constructiewijziging onderging voor de luchtkanalen voor de aanvoer van koellucht.
• Op 29 februari 1980 liep stel 522 op de Binckhorst bij Den Haag op twee sporen als gevolg een rangeerfout. Het BD rijtuig kwam hierbij een mast tegen van de bovenleiding en liep hierbij schade op. Het treinstel werd naar Haarlem overgebracht voor schadeherstel en tevens de H2+ revisie.
• Op 18 april 1980 had stel 527 een zijdelingse aanrijding met Plan V 803 ter hoogte van Den Haag Mariahoeve. Het AB en BD rijtuig raakten hierbij beschadigd. Het treinstel werd naar Haarlem overgebracht en kreeg aldaar tevens de H2+ revisie beurt.
• Op 12 januari 1982 heeft de 517 een botsing met een auto op de overweg IJsseldijk in Hattem. Het treinstel is onderweg als trein 5631 naar Zwolle. Hierdoor ontspoort het AB rijtuig en vervolgens het BD rijtuig. Het treinstel zette zich vast op de aanbrug van de IJsselbrug, omdat de vooroplopende Bk1 nog het spoor volgt. De zijwanden voorkomen dat het treinstel van de spoorbrug afglijdt en zorgen voor ernstige schade. Op 14 januari 1982 waren alle rijtuigen op Zwolle Rangeerstation geplaatst. In de nacht van 27 op 28 februari 1982 werd het inmiddels op nooddraaistellen geplaatste treinstel naar Haarlem gesleept. Het herstel van het AB en het BD rijtuig nam circa 7 maanden in beslag. Na het herstel werd tevens een grote revisie aan het treinstel uitgevoerd. Op 3 januari 1983 werd het treinstel afgeleverd.
• Op 24 november 1983 brandde treinstel 529 voor een deel uit, toen het klaar stond 's nachts op Amsterdam Centraal voor een van de eerste treinen van de volgende dag. De brand werd gesticht in de eerste klas en het AB rijtuig brandde grotendeels uit. Het BD rijtuig brandde voor de helft af. Een dag later werd het treinstel naar Haarlem gesleept voor schade herstel. Het treinstel werd hier in eerste instantie ter zijde gesteld. Op 20 februari 1984 werd het AB rijtuig in herstelling en grote revisie genomen, het BD rijtuig volgde op 30 maart 1984 en de Bk rijtuigen op respectievelijk 16 maart en 6 april 1980. Door bakwisselingen met de 512, 516 en 519 kwamen de diverse bakken van de 529 weer in dienst. Het 'echte' treinstel 529, het AB rijtuig, kwam op 14 december 1984 weer op de baan.

• Op 3 december 1990 raakte de 517 beschadigd door brand in de snelschakelaar van het BD rijtuig. Het treinstel was onderweg als trein 4776, toen het in Zaandam door brand werd getroffen. Het treinstel had naast brandschade ook veel waterschade en een gat in het dak. In de Hoofdwerkplaats Haarlem werd de schade hersteld. Tevens werd het stel voorzien van een draaistroom tractieinstallatie en andere draaistellen ten behoeve van nieuw af te leveren materieel (IRM en SM'90). Op 30 november 1991 werd het treinstel afgeleverd met de nieuwe tractie installatie.

• Op 29 maart 1993 botste de 512 op een overweg te Geffen op een auto. Het treinstel was onderweg als trein 3637 van Zwolle naar Roosendaal. Het treinstel ontspoorde en de Bk1 schoof van de spoordijk af en kwam dwars op de spoorbaan te staan. Het BD rijtuig drukte de Bk1 door. Bij het ongeval vielen twee doden te betreuren. De infrastructuur raakte over een afstand van 500 meter beschadigd. Het treinstel werd in Haarlem hersteld en heeft tijdelijk zijn diensten uitgevoerd met de Bk1 van de 503. Deze samenstelling werd op 26 augustus 1993 afgeleverd.
• Op 23 juli 1993 raakte de 503 beschadigd door een aanrijding met een dorsmachine. Het treinstel was onderweg als trein 5487 van Dordrecht naar Amsterdam toen het tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe een dorsmachine op zijn pad tegen kwam. Het Bk2 rijtuig raakte hierbij beschadigd. De kop raakte verkreukeld en geknikt. Gezien de leeftijd is overwogen om het stel niet te herstellen. Maar de behoefte aan materieel als gevolg van de invoering van de OV studentenkaart was groot. Het treinstel werd in Haarlem hersteld, waarbij het Bk2 rijtuig werd voorzien van een nieuwe kop. Deze kop werd nieuw geconstrueerd, omdat de reserve koppen van eerder gesloopte Plan V treinstellen op waren. Het BD rijtuig van de 503 werd tijdelijk in de 517 geplaatst tijdens het terug verbouwen van de BD 517. De 503 kwam op 26 juli 1994 weer op de baan in zijn originele samenstelling.

• Op 31 januari 1996 werd er brand gesticht in het Bk1 rijtuig van de 515. Het stel werd na een tijdelijke bakwisseling met de 517 terzijde gesteld en afgevoerd. Het Bk1 rijtuig werd gebruikt voor brandweeroefeningen en werd in Onnen gestald. Hier werd het treinstel gevandaliseerd en vervolgens overgebracht naar Amsterdam en Haarlem om nog verder geplukt te worden. Na de plukacties werd het treinstel naar Zwolle opgezonden om op Zwolle Rangeerstation te worden neer gezet in afwachting van sloop. Op 6 februari 1998 werd het stel naar Haarlem overgebracht om het Bk2 rijtuig te wisselen met de Bk2 van de 518. Medio februari 1999 werd er echter besloten om het treinstel te laten reviseren en weer in dienst te stellen.

• Op 21 januari 1998 werd er brand gesticht in het Bk2 rijtuig van de 518. Het treinstel was op dat moment onderweg in trein 9936, toen in Leiden de brand ontdekt werd. Het Bk2 rijtuig brandde gedeeltelijk uit. Om het stel weer snel op de baan te krijgen, werd het beschadigde rijtuig uitgewisseld met die van de 515. Op 17 juli 1998 werd het treinstel na bakwisseling met de Bk2 van de 515 weer in dienst gesteld.

• Op 5 november 1999 werd er brand gesticht in de Bk1 van de 529. Het treinstel was onderweg als achterste stel van trein 5176. Op 8 november 1999 liep het treinstel het Revisiebedrijf Haarlem binnen voor schade herstel.

• Op 21 augustus 2002 werd de 528 getroffen door brand in het Bk2 rijtuig. Het treinstel was onderweg als trein van naar toen bij Nieuw Vennep brand werd gesticht in het Bk2 rijtuig. Vlak voor Hoofddorp kwam het treinstel tot stilstand en brandde het rijtuig geheel uit. Op 22 augustus kwam het treinstel aan in het Revisiebedrijf Haarlem. Op 5 september 2002 werden de onbeschadigde rijtuigen (Bk1 + AB + B) naar Amersfoort Bokkeduinen overgebracht. Op 12 september 2002 werd de B gewisseld met die van de 521, welke met een storing kampte. In het voorjaar van 2003 wordt besloten om het Bk2 rijtuig te vervangen door het Bk rijtuig van de Plan V 424. Van dit rijtuig zal het casco gereviseerd gaan worden en het motordraaistel vervangen gaan worden door een loopdraaistel. De Bk1 + AB van de 528 en de B van de 521 worden op 24 april 2003 van Amersfoort naar Utrecht overgebracht. Een dag later worden de rijtuigen naar Haarlem overgebracht. Op 28 april 2003 worden de rijtuigen in het Revisiebedrijf binnengenomen. Op 26 september 2003 werd de 528 in de combinatie Bk1 528 + AB 528 + B 521 + Bk2 424 afgeleverd.

• Op 19 december 2003 werd treinstel 525 getroffen door brand in het Bk2 rijtuig. Het treinstel was onderweg als trein 5036 van Dordrecht naar Leiden toen het bij Barendrecht strandde. In de coupe achter de cabine was brand gesticht. Het treinstel werd door de 6433 naar de Kijfhoek overgebracht en later op de avond doorgevoerd naar Haarlem.

• Op 11 oktober 2005 raakte stel 523 beschadigd door brand in de snelschakelaar te Berghem. Het stel was als trein 4422 onderweg van 's Hertogenbosch naar Nijmegen. Het B rijtuig raakte hierbij zwaar beschadigd. In de loop van de nacht werd het treinstel via Arnhem en Utrecht naar Revisiebedrijf Haarlem overgebracht. Het B rijtuig werd niet meer hersteld en werd uiteindelijk gesloopt

Bakwisselingen

• Op 21 augustus 1967 kwam stel 521 weer naar Haarlem. Hier werden de koprijtuigen afgekoppeld en toegevoegd aan de midden rijtuigen van de 529, welke schade had aan de koprijtuigen. Op deze manier werd 1 treinstel aan de dienst onttrokken. De midden rijtuigen van de 521 vertrokken samen met Plan E rijtuig A 6519 op 25 augustus 1967 naar de Klimakammer in Wenen voor onderzoek. Op 26 september 1967 kwamen de rijtuigen weer in Haarlem aan en werd de tijdelijke bakwisseling tussen de 521 en 529 ongedaan gemaakt. De treinstellen kwamen op 12 en 13 oktober 1967 weer in dienst.

• In 1966/1967 vond een tijdelijke bakwisseling plaats tussen de 519 en 521 van de tussenrijtuigen. De stellen hadden schade opgelopen en zodoende werd tijdelijk maar 1 treinstel aan de rijdende dienst onttrokken.

• In het voorjaar van 1980 raakten de 522 en 527 bij verschillende botsingen beschadigd aan hun BD rijtuigen. Doordat beide treinstellen tevens voor revisie in Haarlem stonden, werd besloten tot een bakwisseling. Op deze manier kon er sneller een treinstel worden afgeleverd. De 522 kreeg de BD van de 527 en werd op 30 juni 1980 afgeleverd. De 527 kreeg de BD 522 en werd op 30 september 1980 afgeleverd. Deze bakwisseling is nimmer teruggedraaid.
• In november 1983 vonden een drietal brandstichtingen plaats. De 515 was de eerste die met brandschade in de keuken van het BD rijtuig die op 15 november 1983 naar Haarlem kwam. Na het herstel kreeg het stel de grote revisie. De 529 raakte ernstig beschadigd door brandstichting in het AB rijtuig op 24 november 1983 te Amsterdam CS. Het herstel van de 529 werd tevens aangegrepen om een aantal bakwisselingen uit te voeren met treinstellen die na de 529 in revisie gingen. De 512 kreeg de beide Bk rijtuigen van de 529 en zijn eigen midden rijtuigen. De 516 behield alleen zijn AB rijtuig, kreeg de Bk rijtuigen van de 512 en het BD rijtuig van de 529. De 519 behield ook alleen zijn AB rijtuig en kreeg alle drie de andere rijtuigen van de 516. De 529 behield eveneens alleen zijn AB rijtuig en kreeg de drie andere rijtuigen van de 519. Op 14 december 1984 kwam de 529 weer in dienst.

• In 1993 vonden diverse bakwisselingen plaats tussen 3 treinstellen. Treinstel 503 had op 23 juli 1993 botsschade opgelopen tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe, waarbij het Bk2 rijtuig beschadigd raakte. De 512 had op 29 maart 1993 een aanrijding waarbij het Bk1 rijtuig beschadigd raakte. De 512 wisselde zijn Bk1 rijtuig met die van de 503. De 512 werd na herstel van de schade op 26 augustus 1993 afgeleverd in de nieuwe, tijdelijke samenstelling. Op 27 juni 1994 werd de 512 weer naar Haarlem gehaald om zijn herstelde Bk1 rijtuig terug te krijgen. Op 6 juli 1994 werd de 512 weer afgeleverd in de originele samenstelling. De 517 kwam op 5 oktober 1993 aan in Haarlem. Het stel deed op dat moment dienst met een draaistroom tractie installatie. Deze was in het BD rijtuig echter defect geraakt als gevolg van hardnekkige storingen in het draaistroom circuit. Hierop werd het BD rijtuig gewisseld met die van de 503. Op deze manier kon de BD 517 weer terug verbouwd worden tot de originele tractie installatie. Op 8 oktober 1993 kwam de 517 met de BD 503 in dienst en op 20 juni 1994 kwam de 517 weer in Haarlem aan om zijn eigen BD weer te krijgen. Op 24 juni 1994 vertrok de 517 weer in zijn originele samenstelling en de 503 werd op 26 juli 1994 weer in zijn eigen samenstelling afgeleverd.

• Omdat de 515 met een beschadigd Bk1 rijtuig kampte na brandstichting in januari 1996 en de 527 een storing had in de AB + B rijtuigen, werden deze rijtuigen tijdelijk gewisseld.

• In februari 1998 zou het Bk2 rijtuig van de 515 gewisseld met de 518, welke ook met brandstichting kampte. De daadwerkelijke wisseling vond pas later plaats, nadat in mei toestemming was gegeven tot het uitvoeren van de wisseling. Pas op 17 juli 1998 vond de daadwerkelijke aflevering van de 518 plaats.

• Op 12 september 2002 wisselden de 521 en 528 hun B rijtuigen te Amersfoort Bokkeduinen. De 528 stond aan de kant met een verbrand Bk2 rijtuig en de 521 had een verbrande tractie installatie opgelopen in het B rijtuig. De 521 kwam met de B van de 528 op 13 september 2002 weer op de baan.

• Op 28 april 2003 werden de Bk1 + AB 528 + B 521 in Haarlem binnen genomen om tot 1 treinstel gevormd te worden, samen met de Bk van Plan V 424. Na de nodige aanpassingen van deze bak kwam het treinstel als 528 op 26 september 2003 weer op de baan.

• Op 11 maart 2004 kwam de 514 binnen in Haarlem met een verbrande motorgenerator onder de Bk1. Dit rijtuig werd gewisseld met de Bk1 van de 525. Dit stel stond sinds 20 december 2003 in Haarlem. Op 23 maart 2004 kwam de 514 weer op de baan met de Bk1 van de 525.
• In mei 2004 vond nog een bakwisseling plaats met de 525. Het B rijtuig werd gewisseld met die van de 518. De B 518 had namelijk brandschade opgelopen. Op 13 mei 2004 werd de 518 weer afgeleverd met de B van de 525.

• Op XX november 2005 kwam treinstel 514 aan te Haarlem, nadat op 28 november 2005 botste te Leiden. In januari 2006 werd het Bk2 rijtuig gewisseld met die van de 522. Stel 522 kreeg op zijn beurt de Bk2 van treinstel 523, dat met ernstige brandschade in het B rijtuig te Haarlem staat. Hiermee is een treinstel van schadebakken ontstaan, bestaande uit de Bk1 523 + AB 523 + B 523 + Bk2 514. In de nacht van 22 op 23 april 2006 zijn deze rijtuigen door de 513 naar Amersfoort overgebracht.

Afvoer

Treinstel 515 werd op 31 januari 1996 getroffen door brand. Het treinstel werd afgevoerd op 19 maart 1996 en het werd gebruikt voor brandweeroefeningen, alwaar het Bk1 rijtuig opnieuw in brand werd gestoken. In de werkplaatsen van Onnen, Amsterdam en Haarlem werd het stel vervolgens van alle nog bruikbare onderdelen ontdaan en werd in 1997 op Zwolle Rangeerstation geplaatst in afwachting van sloop. In 1998 vond nog een bakwisseling plaats met de 518. Begin februari 1999 kwam echter het besluit om het stel alsnog een revisie te geven. Het treinstel was op dat moment al een jaar in Haarlem aanwezig.

Op 18 september 2000 rijdt de 501 zijn laatste kilometers in de reizigersdienst en komt er na 39 jaar een einde aan de stamvader van het materieel '64. Het heeft geleid tot 30 vierdelige nakomelingen en maar liefst 246 tweedelige nakomelingen. Het treinstel wordt bij de werkplaats Amsterdam Zaanstraat ontdaan van alle belangrijke onderdelen die nog voor de resterende treinstellen gebruikt kunnen worden. De oorspronkelijke afvoer was gepland voor het voorjaar van 2001, maar door een defect wordt deze planning niet gehaald. Op het moment dat het treinstel aan de kant wordt gezet, is men reeds al 2 jaar bezig om de overige treinstellen te reviseren. Het treinstel wordt als te afwijkend beschouwd en wordt niet meer gereviseerd. De kosten voor dit treinstel werden op 2,25 miljoen euro geraamd. Op 24 januari 2002 wordt het treinstel officieel afgevoerd en op 28 mei 2002 worden de Bk1 en AD in stukken gesneden en op diepladers afgevoerd naar de sloper, gevolgd door de B en Bk2 op 3 juni 2002.

Voor de sloop van de treinstellen die in 2009 waren afgevoerd, werden bij 5 sloopbedrijven offertes aangevraagd en 3 ervan hadden geen ervaring met het slopen van treinstellen. Hierop werd de Bk1 en B van de 513 naar Jos Menten in Haelen gebracht. Voor sloperij Overdie in Zaandam, werden op 28 oktober 2009 9 bakken overgebracht. Het gaat om de 503, 508 en de Bk2 van de 513. De 503 en 508 waren op 20 en 19 oktober 2009 vanuit Amersfoort Vlasakkers overgebracht naar sloperij Beelen in Vlaardingen. Op 2 november 2009 kwam Bk2 ook aan in Zaandam. Op 24 september 2011 zijn de bakken vertrokken uit Zaandam en overgebracht naar Winschoten. Op 27 september 2011 zijn ze aangekomen, alwaar zij door sloopbedrijf Van SimmereN zijn gesloopt.

Na de seriematige afvoer werden een aantal stellen, te weten de 504, 510, 511, 517, 521, 527, 529 en de AB van de 513, in Weert gestald. Aangescherpte milieu eisen van deze gemeente leidde er toe dat de al hier geplaatste treinstellen verplaatst dienden te worden. Er werd ruimte gevonden in Zwolle. In 10 slepen werden alle treinstellen overgebracht achter een V100 van VolkerRail met de 921 als 'koppelwagen'. Op 15 januari ging de 529 met de 960 op reis. Dezelfde avond volgde de 510 met de 808. Op 16 januari werden de 511 en 527 overgebracht. De 511 ging overdag met de 801 op stap en de 527 in de avond met de 838. Op 17 januari volgde overdag de overbrenging van de 521 met de 833. De 517 ging overdag op 18 januari samen met de 828. Als laatste gingen in de avond van 19 januari de 504 en de AB513. De AB513 werd in de 504 geplaatst en zo overgebracht.

Op 13 juli 2011 wordt de 520 van het opstelterrein Utrecht Cartesiusweg opgehaald door locomotief VolkerRail 203-4 en Plan V 880. Het treinstel is overgebracht naar het opstelterrein Dijksgracht.

Op 20 juli 2011 zijn de eerste treinstellen uit Nijmegen opgehaald door de VolkerRail 203-4. Het hierbij om de 819, 827 en de 524. De treinstellen zijn naar de Dijksgracht overgebracht. Als laatste bleef stel 526 over in Nijmegen. Dit stel werd in de nacht van 15 op 16 augustus 2011 van Nijmegen overgebracht naar Onnen, samen met VIRM 8735 achter een diesellocomotief van VolkerRail. Na aflevering van het VIRM stel werd weer koers gezet richting Zwolle, alwaar het stel werd neer gezet. Het stel is vervolgens nog diverse malen gebruikt als remstel om treinstellen over te brengen van onder andere Onnen en Leidschendam naar Haarlem. Ook is het stel gebruikt voor het transport van een aantal rijtuigen uit Haarlem naar Amersfoort. Na al deze uitstapjes is het treinstel overgebracht naar Swifterbant, alwaar het ter beschikking staat van hulpdiensten langs de Hanzelijn. Op 25 oktober 2011 werd het stel van Swifterbant overgebracht naar Amersfoort. Op 9 december 2011 ging het treinstel opnieuw naar Swifterbant voor vervolgoefeningen. Op 23 december 2011 vond de overbrenging plaats terug naar Utrecht via Amersfoort. Utrecht Daalsedijk was op 15 maart 2012 het vertrekpunt om weer naar Swifterbant overgebracht te worden door 4 treinstellen Plan V. De volgorde was 446 + 930 + 475 + 526 + 945. Op 8 mei 2012 kwam het treinstel weer terug naar Amersfoort, ingeklemd tussen de VIRM-VI 8662 en Plan V 953.

Afleverdata

Afleverdata

Nummer	Aflevering	In dienst	In revisie (H2)	Uit revisie (R1)	In revisie (H2)	Uit revisie (H2)	In revisie (R3)	Uit revisie (R3)	In revisie (R4)	Uit revisie (R4)	In revisie (R5)	Uit revisie (R5)	In revisie (R6)	Uit revisie (R6)	In revisie (R7)	Uit revisie (R7)	Ter zijde	Sloop(rit)
501	6 juli 1961	13 november 1961	6 september 1965	18 maart 1966	5 januari 1970	1 mei 1970	4 april 1977 (H3)	31 augustus 1977 (H3)	n.v.t.	n.v.t.	28 mei 1985	10 oktober 1985	22 april 1993	6 juli 1993	n.v.t.	n.v.t.	24 januari 2002	BK1 + AD 28 mei 2002; B + Bk2 3 juni 2002
502	XX januari 1964	7 maart 1964		XX november 1966	16 december 1970	25 februari 1971			XX XX 1981	31 maart 1982	n.v.t.	n.v.t.	21 september 1989	26 januari 1990	31 augustus 1998	21 mei 1999	11 augustus 2008	11 april 2011
503	XX januari 1964	7 maart 1964		XX december 1966	1 september 1971	22 oktober 1971				24 augustus 1982	n.v.t.	n.v.t.	5 februari 1990	26 april 1990	19 oktober 1998	16 maart 1999	2 juni 2008	27 september 2011
504	XX januari 1964	7 maart 1964		XX oktober 1966	3 mei 1971	2 juli 1971				1 juli 1982	n.v.t.	n.v.t.	13 maart 1990	31 mei 1990	28 december 1998	16 april 1999	7 juli 2008	Bk2: 16 juni 2011; AB + B + Bk1: 21 juni 2011
505	XX januari 1964	7 maart 1964		XX mei 1967	20 december 1971	11 februari 1972				4 mei 1985	n.v.t.	n.v.t.	25 juli 1990		16 maart 1999	2 juli 1999	24 oktober 2008	8 juni 2011
506	XX februari 1964	7 maart 1964		XX april 1967	18 oktober 1971	17 december 1971				22 november 1982	n.v.t.	n.v.t.	15 mei 1990	16 juli 1990	1 februari 1999	23 april 1999	3 augustus 2008	16 mei 2011
507	XX februari 1964	XX maart 1964		XX juni 1967	14 februari 1972	31 maart 1972		13 mei 1977		21 maart 1982	n.v.t.	n.v.t.	27 juni 1990		14 april 1999	29 juli 1999	23 januari 2009	1 juli 2011
508	XX februari 1964	XX maart 1964		XX december 1967	8 augustus 1972	27 september 1972				7 november 1983	n.v.t.	n.v.t.			18 mei 1999	27 augustus 1999	12 februari 2009	27 september 2011
509	XX februari 1964	XX maart 1964		XX maart 1968	4 oktober 1972	24 november 1972				28 december 1983	n.v.t.	n.v.t.			5 juli 1999	7 oktober 1999	9 september 2008	28 juli 2011
510	XX maart 1964	XX maart 1964		XX november 1967	7 april 1972	31 mei 1972				11 juli 1983	n.v.t.	n.v.t.			29 juli 1999	2 november 1999	17 april 2009	14 april 2011
511	XX maart 1964	XX maart 1964		XX januari 1968	16 april 1973	8 juni 1973				2 maart 1984	n.v.t.	n.v.t.			30 augustus 1999	17 december 1999	17 april 2009	20 april 2011
512		XX september 1964		XX april 1968	9 februari 1973	13 april 1973				31 juli 1984	n.v.t.	n.v.t.			13 maart 2000	30 juni 2000	5 januari 2010	31 augustus 2011
513		XX september 1964		XX november 1968	7 augustus 1973					13 januari 1985	n.v.t.	n.v.t.			3 november 1999	4 februari 2000	17 april 2009	AB: 21 juni 2011; Bk1 + B: XX XX 2009; Bk2: 27 september 2011
514		XX oktober 1964								24 april 1985	n.v.t.	n.v.t.			6 september 2001	21 december 2001	7 juni 2010	Bk1 30 juni 2004; Bk2 17 november 2008; AB: 12 september 2011; B: 15 september 2011
515		XX oktober 1964								4 april 1984	n.v.t.	n.v.t.			6 februari 1998	14 juli 1999	4 oktober 2008	27 april 2011
516		XX oktober 1964			12 juni 1973	27 juli 1973				13 september 1984	n.v.t.	n.v.t.			7 april 2000	5 april 2001	25 oktober 2009	6 juli 2011
517	XX november 1964	XX november 1964		XX januari 1968	1 december 1972	29 januari 1973			28 februari 1982	3 januari 1983	n.v.t.	n.v.t.			7 oktober 1999	7 januari 2000	19 juni 2009	31 mei 2011
518		XX november 1964								1 maart 1985	n.v.t.	n.v.t.			26 maart 2001	17 juli 2001	14 juli 2010	B 1 juli 2004; Bk1 + AB + Bk2: 12 juli 2011
519		XX december 1964								30 oktober 1984	n.v.t.	n.v.t.			2 november 2001	5 april 2002	22 april 2010	29 augustus 2011
520		XX december 1964							22 juli 1985	26 november 1985	n.v.t.	n.v.t.			15 augustus 2000	30 november 2000	20 mei 2010	12 september 2011
521	XX december 1964	XX december 1964	7 november 1966	24 juli 1967	31 mei 1972					12 augustus 1983	n.v.t.	n.v.t.			7 januari 2000	5 april 2000	26 september 2009	Bk1 + AB + Bk2: 24 mei 2011; B: 6 juli 2011
522		XX maart 1965					XX maart 1980	30 juni 1980	2 april 1985	6 augustus 1985	n.v.t.	n.v.t.			10 januari 2002		1 juli 2010	Bk2 + AB: 20 september 2011
523		XX april 1965						XX XX 1981	17 maart 1986	25 augustus 1986	n.v.t.	n.v.t.			23 januari 2001	15 mei 2001	XX XX 2006	B 6 november 2008; Bk1 + AB 17 november 2008; Bk2: 12 september 2011
524		XX april 1965								25 mei 1984	n.v.t.	n.v.t.			4 februari 2000	24 mei 2000	12 december 2009	8 september 2011
525		XX mei 1965							24 oktober 1985	4 april 1986	n.v.t.	n.v.t.			3 oktober 2000	22 januari 2001	XX XX 2004	AB 1 juli 2004; Bk2 30 juni 2004; B: 12 juli 2011; Bk1: XX september 2011.
526		XX mei 1965							13 februari 1985	18 juni 1985	n.v.t.	n.v.t.			5 juni 2000	28 september 2000	19 maart 2010
527		XX juni 1965		15 december 1970			XX april 1980	30 september 1980	16 september 1985	4 februari 1986	n.v.t.	n.v.t.			1 december 2000	27 maart 2001	17 september 2009	19 mei 2011
528	29 juni 1965	30 juni 1965	1 maart 1971	31 maart 1971					XX augustus 1986	22 december 1986	n.v.t.	n.v.t.			15 mei 2001	6 september 2001	11 juli 2010	Bk2: 18 november 2003 ; B: 24 mei 2011; Bk1 + AB: 6 juli 2011
529	XX juli 1965	XX juli 1965	30 maart 1971	29 april 1971				XX XX 1981	20 februari 1984	14 december 1984	n.v.t.	n.v.t.			XX december 1999	9 maart 2000	9 september 2009	4 mei 2011
530		XX juli 1965							13 januari 1986	10 juni 1986	n.v.t.	n.v.t.			9 april 2002	31 juli 2002	2 juli 2010	15 september 2011
531	XX augustus 1965	12 augustus 1965	5 juli 1971	25 augustus 1971				XX november 1981	20 mei 1986	30 oktober 1986	n.v.t.	n.v.t.			17 juli 2001	1 november 2001	2 juli 2010	22 augustus 2011