Mat'36 - Treinstellen Materieel 1936: verschil tussen versies
| Regel 7: | Regel 7: | ||
Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54. | Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54. | ||
| − | De treinstellen werden na de bouw | + | De bouw van de treinstellen vond plaats bij Werkspoor Utrecht. De onderdelen zijn veelal geleverd door de Nederlandse bekende apparatenbouwers in die tijd: Heemaf Hengelo, Smit Slikkerveer. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Deze werkwijze werd jarenlang toegepast bij de bouw van het Nederlandse spoorwegmaterieel. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld. |
| Regel 19: | Regel 19: | ||
De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast. | De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast. | ||
| + | Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. | ||
| + | |||
| + | De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. | ||
| Regel 167: | Regel 170: | ||
Na 1950 werden er nog eens 13 tweedelige treinstellen verlengd tot driedelige treinstellen en vernummerd naar 441-453. Hierbij was wel een verschil in de middenbak, omdat de serie 401-429 een bagageruimte had, en de 441-453 niet. | Na 1950 werden er nog eens 13 tweedelige treinstellen verlengd tot driedelige treinstellen en vernummerd naar 441-453. Hierbij was wel een verschil in de middenbak, omdat de serie 401-429 een bagageruimte had, en de 441-453 niet. | ||
| − | |||
{| class="wikitable sortable" style="width:30em;" | {| class="wikitable sortable" style="width:30em;" | ||
Versie van 26 apr 2012 12:19
Materieel 1936, ook wel bekend als Mat '36, is een elektrisch stroomlijn treinstel voor het personenvervoer. Het ontwerp was afgeleid van het Mat '35. De treinstellen werden in 1936 besteld en vanaf 1938 in dienst gesteld.
Inhoud
Geschiedenis
De naam van het materieel werd afgeleid van het jaar waarin het materieel ontworpen en besteld werd. De vorm was afgeleid van de dieselelektrische treinstellen Mat '34, ook wel de Diesel-drie genoemd. Van het Mat '36 zijn 90 treinstellen gebouwd en geleverd.
Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigenstellen (211-263) en 37 drierijtuigstellen (601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Mat '35, Mat '40, Mat '46 en Mat '54.
De bouw van de treinstellen vond plaats bij Werkspoor Utrecht. De onderdelen zijn veelal geleverd door de Nederlandse bekende apparatenbouwers in die tijd: Heemaf Hengelo, Smit Slikkerveer. Deze bedrijven bouwden deze onderdelen vaak onder licentie van de grote Amerikaanse bedrijven zoals Westinghouse en General Electric. Deze werkwijze werd jarenlang toegepast bij de bouw van het Nederlandse spoorwegmaterieel. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld.
Technische gegevens
Uitvoering
De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast.
Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen.
De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt.
Inzet
Op 7 mei 1938 werden de treinstellen die afgeleverd waren, in dienst gesteld. De treinstellen werden vooral ingezet in de elektrisch berijdbare langeafstandsverbindingen op het Middennet. Dit bestond uit de lijnen Utrecht naar het Amsterdamse Weesperpoortstation, Den Haag SS en Rotterdam Maas enerzijds en Eindhoven en Arnhem, en later ook Nijmegen. Deze spoorlijnen werden vanaf 1938 elektrisch berijdbaar. De treinstellen waren ook te zien op de Hofpleinlijn.
Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de eerste bruikbare treinstellen weer op de Hofpleinlijn te rijden. Na de oorlog kwam ook de elektrificatie van de spoorlijnenn Zuid-Limburg en Amsterdam-Amersfoort gereed, en werd het Mat '36 hier ook ingezet. Later kwamen de treinstellen ook op de Oude Lijn en Hoekse Lijn te rijden. Nadat de herstelwerkzaamheden aan het Middennet gereed was, kwam Mat '36 ook hier weer te rijden. De lijnen Utrecht - Hilversum/Baarn/Amersfoort volgden later ook. Eind jaren '50 ging het Mat '36 meer naar Noord-Holland. De stellen kwamen elders ook als versterking voor. In 1970 werd het laatste treinstel afgevoerd, die toen reed tussen Utrecht en Baarn.
Revisie
Bijzondere uitvoeringen
Wijzigingen
Verlenging met extra bak
Een deel van deze serie werd vanaf 1942 verlengd door toevoeging van een extra middenbak. Dit waren 29 tweedelige stellen en alle driedelige stellen. De tweedelige stellen werden verlengd tot driedelige stellen en de driedelige stellen werden verlengd tot vierdelige stellen. De verlengde tweedelige stellen naar driedelige stellen kregen de nummers 401-429. De nieuwe vierdelige stellen en de resterende tweedelige stellen werden niet vernummerd.
| Oorspronkelijk nummer | Verlenging | Nieuw nummer |
|---|---|---|
| 235 | 401 | |
| 236 | 402 | |
| 237 | 403 | |
| 238 | 404 | |
| 239 | 405 | |
| 240 | 406 | |
| 241 | 407 | |
| 242 | 408 | |
| 243 | 409 | |
| 244 | 410 | |
| 245 | 411 | |
| 246 | 412 | |
| 247 | 413 | |
| 248 | 414 | |
| 249 | 415 | |
| 250 | 416 | |
| 251 | 417 | |
| 252 | 1942 | 418 |
| 253 | 419 | |
| 254 | 420 | |
| 255 | 421 | |
| 256 | 422 | |
| 257 | 423 | |
| 258 | 424 | |
| 259 | 425 | |
| 260 | 426 | |
| 261 | 427 | |
| 262 | 428 | |
| 263 | 429 |
Na 1950 werden er nog eens 13 tweedelige treinstellen verlengd tot driedelige treinstellen en vernummerd naar 441-453. Hierbij was wel een verschil in de middenbak, omdat de serie 401-429 een bagageruimte had, en de 441-453 niet.
| Oorspronkelijk nummer | Verlenging | Nieuw nummer |
|---|---|---|
| 213 | 441 | |
| 228 | 442 | |
| 229 | 443 | |
| 231 | 444 | |
| 223 | 445 | |
| 217 | 446 | |
| 211 | 447 | |
| 221 | 448 | |
| 216 | 449 | |
| 222 | 450 | |
| 226 | 451 | |
| 225 | 452 | |
| 219 | 453 |
Vernummeringen
Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. Hierdoor werd het materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De hoge nummers werden op de verloren gegane treinstellen vernummerd.
| Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer |
|---|---|
| 218 | 213 |
| 220 | 212 |
| 224 | 211 |
| 234 | 215 |
| 640 | 602 |
| 637 | 603 |
| 636 | 607 |
| 635 | 611 |
| 634 | 615 |
| 633 | 617 |
| 631 | 618 |
| 629 | 619 |
| 630 | 620 |
| 628 | 623 |
| 626 | 624 |
Om dubbele nummers te krijgen werden de resterende treinstellen 401-419 vernummerd naar 439-440. Het ging hierbij om 4 treinstellen. De andere treinstellen uit deze serie waren reeds afgevoerd.
| Oorspronkelijk nummer | Nieuw nummer |
|---|---|
| 405 | 437 |
| 413 | 438 |
| 416 | 439 |
| 418 | 440 |
Schadegevallen
Afvoer
Vanaf 1960 werd de serie afgevoerd en vervangen door het Plan T en Plan V.
Museummaterieel
Dankzij STIBANS bleef één treinstel bewaard. Treinstel 440 (voorheen 418) werd ingekort tot het oorspronkelijke tweedelige treinstel en vernummerd naar 252. Het treinstel is niet rijvaardig, STIBANS is begonnen het treinstel te restaureren en rijvaardig te maken. Op 12 april 2008 is het treinstel naar de werkplaats van Delitsch Duitsland gebracht, waar het treinstel een revisie krijgt. In 2009 is het treinstel eigendom geworden van het Spoorwegmuseum.
Afleverdata
| Stelnummer | Afleverdatum | In dienst | Ter zijde | Slooprit |
|---|---|---|---|---|
| 211 | 1937 | 1962 | ||
| 212 | 1937 | 1948 | vermist in WO II | |
| 213 | 1937 | 1965 | mei 1967 | |
| 214 | 1937 | 1965 | ||
| 215 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 216 | 1937 | 1964 | ||
| 217 | 1937 | 1962 | ||
| 218 | 1937 | 1963 | ||
| 219 | 1937 | 1965 | augustus 1965 | |
| 220 | 1937 | 18 februari 1963 | ||
| 221 | 1937 | XX februari 1967 | ||
| 222 | 1937 | 1962 | ||
| 223 | 1937 | XX oktober 1967 | ||
| 224 | 1936 | 1937 | 1959 | |
| 225 | 1937 | 1962 | ||
| 226 | 1937 | 1962 | ||
| 227 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 228 | 1937 | 1963 | ||
| 229 | 1937 | 1962 | ||
| 230 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 231 | 1937 | 1962 | ||
| 232 | 1937 | 1948 | 1948 | |
| 233 | 1937 | 1948 | vermist in WO II | |
| 234 | 1937 | 1962 | ||
| 235 | 1937 | 1948 | vermist in WO II | |
| 236 | 1937 | 1965 | ||
| 237 | 1937 | 1962 | ||
| 238 | 1937 | 1949 | vermist in WO II | |
| 239 | 1937 | 1947 | ||
| 240 | 1937 | 1962 | ||
| 241 | 1937 | 6 juli 1960 | ||
| 242 | 1960 | |||
| 243 | 1962 | |||
| 244 | 1948 | |||
| 245 | 1965 | |||
| 246 | 1948 | |||
| 247 | 2 oktober 1968 | |||
| 248 | 1962 | |||
| 249 | 1965 | |||
| 250 | 14 september 1968 | 6 oktober 1969 | ||
| 251 | 1962 | |||
| 252 | 1938 | 1938 | 30 september 1968 | n.v.t. (NSM) |
| 253 | 1962 | |||
| 254 | 1962 | |||
| 255 | 1947 | |||
| 256 | 1962 | |||
| 257 | 2 oktober 1968 | |||
| 258 | 1964 | |||
| 259 | 1948 | |||
| 260 | 1950 | vermist in WO II | ||
| 261 | 1948 | |||
| 262 | 1950 | vermist in WO II | ||
| 263 | 1964 |
| Stelnummer | Afleverdatum | In dienst | Ter zijde | Slooprit |
|---|---|---|---|---|
| 601 | 1965 | |||
| 602 | ||||
| 603 | ||||
| 604 | 30 mei 1968 | |||
| 605 | 1964 | |||
| 606 | 1965 | |||
| 607 | ||||
| 608 | 15 januari 1970 | mei 1971 | ||
| 609 | 1964 | |||
| 610 | 1964 | |||
| 611 | ||||
| 612 | 1965 | augustus 1966 | ||
| 613 | 1966 | |||
| 614 | 1964 | |||
| 615 | ||||
| 616 | XX december 1967 | |||
| 617 | ||||
| 618 | ||||
| 619 | ||||
| 620 | ||||
| 621 | 1964 | |||
| 622 | 1964 | |||
| 623 | ||||
| 624 | ||||
| 625 | 15 januari 1970 | september 1970 | ||
| 626 | 1965 | |||
| 627 | ||||
| 628 | XX augustus 1967 | |||
| 629 | 1966 | juli 1967 | ||
| 630 | 1961 | |||
| 631 | 1966 | |||
| 632 | ||||
| 633 | 1966 | |||
| 634 | XX augustus 1967 | november 1967 | ||
| 635 | XX december 1968 | |||
| 636 | 1965 | |||
| 637 | 15 januari 1970 | mei 1970 |
