Betuweroute - Bewerkingsoverzicht

Taigagaai op 1 okt 2025 om 05:56

2025-10-01T05:56:54Z

← Oudere versie		Versie van 1 okt 2025 05:56
Regel 79:		Regel 79:
	* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.		* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.

	* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. Met deze boog zal de route via [[Breda]] en [[Tilburg]] ontlast gaan worden. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. De spoorlijn wordt ongeveer 60 meter in noordelijke richting opgeschoven over een lengte van 1,5 kilometer. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna. Op 25 juni 2024 wordt uiteindelijk het startsignaal gegeven voor de aanleg van de Zuidwestboog. De boog zal naar verwachting in 2031 in gebruik worden genomen. <ref>[https://www.prorail.nl/nieuws/startsignaal-gegeven-voor-bouw-zuidwestboog-bij-meteren Startsignaal gegeven voor bouw Zuidwestboog bij Meteren] ProRail, 26 juni 2024</ref> In mei 2025 is de eerste paal geslagen voor de bouw van de kunstwerken voor deze boog.		* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. Met deze boog zal de route via [[Breda]] en [[Tilburg]] ontlast gaan worden. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. De spoorlijn wordt ongeveer 60 meter in noordelijke richting opgeschoven over een lengte van 1,5 kilometer. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna. Op 25 juni 2024 wordt uiteindelijk het startsignaal gegeven voor de aanleg van de Zuidwestboog. De boog zal naar verwachting in 2031 in gebruik worden genomen. <ref>[https://www.prorail.nl/nieuws/startsignaal-gegeven-voor-bouw-zuidwestboog-bij-meteren Startsignaal gegeven voor bouw Zuidwestboog bij Meteren] ProRail, 26 juni 2024</ref> In mei 2025 is de eerste paal geslagen voor de bouw van de kunstwerken voor deze boog. Door Swietelsky zal het spoor worden verlegd in noordelijke richting en zullen de nieuwe sporen aangelegd gaan worden over de bogen.

Taigagaai: Testritten.

2025-09-17T19:18:14Z

Testritten.

← Oudere versie		Versie van 17 sep 2025 19:18
Regel 25:		Regel 25:

	Op 4 maart 1996 is er een definitief besluit over het te volgen traject.		Op 4 maart 1996 is er een definitief besluit over het te volgen traject.
	Bij het ontwerp van de spoorlijn is de spoorlijn grotendeels ten noorden van de snelweg A15 geprojecteerd. De spoorlijn is op vier plaatsen aangesloten met het bestaande spoorwegnet. De eerste aansluiting is bij Barendrecht en Kijfhoek. Dit gedeelte is met 1.500 volt bovenleidingspanning voorzien. De tweede aansluiting is bij Meteren. De derde aansluiting is bij Valburg. De vierde aansluiting is bij Zevenaar te vinden. Ter voorkoming om alle sporen te moeten kruisen op de Kijfhoek, is er een enkelsporige fly-over gebouwd aan de noordzijde van het rangeerterrein. Deze sporen zullen voorlopig met 1.500 volt geëlektrificeerd blijven. Om treinen sneller naar het noorden van Duitsland te laten rijden, is er ter hoogte van Elst een aftakking in de richting van Oldenzaal gepland. In 1999 wordt door het kabinet besloten om de Noordtak niet aan te leggen. Op 24 oktober 2000 zijn de laatste bezwaren tegen het traject afgewezen door de Raad van State. Ook in de richting van Venlo zou een tak worden aangelegd, de Zuidtak. Ook de aanleg van deze tak is in 2001 voor onbepaalde tijd uitgesteld.		Bij het ontwerp van de spoorlijn is de spoorlijn grotendeels ten noorden van de snelweg A15 geprojecteerd. Aangezien er zware goederentreinen over de spoorlijn gaan rijden, wordt besloten om de spoorlijn te voorzien van een voor Nederland afwijkende en nieuwe bovenleidingspanning, namelijk 25.000 Volt wisselstroom. De spoorlijn is op vier plaatsen aangesloten met het bestaande spoorwegnet. De eerste aansluiting is bij Barendrecht en Kijfhoek. Dit gedeelte is met 1.500 volt bovenleidingspanning voorzien. De tweede aansluiting is bij Meteren. De derde aansluiting is bij Valburg. De vierde aansluiting is bij Zevenaar te vinden. Ter voorkoming om alle sporen te moeten kruisen op de Kijfhoek, is er een enkelsporige fly-over gebouwd aan de noordzijde van het rangeerterrein. Deze sporen zullen voorlopig met 1.500 volt geëlektrificeerd blijven. Om treinen sneller naar het noorden van Duitsland te laten rijden, is er ter hoogte van Elst een aftakking in de richting van Oldenzaal gepland. In 1999 wordt door het kabinet besloten om de Noordtak niet aan te leggen. Op 24 oktober 2000 zijn de laatste bezwaren tegen het traject afgewezen door de Raad van State. Ook in de richting van Venlo zou een tak worden aangelegd, de Zuidtak. Ook de aanleg van deze tak is in 2001 voor onbepaalde tijd uitgesteld.


Regel 32:		Regel 32:

	In 1997 wordt begonnen met de voorbereidende werkzaamheden en op diverse plaatsen wordt bodemonderzoek gedaan. Tegen de wijziging van het bestemmingsplan worden diverse procedures gevoerd, evenals tegen verlening van vergunningen en onteigening van gronden.		In 1997 wordt begonnen met de voorbereidende werkzaamheden en op diverse plaatsen wordt bodemonderzoek gedaan. Tegen de wijziging van het bestemmingsplan worden diverse procedures gevoerd, evenals tegen verlening van vergunningen en onteigening van gronden.


			In november 2000 is het eerste deel van de spoorlijn gereed tussen de Maasvlakte en Europoort voor het rijden onder 25.000 Volt.


Regel 52:		Regel 55:

	=='''Testritten'''==		=='''Testritten'''==

			Voor statische testen, wordt er getest met containers, waarin apparatuur is geplaatst op draagwagons. Als het eerste deel van de spoorlijn in november 2000 gereed is en voorzien van bovenleiding, is het noodzakelijk om deze nieuwe spanning te testen en wat de gevolgen zijn voor het materieel, de rails en seinen. Omdat er in Nederland geen geschikt materieel voor handen is, werd er in Europa gezocht naar dergelijk materieel. Dat werd gevonden bij de Hongaarse spoorvervoerder MÁV. Dit materieel kan worden gebruikt omdat het beschikt over specifieke elektronica en computertechnieken. Door de MÁV wordt het motorrijtuig BVhmot 90 55 68-05 200-5 en locomotief V63 049 naar Nederland gestuurd. Het materieel arriveert op 7 december 2000 bij de lijnwerkplaats Feijenoord. In het motorrijtuig wordt de apparatuur voor de metingen geplaatst. Op 12 januari 2001 zal de eerste rit met genodigden plaats gaan vinden. Toen men wilde gaan rijden, bleek dat men vergeten was om de spanning op de bovenleiding te zetten. Met een vertraging van kon de trein alsnog vertrekken. De proefritten vonden plaats op 15, 24 en 31 januari 2001. Op 1 februari 2001 is de combinatie naar de lijnwerkplaats Feijenoord overgebracht door een diesellocomotief van de serie 6400. Hier werd de meetapparatuur uit het motorrijtuig gehaald. Op 13 februari 2001 zijn de locomotief en het motorrijtuig van Feijenoord naar Venlo overgebracht. Hier werd de combinatie geweigerd door de DB.


	In mei 2003 rijdt de VSM enkele pendelritten met locomotief 2233 en stoomlocomotief 52 8053 tussen Gorinchem en Schelluinen.		In mei 2003 rijdt de VSM enkele pendelritten met locomotief 2233 en stoomlocomotief 52 8053 tussen Gorinchem en Schelluinen.
Regel 113:		Regel 119:
	* In 2022 rijden er 27.000 treinen over de spoorlijn.		* In 2022 rijden er 27.000 treinen over de spoorlijn.
	* In 2023 rijden er 21.150 treinen over de spoorlijn.		* In 2023 rijden er 21.150 treinen over de spoorlijn.
			* In 2024 rijden er treinen over de spoorlijn.


Regel 121:		Regel 128:
	\|		\|
	<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>		<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>
	*		* '''Een kwart eeuw Betuweroute''' - {{Sc\|H. Elzinga}} - ''Maandblad: Railmagazine, 47e jaargang - juli/augustus 2025 nummer 427 Blz: 35-37'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
	----		----
	<references></references>		<references></references>

Taigagaai op 29 jul 2025 om 05:37

2025-07-29T05:37:39Z

← Oudere versie		Versie van 29 jul 2025 05:37
Regel 73:		Regel 73:
	* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.		* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.

	* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. Met deze boog zal de route via [[Breda]] en [[Tilburg]] ontlast gaan worden. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna. Op 25 juni 2024 wordt uiteindelijk het startsignaal gegeven voor de aanleg van de Zuidwestboog. De boog zal naar verwachting in 2031 in gebruik worden genomen. <ref>[https://www.prorail.nl/nieuws/startsignaal-gegeven-voor-bouw-zuidwestboog-bij-meteren Startsignaal gegeven voor bouw Zuidwestboog bij Meteren] ProRail, 26 juni 2024</ref>		* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. Met deze boog zal de route via [[Breda]] en [[Tilburg]] ontlast gaan worden. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. De spoorlijn wordt ongeveer 60 meter in noordelijke richting opgeschoven over een lengte van 1,5 kilometer. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna. Op 25 juni 2024 wordt uiteindelijk het startsignaal gegeven voor de aanleg van de Zuidwestboog. De boog zal naar verwachting in 2031 in gebruik worden genomen. <ref>[https://www.prorail.nl/nieuws/startsignaal-gegeven-voor-bouw-zuidwestboog-bij-meteren Startsignaal gegeven voor bouw Zuidwestboog bij Meteren] ProRail, 26 juni 2024</ref> In mei 2025 is de eerste paal geslagen voor de bouw van de kunstwerken voor deze boog.

Taigagaai op 13 aug 2024 om 21:34

2024-08-13T21:34:50Z

← Oudere versie		Versie van 13 aug 2024 21:34
Regel 22:		Regel 22:
	In de jaren '90 worden diverse rapporten gepresenteerd over het nut en de noodzaak van de spoorlijn.		In de jaren '90 worden diverse rapporten gepresenteerd over het nut en de noodzaak van de spoorlijn.

			Op 16 april 1992 wordt het ontwerp van de Betuweroute door het ministerie van Verkeer & Waterstaat aangeboden aan de Tweede Kamer. Het ontwerp krijgt de naam Planologische Kernbeslissing deel 1. Deze plannen worden ingebracht bij de inspraakprocedures. Hiermee wordt tot het definitieve voorstel gekomen tot aanleg van de spoorlijn, het Tracébesluit.

	Op 4 maart 1996 is er een definitief besluit over het te volgen traject.		Op 4 maart 1996 is er een definitief besluit over het te volgen traject.
Regel 79:		Regel 79:
	='''Aansluitingen'''=		='''Aansluitingen'''=

	* Nabij Valburg werd een CUP (Container Uitwissel Punt) bedacht. Er is een emplacement met 9 sporen aangelegd. Ten tijde van de aanleg werden veel containertreinen vanuit de grensregio (Veendam, Almelo, Heerlen) naar Rotterdam gereden om vanuit daar naar Duitsland te gaan. Om het RSC in de Waalhaven te ontlasten, werd er gedacht om deze containers in Valburg over te laden. De provincie Gelderland wilde er een multimodaal centrum van maken, door ook een binnenhaven bij de Waal te maken. In 2002 wordt dit plan door de Raad van State afgewezen. Tot die tijd worden de sporen gebruikt om tijdelijk treinen te parkeren. In de toekomst kan er mogelijk een overslagterminal worden aangelegd. Op 16 januari 2018 wordt door de provincie Gelderland en enkele gemeenten in de omgeving van Valburg een een overeenkomst getekend waarmee de aanleg van een multimodale overslagterminal een stap dichterbij komt. Zo is ondermeer de locatie bepaald van de terminal, deze komt aan de noordzijde van de spoorlijn. In de zomer van 2018 wordt de bestemmingswijziging verwacht op de plaats van de terminal. Op 20 januari 2024 maakt de provincie Gelderland bekend dat er geen partijen geïnteresseerd zijn in de aanleg en exploitatie van de Rail Terminal Gelderland. De provincie gaat daarom niet verder met de plannen voor de aanleg van een terminal op het CUP bij Valburg. <ref>[https://www.gld.nl/nieuws/8084212/omstreden-railterminal-in-de-betuwe-is-definitief-van-de-baan Omstreden Railterminal in de Betuwe is definitief van de baan] Omroep Gelderland, 20 januari 2024</ref>		* Nabij Valburg werd een CUP (Container Uitwissel Punt) bedacht. Er zal een emplacement met 9 sporen worden aangelegd. Ten tijde van de aanleg werden veel containertreinen vanuit de grensregio (Veendam, Almelo, Heerlen) naar Rotterdam gereden om vanuit daar naar Duitsland te gaan. Om het RSC in de Waalhaven te ontlasten, werd er gedacht om deze containers in Valburg over te laden. Zo zullen de containers geen omweg meer hoeven te maken via Rotterdam. Een container uit bijvoorbeeld de trein van Veendam kan zo in Valburg worden overgezet op een trein naar Duisburg. Daarnaast kan de terminal te [[Ede-Wageningen]] worden opgeheven, wat er voor zorgt dat er minder vrachtverkeer door Ede zal gaan rijden. De provincie Gelderland wilde er een multimodaal centrum van maken, door ook een binnenhaven bij de Waal te maken. Valburg wordt als logische locatie gevonden vanwege de mogelijke aanleg van de Noordtak naar Bad Bentheim en de Zuidtak naar Venlo. Als in 1997 het Tracébesluit wordt genomen, geeft de Raad van State geen toestemming tot aanleg van het CUP. De Raad van State verlangt extra onderzoek vanwege geluidshinder van de terminal op de omgeving. De provincie Gelderland ontwikkeld in de tussentijd een plan voor een groot Multimodaal Transport Centrum, waarbij aan de Waal een haven zal worden gerealiseerd en een containerterminal bij Valburg. Er zullen aansluitingen worden aangelegd op de snelwegen A15 en A50. Tussen de haven en het CUP zou een vrije baan voor vrachtwagens worden aangelegd. Omwonenden protesteren tegen deze plannen en in 2002 wordt dit plan door de Raad van State afgewezen. Tot die tijd worden de sporen gebruikt om tijdelijk treinen te parkeren, waar nog geen ruimte voor is in Duitsland, het havengebied in Rotterdam of voor het verder doorrijden naar andere bestemmingen in Nederland. In de toekomst kan er mogelijk een overslagterminal worden aangelegd. Op 16 januari 2018 wordt door de provincie Gelderland en enkele gemeenten in de omgeving van Valburg een een overeenkomst getekend waarmee de aanleg van een multimodale overslagterminal een stap dichterbij komt. Zo is ondermeer de locatie bepaald van de terminal, deze komt aan de noordzijde van de spoorlijn. In de zomer van 2018 wordt de bestemmingswijziging verwacht op de plaats van de terminal. Op 20 januari 2024 maakt de provincie Gelderland bekend dat er geen partijen geïnteresseerd zijn in de aanleg en exploitatie van de Rail Terminal Gelderland. De provincie gaat daarom niet verder met de plannen voor de aanleg van een terminal op het CUP bij Valburg. <ref>[https://www.gld.nl/nieuws/8084212/omstreden-railterminal-in-de-betuwe-is-definitief-van-de-baan Omstreden Railterminal in de Betuwe is definitief van de baan] Omroep Gelderland, 20 januari 2024</ref>

Taigagaai op 26 jul 2024 om 14:57

2024-07-26T14:57:34Z

← Oudere versie		Versie van 26 jul 2024 14:57
Regel 111:		Regel 111:
	* In 2020 rijden er 22.300 treinen over de spoorlijn.		* In 2020 rijden er 22.300 treinen over de spoorlijn.
	* In 2021 rijden er 22.850 treinen over de spoorlijn.		* In 2021 rijden er 22.850 treinen over de spoorlijn.
	* In 2022 rijden er treinen over de spoorlijn.		* In 2022 rijden er 27.000 treinen over de spoorlijn.
			* In 2023 rijden er 21.150 treinen over de spoorlijn.

Taigagaai op 26 jun 2024 om 18:53

2024-06-26T18:53:38Z

← Oudere versie		Versie van 26 jun 2024 18:53
Regel 73:		Regel 73:
	* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.		* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.

	* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna.		* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. Met deze boog zal de route via [[Breda]] en [[Tilburg]] ontlast gaan worden. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna. Op 25 juni 2024 wordt uiteindelijk het startsignaal gegeven voor de aanleg van de Zuidwestboog. De boog zal naar verwachting in 2031 in gebruik worden genomen. <ref>[https://www.prorail.nl/nieuws/startsignaal-gegeven-voor-bouw-zuidwestboog-bij-meteren Startsignaal gegeven voor bouw Zuidwestboog bij Meteren] ProRail, 26 juni 2024</ref>


Regel 79:		Regel 79:
	='''Aansluitingen'''=		='''Aansluitingen'''=

	Nabij Valburg werd een CUP (Container Uitwissel Punt) bedacht. Er is een emplacement met 9 sporen aangelegd. Ten tijde van de aanleg werden veel containertreinen vanuit de grensregio (Veendam, Almelo, Heerlen) naar Rotterdam gereden om vanuit daar naar Duitsland te gaan. Om het RSC in de Waalhaven te ontlasten, werd er gedacht om deze containers in Valburg over te laden. De provincie Gelderland wilde er een multimodaal centrum van maken, door ook een binnenhaven bij de Waal te maken. In 2002 wordt dit plan door de Raad van State afgewezen. Tot die tijd worden de sporen gebruikt om tijdelijk treinen te parkeren. In de toekomst kan er mogelijk een overslagterminal worden aangelegd. Op 16 januari 2018 wordt door de provincie Gelderland en enkele gemeenten in de omgeving van Valburg een een overeenkomst getekend waarmee de aanleg van een multimodale overslagterminal een stap dichterbij komt. Zo is ondermeer de locatie bepaald van de terminal, deze komt aan de noordzijde van de spoorlijn. In de zomer van 2018 wordt de bestemmingswijziging verwacht op de plaats van de terminal.		* Nabij Valburg werd een CUP (Container Uitwissel Punt) bedacht. Er is een emplacement met 9 sporen aangelegd. Ten tijde van de aanleg werden veel containertreinen vanuit de grensregio (Veendam, Almelo, Heerlen) naar Rotterdam gereden om vanuit daar naar Duitsland te gaan. Om het RSC in de Waalhaven te ontlasten, werd er gedacht om deze containers in Valburg over te laden. De provincie Gelderland wilde er een multimodaal centrum van maken, door ook een binnenhaven bij de Waal te maken. In 2002 wordt dit plan door de Raad van State afgewezen. Tot die tijd worden de sporen gebruikt om tijdelijk treinen te parkeren. In de toekomst kan er mogelijk een overslagterminal worden aangelegd. Op 16 januari 2018 wordt door de provincie Gelderland en enkele gemeenten in de omgeving van Valburg een een overeenkomst getekend waarmee de aanleg van een multimodale overslagterminal een stap dichterbij komt. Zo is ondermeer de locatie bepaald van de terminal, deze komt aan de noordzijde van de spoorlijn. In de zomer van 2018 wordt de bestemmingswijziging verwacht op de plaats van de terminal. Op 20 januari 2024 maakt de provincie Gelderland bekend dat er geen partijen geïnteresseerd zijn in de aanleg en exploitatie van de Rail Terminal Gelderland. De provincie gaat daarom niet verder met de plannen voor de aanleg van een terminal op het CUP bij Valburg. <ref>[https://www.gld.nl/nieuws/8084212/omstreden-railterminal-in-de-betuwe-is-definitief-van-de-baan Omstreden Railterminal in de Betuwe is definitief van de baan] Omroep Gelderland, 20 januari 2024</ref>


Regel 116:		Regel 116:
	='''Ongevallen'''=		='''Ongevallen'''=


			{\| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"
			\|
			<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>
			*
			----
			<references></references>
			\|}

	[[Categorie: Spoorlijnen]]		[[Categorie: Spoorlijnen]]

Taigagaai op 10 mrt 2024 om 19:57

2024-03-10T19:57:05Z

← Oudere versie		Versie van 10 mrt 2024 19:57
Regel 69:		Regel 69:


	De verbindingsboog bij Elst richting [[Arnhem]] wordt op 14 december 2014 in gebruik genomen, zodat goederentreinen op het traject Arnhem - [[Nijmegen]] gebruik kunnen maken van de bogen en zo op de Betuweroute uit komen. Deze boog was sinds de aanleg nog niet in gebruik genomen. Deze dubbelsporige boog takt bij het emplacement [[Valburg Oost]] af. Met de ingebruikname van deze boog zijn er nog twee verbindingsbogen ongebruikt. Dit is de andere boog bij Elst, namelijk in de richting van Nijmegen. Bij Meteren is een dubbelsporige boog om vanuit Duitsland naar [['s-Hertogenbosch]] te rijden nog niet in gebruik. Vanwege een complexe storing in de beveiliging, ging de boog bij Elst in januari 2015 tijdelijk buiten dienst. In augustus 2015 wordt de boog enkelsporig (spoor HH) weer in gebruik genomen. Het andere spoor wordt op 9 november 2015 in dienst genomen. De dubbelsporige boog van 's-Hertogenbosch naar Duitsland (Zuidoostboog) zal in juni 2016 in gebruik worden genomen. Deze boog is in 2007 wel aangelegd, maar niet in gebruik genomen. Vervoerders Locon en LTE hebben treinpaden aangevraagd om treinen vanaf de Sloehaven en Geleen naar Duitsland te kunnen rijden via deze bogen. In eerste instantie zou deze boog in december 2015 in gebruik worden genomen, maar aanpassingen aan de spanningssluis in de Zuidoostboog zorgen voor vertraging. De spanningssluis moet namelijk verlengd worden. De planning was om deze werkzaamheden eind mei 2016 afgerond te hebben. De werkzaamheden om de spanningssluis te verlengen naar 740 meter zijn in mei 2016 echter voor onbepaalde tijd uitgesteld. De boog is uiteindelijk in het weekend van 16 en 17 oktober 2016 geopend. De boog wordt ook gebruikt voor omleidingen tussen Eindhoven en Venlo.		* De verbindingsboog bij Elst richting [[Arnhem]] wordt op 14 december 2014 in gebruik genomen, zodat goederentreinen op het traject Arnhem - [[Nijmegen]] gebruik kunnen maken van de bogen en zo op de Betuweroute uit komen. Deze boog was sinds de aanleg nog niet in gebruik genomen. Deze dubbelsporige boog takt bij het emplacement [[Valburg Oost]] af. Met de ingebruikname van deze boog zijn er nog twee verbindingsbogen ongebruikt. Dit is de andere boog bij Elst, namelijk in de richting van Nijmegen. Bij Meteren is een dubbelsporige boog om vanuit Duitsland naar [['s-Hertogenbosch]] te rijden nog niet in gebruik. Vanwege een complexe storing in de beveiliging, ging de boog bij Elst in januari 2015 tijdelijk buiten dienst. In augustus 2015 wordt de boog enkelsporig (spoor HH) weer in gebruik genomen. Het andere spoor wordt op 9 november 2015 in dienst genomen. De dubbelsporige boog van 's-Hertogenbosch naar Duitsland (Zuidoostboog) zal in juni 2016 in gebruik worden genomen. Deze boog is in 2007 wel aangelegd, maar niet in gebruik genomen. Vervoerders Locon en LTE hebben treinpaden aangevraagd om treinen vanaf de Sloehaven en Geleen naar Duitsland te kunnen rijden via deze bogen. In eerste instantie zou deze boog in december 2015 in gebruik worden genomen, maar aanpassingen aan de spanningssluis in de Zuidoostboog zorgen voor vertraging. De spanningssluis moet namelijk verlengd worden. De planning was om deze werkzaamheden eind mei 2016 afgerond te hebben. De werkzaamheden om de spanningssluis te verlengen naar 740 meter zijn in mei 2016 echter voor onbepaalde tijd uitgesteld. De boog is uiteindelijk in het weekend van 16 en 17 oktober 2016 geopend. De boog wordt ook gebruikt voor omleidingen tussen Eindhoven en Venlo.

	Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd.		* In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.

			* Een nog niet gebouwde boog is in voorbereiding. Deze zal ook bij Meteren worden aangelegd. Dit is een boog om vanaf de Kijfhoek naar 's-Hertogenbosch te rijden. Deze Zuidwestboog wordt over de snelwegen A2 en A15 en de Betuweroute zelf worden aangelegd. Deze boog krijgt een maximale hoogte van 15 meter. In een later stadium zal een boog worden aangelegd om vanuit de richting Utrecht naar Kijfhoek worden aangelegd. Eind september 2023 is een overeenkomst getekend tussen ProRail en aannemer Van Hattum en Blankevoort voor het betonwerk van deze boog. Begin 2024 zal worden begonnen met de aanleg van deze boog. De spoorlijn zal hiervoor gedeeltelijk verlegd moeten worden. Er zullen twee bruggen over de spoorlijn worden aangelegd, alsmede een brug over de snelweg A15 en over de reizigerssporen van de spoorlijn tussen Utrecht en 's-Hertogenbosch. De constructie moet in 2028 gereed zijn en de afbouw begint daarna.

	In januari 2015 is het wachtspoor ter hoogte van Zevenaar Oost opgebroken in verband met de aanleg van het derde spoor vanaf Zevenaar naar Oberhausen. Op 20 januari 2017 is de officiële start van de aanleg van dit derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In november 2018 is de aanleg van dit spoor gereed.

Taigagaai op 24 jan 2024 om 12:34

2024-01-24T12:34:59Z

← Oudere versie		Versie van 24 jan 2024 12:34
Regel 24:		Regel 24:


			Op 4 maart 1996 is er een definitief besluit over het te volgen traject.
	Bij het ontwerp van de spoorlijn is de spoorlijn grotendeels ten noorden van de snelweg A15 geprojecteerd. De spoorlijn is op vier plaatsen aangesloten met het bestaande spoorwegnet. De eerste aansluiting is bij Barendrecht en Kijfhoek. Dit gedeelte is met 1.500 volt bovenleidingspanning voorzien. De tweede aansluiting is bij Meteren. De derde aansluiting is bij Valburg. De vierde aansluiting is bij Zevenaar te vinden. Ter voorkoming om alle sporen te moeten kruisen op de Kijfhoek, is er een enkelsporige fly-over gebouwd aan de noordzijde van het rangeerterrein. Deze sporen zullen voorlopig met 1.500 volt geëlektrificeerd blijven. Om treinen sneller naar het noorden van Duitsland te laten rijden, is er ter hoogte van Elst een aftakking in de richting van Oldenzaal gepland. In ~~2000~~ wordt door het kabinet besloten om de Noordtak niet aan te leggen. Ook in de richting van Venlo zou een tak worden aangelegd, de Zuidtak. Ook de aanleg van deze tak is voor onbepaalde tijd uitgesteld.		Bij het ontwerp van de spoorlijn is de spoorlijn grotendeels ten noorden van de snelweg A15 geprojecteerd. De spoorlijn is op vier plaatsen aangesloten met het bestaande spoorwegnet. De eerste aansluiting is bij Barendrecht en Kijfhoek. Dit gedeelte is met 1.500 volt bovenleidingspanning voorzien. De tweede aansluiting is bij Meteren. De derde aansluiting is bij Valburg. De vierde aansluiting is bij Zevenaar te vinden. Ter voorkoming om alle sporen te moeten kruisen op de Kijfhoek, is er een enkelsporige fly-over gebouwd aan de noordzijde van het rangeerterrein. Deze sporen zullen voorlopig met 1.500 volt geëlektrificeerd blijven. Om treinen sneller naar het noorden van Duitsland te laten rijden, is er ter hoogte van Elst een aftakking in de richting van Oldenzaal gepland. In 1999 wordt door het kabinet besloten om de Noordtak niet aan te leggen. Op 24 oktober 2000 zijn de laatste bezwaren tegen het traject afgewezen door de Raad van State. Ook in de richting van Venlo zou een tak worden aangelegd, de Zuidtak. Ook de aanleg van deze tak is in 2001 voor onbepaalde tijd uitgesteld.

Taigagaai: Geschiedenis.

2023-12-24T23:54:20Z

Geschiedenis.

← Oudere versie		Versie van 24 dec 2023 23:54
Regel 5:		Regel 5:
	{{Zie hoofdartikel\|Havenspoorlijn}}De havenspoorlijn in de Rotterdamse haven werd tussen 19 en 1976 aangelegd.		{{Zie hoofdartikel\|Havenspoorlijn}}De havenspoorlijn in de Rotterdamse haven werd tussen 19 en 1976 aangelegd.

	In de jaren '80 van de twintigste eeuw voorzag het Havenbedrijf van Rotterdam een verandering van de overslag van goederen. Zij worden niet meer in kleine hoeveelheden geladen en gelost, maar in containers verpakt. Dit leidde tot een grote efficiencyverbetering in de haven. Tegelijkertijd gaan er bij de NS stemmen op om het goederenvervoer per spoor te beëindigen. Het levert geen resultaat op en zat de groei van het reizigersvervoer in de weg. In 1985 wordt een rapport gepresenteerd dat in opdracht van het Havenbedrijf werd uitgevoerd door de hoogleraren Poeth en Van Dongen. In dit rapport wordt ook aandacht geschonken aan het spoorvervoer tussen de Rotterdamse havens en Duitsland. Door het grote gebruik van containers, kunnen deze het best per spoor of per binnenvaartschip worden vervoerd. In het rapport wordt daarom ook gesproken over het opwaarderen van de bestaande [[Betuwelijn]]. Om tot een visie voor de toekomst te komen, wordt in 1989 de commissie Van der Plas ingesteld. Deze onderzoekt de toekomst van het vervoer van goederen per spoor. De conclusie van deze commissie is dat er toekomst bestaat voor het spoorvervoer naar het achterland en de bediening van grote, industriële complexen in Nederland. Het landelijk dekkend netwerk voor wagenladingvervoer zou verdwijnen. Door deze commissie wordt ook gepleit voor een nieuwe spoorverbinding voor goederen tussen Rotterdam en Duitsland. In 1990 presenteert de NS het rapport [[Rail 21\|Rail 21 Cargo]], waarin de strategie voor het goederenvervoer uiteen wordt gezet. In deze strategie en later gepubliceerde rapporten komt naar voren dat de aanleg van een aparte nieuwe spoorverbinding van groot belang is voor de toekomst van het goederenvervoer per spoor. Ook de schaarse capaciteit van de bestaande verbindingen baarde de NS zorgen. Daarnaast groeit de onrust in de steden tussen Rotterdam en Venlo over het vervoer van chemische stoffen. Ook de aanleg van de Tweede Maasvlakte, waarvan de voorbereidingen in 1997 beginnen, spelen een rol in de aanleg van de spoorlijn. In mei 1993 wordt de commissie Van Engelshoven ingesteld onder druk van omwonenden en de Tweede Kamer. In deze commissie hebben onafhankelijke deskundigen zitting. Eind augustus 1993 wordt een rapport gepresenteerd door de commissie Van Engelshoven, waarin diverse varianten voor de aanleg worden onderzocht. Een van de varianten die is onderzocht, is een ondergrondse aanleg. Deze is echter 6 miljard gulden duurder dan bouwen op het maaiveld niveau. Daarnaast is een volledig ondergrondse spoorlijn niet wenselijk in verband met de aansluitingen op het bestaande spoorwegnet.		In de jaren '80 van de twintigste eeuw voorzag het Havenbedrijf van Rotterdam een verandering van de overslag van goederen. Zij worden niet meer in kleine hoeveelheden geladen en gelost, maar in containers verpakt. Dit leidde tot een grote efficiencyverbetering in de haven. Tegelijkertijd gaan er bij de NS stemmen op om het goederenvervoer per spoor te beëindigen. Het levert geen resultaat op en zat de groei van het reizigersvervoer in de weg. In 1985 wordt een rapport gepresenteerd dat in opdracht van het Havenbedrijf werd uitgevoerd door de hoogleraren Poeth en Van Dongen. In dit rapport wordt ook aandacht geschonken aan het spoorvervoer tussen de Rotterdamse havens en Duitsland. Door het grote gebruik van containers, kunnen deze het best per spoor of per binnenvaartschip worden vervoerd. In het rapport wordt daarom ook gesproken over het opwaarderen van de bestaande [[Betuwelijn]]. Om tot een visie voor de toekomst te komen, wordt in 1989 de commissie Van der Plas ingesteld. Deze onderzoekt de toekomst van het vervoer van goederen per spoor. De conclusie van deze commissie is dat er toekomst bestaat voor het spoorvervoer naar het achterland en de bediening van grote, industriële complexen in Nederland. Het landelijk dekkend netwerk voor wagenladingvervoer zou verdwijnen. Door deze commissie wordt ook gepleit voor een nieuwe spoorverbinding voor goederen tussen Rotterdam en Duitsland. In 1990 presenteert de NS het rapport [[Rail 21\|Rail 21 Cargo]], waarin de strategie voor het goederenvervoer uiteen wordt gezet. In deze strategie en later gepubliceerde rapporten komt naar voren dat de aanleg van een aparte nieuwe spoorverbinding van groot belang is voor de toekomst van het goederenvervoer per spoor. Ook de schaarse capaciteit van de bestaande verbindingen baarde de NS zorgen. Daarnaast groeit de onrust in de steden tussen Rotterdam en Venlo over het vervoer van chemische stoffen. Ook de aanleg van de Tweede Maasvlakte, waarvan de voorbereidingen in 1997 beginnen, spelen een rol in de aanleg van de spoorlijn. Door de stichting International System Development & Support (ISDS) wordt in mei 1993 een rapport gepresenteerd met de titel 'Betuwelijn ondergronds'. In dit rapport wordt de aanleg van een tunnel gepresenteerd. Deze tunnel zal geboord worden door de Soft Soil Tunnel Building Machine (STBM). Dit is een boormachine die is ontwikkeld door prof. ir. R. J. G. A. van den Hoorn, hoogleraar aan de faculteit Industrieel Ontwerpen van de TU Delft. In dit rapport wordt geschreven dat het mogelijk is om met deze methode de spoorlijn aan te leggen voor 6 miljard gulden. Minister Maij-Weggen geeft aan de Tweede Kamer door dat ondergrondse aanleg onverantwoord is en te twijfelen aan de technische haalbaarheid. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat becijferd dat de aanleg in een tunnel uit zal komen op een bedrag tussen de 12 en 20 miljard gulden. Daarnaast neemt de bouwtijd toe met 5 tot 8 jaar. Op 14 mei 1993 besluit het kabinet te gaan voor bovengrondse aanleg voor een bedrag van 6,2 miljard gulden. Eind mei 1993 wordt de commissie Van Engelshoven ingesteld onder druk van omwonenden en de Tweede Kamer. In deze commissie hebben onafhankelijke deskundigen zitting. Eind augustus 1993 wordt een rapport gepresenteerd door de commissie Van Engelshoven, waarin diverse varianten voor de aanleg worden onderzocht. Een van de varianten die is onderzocht, is een ondergrondse aanleg. Deze is echter 6 miljard gulden duurder dan bouwen op het maaiveld niveau. Daarnaast is een volledig ondergrondse spoorlijn niet wenselijk in verband met de aansluitingen op het bestaande spoorwegnet.

	In 1995 wordt besloten om de spoorlijn aan te leggen, na vele protesten. Op 30 januari 1997 geeft de Raad van State groen licht voor de aanleg van de spoorlijn.		In 1995 wordt besloten om de spoorlijn aan te leggen, na vele protesten. Op 30 januari 1997 geeft de Raad van State groen licht voor de aanleg van de spoorlijn.

Taigagaai op 30 okt 2023 om 20:30

2023-10-30T20:30:06Z

← Oudere versie		Versie van 30 okt 2023 20:30
Regel 5:		Regel 5:
	{{Zie hoofdartikel\|Havenspoorlijn}}De havenspoorlijn in de Rotterdamse haven werd tussen 19 en 1976 aangelegd.		{{Zie hoofdartikel\|Havenspoorlijn}}De havenspoorlijn in de Rotterdamse haven werd tussen 19 en 1976 aangelegd.

	In de jaren '80 van de twintigste eeuw voorzag het Havenbedrijf van Rotterdam een verandering van de overslag van goederen. Zij worden niet meer in kleine hoeveelheden geladen en gelost, maar in containers verpakt. Dit leidde tot een grote efficiencyverbetering in de haven. Tegelijkertijd gaan er bij de NS stemmen op om het goederenvervoer per spoor te beëindigen. Het levert geen resultaat op en zat de groei van het reizigersvervoer in de weg. In 1985 wordt een rapport gepresenteerd dat in opdracht van het Havenbedrijf werd uitgevoerd door de hoogleraren Poeth en Van Dongen. In dit rapport wordt ook aandacht geschonken aan het spoorvervoer tussen de Rotterdamse havens en Duitsland. Door het grote gebruik van containers, kunnen deze het best per spoor of per binnenvaartschip worden vervoerd. In het rapport wordt daarom ook gesproken over het opwaarderen van de bestaande [[Betuwelijn]]. Om tot een visie voor de toekomst te komen, wordt in 1989 de commissie Van der Plas ingesteld. Deze onderzoekt de toekomst van het vervoer van goederen per spoor. De conclusie van deze commissie is dat er toekomst bestaat voor het spoorvervoer naar het achterland en de bediening van grote, industriële complexen in Nederland. Het landelijk dekkend netwerk voor wagenladingvervoer zou verdwijnen. Door deze commissie wordt ook gepleit voor een nieuwe spoorverbinding voor goederen tussen Rotterdam en Duitsland. In 1990 presenteert de NS het rapport [[Rail 21\|Rail 21 Cargo]], waarin de strategie voor het goederenvervoer uiteen wordt gezet. In deze strategie en later gepubliceerde rapporten komt naar voren dat de aanleg van een aparte nieuwe spoorverbinding van groot belang is voor de toekomst van het goederenvervoer per spoor. Ook de schaarse capaciteit van de bestaande verbindingen baarde de NS zorgen. Daarnaast groeit de onrust in de steden tussen Rotterdam en Venlo over het vervoer van chemische stoffen. Ook de aanleg van de Tweede Maasvlakte, waarvan de voorbereidingen in 1997 beginnen, spelen een rol in de aanleg van de spoorlijn. In 1995 wordt besloten om de spoorlijn aan te leggen, na vele protesten. Op 30 januari 1997 geeft de Raad van State groen licht voor de aanleg van de spoorlijn.		In de jaren '80 van de twintigste eeuw voorzag het Havenbedrijf van Rotterdam een verandering van de overslag van goederen. Zij worden niet meer in kleine hoeveelheden geladen en gelost, maar in containers verpakt. Dit leidde tot een grote efficiencyverbetering in de haven. Tegelijkertijd gaan er bij de NS stemmen op om het goederenvervoer per spoor te beëindigen. Het levert geen resultaat op en zat de groei van het reizigersvervoer in de weg. In 1985 wordt een rapport gepresenteerd dat in opdracht van het Havenbedrijf werd uitgevoerd door de hoogleraren Poeth en Van Dongen. In dit rapport wordt ook aandacht geschonken aan het spoorvervoer tussen de Rotterdamse havens en Duitsland. Door het grote gebruik van containers, kunnen deze het best per spoor of per binnenvaartschip worden vervoerd. In het rapport wordt daarom ook gesproken over het opwaarderen van de bestaande [[Betuwelijn]]. Om tot een visie voor de toekomst te komen, wordt in 1989 de commissie Van der Plas ingesteld. Deze onderzoekt de toekomst van het vervoer van goederen per spoor. De conclusie van deze commissie is dat er toekomst bestaat voor het spoorvervoer naar het achterland en de bediening van grote, industriële complexen in Nederland. Het landelijk dekkend netwerk voor wagenladingvervoer zou verdwijnen. Door deze commissie wordt ook gepleit voor een nieuwe spoorverbinding voor goederen tussen Rotterdam en Duitsland. In 1990 presenteert de NS het rapport [[Rail 21\|Rail 21 Cargo]], waarin de strategie voor het goederenvervoer uiteen wordt gezet. In deze strategie en later gepubliceerde rapporten komt naar voren dat de aanleg van een aparte nieuwe spoorverbinding van groot belang is voor de toekomst van het goederenvervoer per spoor. Ook de schaarse capaciteit van de bestaande verbindingen baarde de NS zorgen. Daarnaast groeit de onrust in de steden tussen Rotterdam en Venlo over het vervoer van chemische stoffen. Ook de aanleg van de Tweede Maasvlakte, waarvan de voorbereidingen in 1997 beginnen, spelen een rol in de aanleg van de spoorlijn. In mei 1993 wordt de commissie Van Engelshoven ingesteld onder druk van omwonenden en de Tweede Kamer. In deze commissie hebben onafhankelijke deskundigen zitting. Eind augustus 1993 wordt een rapport gepresenteerd door de commissie Van Engelshoven, waarin diverse varianten voor de aanleg worden onderzocht. Een van de varianten die is onderzocht, is een ondergrondse aanleg. Deze is echter 6 miljard gulden duurder dan bouwen op het maaiveld niveau. Daarnaast is een volledig ondergrondse spoorlijn niet wenselijk in verband met de aansluitingen op het bestaande spoorwegnet.

			In 1995 wordt besloten om de spoorlijn aan te leggen, na vele protesten. Op 30 januari 1997 geeft de Raad van State groen licht voor de aanleg van de spoorlijn.

	Op 22 juni 2006 wordt door de DB en de deelstaat Nordrhein-Westfalen een overeenkomst gesloten voor de financiering van de planprocedure om de aanleg van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen zeker te stellen.		Op 22 juni 2006 wordt door de DB en de deelstaat Nordrhein-Westfalen een overeenkomst gesloten voor de financiering van de planprocedure om de aanleg van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen zeker te stellen.