Brontekst bekijken van Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940 (DE-V)

Aan het eind van de jaren ’30 groeide het reizigersvervoer. De bestaande [[Mat'34 - Treinstellen materieel 1934 (DE-III)|treinstellen DE-III]] werden veelal per twee gekoppeld om aan de vraag te kunnen voldoen. In 1938 werden er plannen gemaakt voor langere treinstellen. Dit leidde in 1939 tot een bestelling van de NS bij Werkspoor voor nieuwe dieselelektrische treinstellen, bestaande uit vijf rijtuigen, waarvan een geheel als motorrijtuig was ingedeeld. De 18 treinstellen en 20 motorwagens werden in 1940 en 1941 afgeleverd. 


= '''Geschiedenis''' =

Na het succes van de driewagenstellen DE-III worden aan het eind van de jaren '30 achttien treinstellen besteld bij Werkspoor in Utrecht. Zij besteden echter een deel uit aan Beijnes in Haarlem en Allan in Rotterdam. Door Werkspoor worden de ABk en mD rijtuigen gebouwd, door Beijnes worden de rijtuigen Ck en Co gebouwd en Allan tenslotte bouwt het rijtuig Coo. De treinstellen zijn bedoeld voor de verbindingen in zowel binnen- als buitenland. In de binnenlandse dienst kunnen de treinstellen twee gekoppelde treinstellen DE3 vervangen. De treinstellen worden genummerd in de serie DE5 51 - DE5 68. De reserve motorrijtuigen (mD) krijgen de nummers 69 en 70.  Op 22 april 1940 vindt de eerste officiële rit plaats voor de pers en genodigden van Utrecht naar Groningen met treinstel DE5 51. Onderweg werd een snelheid gehaald van 172 kilometer per uur. Medio mei 1940 komen de eerste treinstellen in dienst, maar als gevolg van het uitbreken van de tweede wereldoorlog komt er van de inzet weinig terecht. De laatste treinstellen worden in 1941 afgeleverd. In de loop van de tijd waren er plannen voor extra motorwagens, welke voorzien zouden gaan worden van dieselmotoren van Stork. Uiteindelijk is dit plan niet doorgegaan, hoewel de motorblokken bij Stork al waren gegoten. De NS wilde deze motoren gaan gebruiken in een nieuwe serie rangeerlocomotieven, de serie 600. Er was opdracht gegeven tot de bouw van de eerste vier locomotieven, de 601 - 604. Door een bombardement op de Stork fabriek in Hengelo op 6 en 7 oktober 1944 gaan deze motoren verloren.


= '''Technische gegevens''' =

De treinstellen hebben een lengte van 109,63 meter, een hoogte van  meter en een breedte van . Het gewicht van een treinstel is 246 ton. De rijtuigbakken waren echter niet allemaal even lang. Het ABk rijtuig heeft een lengte van 24.84 meter. Het mD rijtuig heeft een lengte van 23,20 meter en een gewicht van 105 ton. Het Co rijtuig heeft een lengte van 19,74 meter. Het Coo rijtuig is het kleinst en heeft een lengte van 17,10 meter. Het Ck rijtuig heeft een lengte van 21,98 meter. De dieselmotoren zijn van Maybach. Ze zijn van het type G6 en beschikken over 12 cilinders. Deze leveren een vermogen van 650 pk bij 1.400 omwentelingen per minuut. Het treinstel is voorzien van 6 tractiemotoren van Heemaf, type . Elke tractiemotor heeft een vermogen van 225 kW (305 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.350 kW (1.830 pk). De tractiemotoren bevinden zich in de draaistellen onder de cabines en onder het draaistel aan de Bk zijde van de mD. Van dit draaistel zijn alleen de buitenste twee assen aangedreven. De middelste as is een loopas. Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. In het mD rijtuig zijn de twee compressoren opgenomen. Deze kan 280 liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 160 kilometer per uur. De normale dienstsnelheid is begrensd op 125 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 12 zitplaatsen eerste klas, 37 zitplaatsen tweede klas en 188 zitplaatsen derde klas. De aanduiding voor de treinstellen is DE5. De [[Bakcodes|bakcodenummers]] voor de treinstellen waren als volgt: De ABk heeft nummer 111, de mD heeft nummer 109, de Co heeft nummer 108, de Coo heeft nummer 107 en de Ck heeft als nummer 106. De treinstellen krijgen de nummers 51 - 68.
Na het herstel van oorlogsschade krijgen zeven motorwagens nieuwe motoren van Werkspoor. Deze zijn van het type RUB 1612. Deze motoren beschikken over 12 cilinders en kan een vermogen leveren van  pk bij  omwentelingen per minuut.


= '''Uitvoering''' =

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. Het onderstel is opgebouwd uit langs balken van U-profielen met dwarsverbanden. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren verder ontwikkeld ten opzichte van hun voorgangers. Voor de neus van de cabine heeft de serie [[OmBC 2901 - 2908|omBC 2900]] model gestaan. De ramen zijn hierbij hoger gehouden dan bij de elektrische voorgangers. Net zoals bij de omBC en de elektrisch treinstellen van het [[Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940|Materieel’40]] kunnen reizigers in de eerste klas over de schouder van de machinist meekijken. De rest van het interieur is gelijk aan de elektrisch treinstellen van het Materieel’40. De banken zijn voorzien van een groene bekleding. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Door deze deur kon er slechts 1 persoon per keer in of uit stappen. Bij de deuren waren bordjes geplaatst waar men in moest stappen of uit stappen. Deze bordjes konden verlicht worden en wisselend voorzien van de teksten IN of UIT. Zo kon men zonder dringen de trein in komen of verlaten. De cabinedeuren zijn als klapdeuren uitgevoerd. Tussen de rijtuigen zijn rubber balgen geplaatst als afdichting. 

Voor de draaistellen werd Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van schroefveren. De secundaire vering bestaat uit elliptisch gevormde bladveren en schroefveernesten. 
Naast de schijfremmen volgens het systeem Knorr-Lambertsen waren de treinstellen voorzien van elektrische railremmen om zo het remvermogen te verhogen. Dit vereiste een aanpassing aan de draaistellen. De railremmen waren opgehangen aan de wieghangers, waarbij de onderwieg was komen te vervallen. Alleen de twee-assige draaistellen waren voorzien van deze railremmen. De aspotten waren afgeveerd met schroefveren. Bij hogere snelheden zorgde dit voor een onrustige loop. De draaistellen zijn voorzien van zandstrooiers, om zo meer grip te krijgen op natte sporen. Aan de draaistellen zijn de treeplanken bevestigd. Aan de onderzijde van de rijtuigbakken zijn alle apparaatkasten geplaatst, zoals dat ook bij het oudere materieel was gebeurd. Deze apparaatkasten zijn achter schortplaten weggewerkt. De motorrijtuigen zijn voorzien van een motordraaistel met de draaistelcode DMb en een loopdraaistel met de code DLb.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Vickers, welke later door de NS en de bouwers is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Materieel '34. Ook de Pec postrijtuigen konden op deze manier meegenomen worden. De maximumlengte was hierbij gesteld op 12 rijtuigen. Zo konden er bijvoorbeeld treinen samengesteld worden met twee DE-V treinstellen en 2 Pec rijtuigen. Of een samenstelling van een DE-V met twee DE-III treinstellen en een Pec rijtuig.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak was donkergrijs, maar de schortplaten waren wel aluminiumkleurig. Op deze manier vallen de treinstellen vanuit de lucht minder snel op. Bij de overgang tussen het groen en donkergrijs was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Hiermee waren zij gelijk aan hun elektrische soortgenoten. De raamlijsten waren van grijs geschilderd staal in plaats van verchroomd brons gemaakt. Door de oorlog was er schaarste aan materialen. Van de Duitsers mochten materialen zoals koper, brons en messing niet gebruikt worden. Zij gebruikten deze materialen voor hun eigen oorlogsindustrie.
De treinstellen werden van binnen verlicht door gloeilampen van 60 Watt. Vanwege de oorlogsdreiging waren de treinstellen ook voorzien van blauwe gloeilampen naast deze normale gloeilampen. Deze vallen van een afstand minder snel op. De front- en sluitseinen waren verduisterend uitgevoerd om zo min mogelijk licht uit te stralen.
Vanaf 1954 werden de treinstellen in het lichtblauw geschilderd, net zoals de nieuwe DE-I motorrijtuigen en DE-II treinstellen. Slechts een treinstel is in deze blauwe kleur voorzien geweest van de proefsnor. Dit was de 196, welke tussen 1959 en 1962 zo heeft gereden. Een aantal andere treinstellen zijn blauw met rode biezen geweest. De rode biezen werden in de loop der jaren vervangen door de gele biezen en vijfharige snor. Vanaf het begin van de jaren ’60 werden alle treinstellen rood geschilderd. Aan het eind van de jaren ’60 werden de treinstellen zelfs voorzien van de blauwe reclamebanen.

Voor de draaistellen werd . De draaistellen van het motorrijtuig zijn gelijk aan die van de draaistellen van de DE-III. Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van schroefveren. De secundaire vering bestaat uit elliptisch gevormde bladveren en schroefveernesten. Het remsysteem is een pneumatische tweeleidingrem. Hierbij zorgen luchtdruk verschillen voor het bedienen van de remcilinders met ingebouwde remverstellers. De remcilinders zorgen er voor dat de remblokken op de wielband worden gedrukt of er los van komen. In verband met de hogere snelheden zijn de treinstellen ook voorzien van een elektromagnetische rem op zes draaistellen. 

Een vijfwagenstel bestaat uit vijf rijtuigen, de mAB + mD + Co + Coo + mC. De rijtuigen werden aangeduid met de plaats waar zich tractiemotoren bevonden. Na de oorlog werd de m vervangen door de k van koprijtuig. Hiermee werd de samenstelling ABk + mD + Co + Coo + Ck. De rijtuigen CDk, Coo en Co staan op vier draaistellen, waarbij de Coo aan weerszijden het draaistel deelt met de CDk en Co. De ABk heeft ieder twee draaistellen. De asindeling van het treinstel is Bo'2' + 3'(A1A)' + 2' + 2' + 2'Bo'. 


''ABk''

In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een klein balkon, dat toegang geeft tot open afdeling met 9 zitplaatsen tweede klas. In deze afdeling zijn de banken achter elkaar geplaatst, zodat er zicht wordt geboden op de spoorbaan. Achter deze afdeling is een open afdeling eerste klas met 12 zitplaatsen. De stoelen zijn hier bekleed met . Boven de stoelen zijn er leeslampjes op de grond liggen vloerkleedjes. In het midden van het rijtuig is een groot balkon met twee toiletten geplaatst. Deze zitten tussen de toegangsdeuren in. In de richting van het mD rijtuig werd via een zijgang vijf coupés tweede klas bereikt. Hier waren 28 zitplaatsen. Twee waren comfortabeler ingericht als eerste klas. Er waren ruimere zitplaatsen, andere stoffering op de stoelen. Er waren ook vloerkleedjes en leeslampjes aangebracht. Er was ook een mogelijkheid om tafels te plaatsen voor 4 personen. Dan konden deze als restauratie dienen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. Bij de rijtuigovergang was een klein balkon. Aan de buitenzijde was het rijtuig alleen maar voorzien van tweede klas klasse borden en niet van eerste klas borden. Halverwege de jaren ’60 werden de zitplaatsen aan de cabinezijde van het rijtuig tweede klas. De afsluitbare coupés bleven eerste klas. De bijbehorende eerste klas streep werd ingekort.

''mD''

Het mD rijtuig bevat aan de zijde van het ABk rijtuig een ruimte voor de conducteur en bagageafdeling van 5 meter en een draagvermogen van 1.300 kilo. Deze is via een groot rolluik te bereiken. Naast de bagageruimte bevindt zich de motorruimte. Hierin zijn drie dieselmotoren van Maybach geplaatst. Deze hebben per stuk een vermogen van 480 kW (650 pk). Deze motoren drijven ieder een generator van aan, die zorgt voor de benodigde stroom om de tractiemotoren aan te drijven. Elke motorgroep (dieselmotor + generator) drijft een draaistel aan. De dieselmotoren zijn aan de bovenzijde te bereiken via dakluiken. Aan de zijde van het Co rijtuig is een elektrische keuken geplaatst, welke voorzien is van een fornuis, koelkast, koffieketel en een waterkoker voor de thee. Tussen de keuken en de motorruimte is een kleine bagageafdeling van 2,5 meter en een draagvermogen van 700 kilo. Deze is via een smal rolluik te bereiken. Deze bagageafdeling kan ook als postruimte worden gebruikt. Het rijtuig is aan een zijde voorzien van een gang om door het rijtuig te kunnen lopen. 
Het draaistel aan de Co zijde is met twee van de drie assen aangedreven door twee tractiemotoren. Het mD rijtuig stond vanwege het hoge gewicht op twee drie-assige draaistellen. In het rijtuig zijn ook de 12 (6 grote en 6 kleine) brandstoftanks geplaatst. Deze hebben een totale inhoud van 5.500 liter. Hiermee was de actieradius ongeveer 2.000 kilometer. De koeling van de motoren is aan de onderzijde geplaatst. De rijtuigen waren ook voorzien van een rangeerstuurstand, om op eigen kracht te kunnen rijden als zij niet in een treinstel waren opgenomen.
Na de oorlog werden bij enkele mD rijtuigen de Maybach motoren vervangen door Werkspoor RUB motoren. Om de rijtuigen met Maybach en Werkspoor motoren uit elkaar te houden, werden de Werkspoor motorrijtuigen opgenomen in de bakcode serie 110. 

''Co''

Aan de zijde van het Coo rijtuig heeft het Co rijtuig een op afdeling derde klas met 16 zitplaatsen. Deze afdeling is te bereiken via het balkon, dat ook ruimte biedt aan twee toiletten. Aan de andere zijde was een grote, open afdeling. Deze is verdeeld in twee afdelingen. De afdeling gelegen naast de toiletten biedt aan 24 personen een zitplaats derde klas. De andere afdeling, aan de zijde van het mD rijtuig, was geschikt voor 52 personen. Deze afdeling was ingericht als restauratie afdeling. Hierin zijn vaste tafels opgenomen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. In het rijtuig bevond zich een uitgiftepunt voor de bediening. Ook is er een dienstafdeling voor het keukenpersoneel. Het rijtuig rust aan de zijde van de Coo op het gemeenschappelijke draaistel. Aan de zijde van het mD rijtuig heeft het rijtuig een eigen draaistel.

''Coo''

De Coo heeft aan de zijde met de Ck een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een groot balkon en een grote, open afdeling derde klas met 40 zitplaatsen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. Het Coo rust aan beide zijden op een gemeenschappelijk draaistel.

''Ck''

Het Ck rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In het draaistel onder de cabine bevinden zich de tractie motoren. Achter de cabine bevindt zich een klein balkon, dat toegang geeft tot open afdeling met 32 zitplaatsen derde klas. In deze afdeling zijn de banken achter elkaar geplaatst, zodat er zicht wordt geboden op de spoorbaan. Achter deze afdeling is nog een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Boven de banken zijn de bagagerekken geplaatst. Deze afdeling komt uit op een balkon met twee toiletten. Na dit balkon is nog een open afdeling derde klas met 24 zitplaatsen.


= '''Inzet''' =

Met ingang van de zomerdienst 1940 op 19 mei zullen de treinstellen ingezet gaan worden vanuit Amsterdam en Den Haag naar [[Groningen]] via [[Amersfoort]] en [[Zwolle]]. Ook staan de bestemmingen [[Deventer]] en [[Enschede]]/[[Oldenzaal]] in de planning. Ook kunnen de treinstellen gebruikt worden in de internationale dienst. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 10 mei 1940 zorgt er voor dat er van deze plannen niets terecht komt. Door de Duitsers wordt een strenge beperking opgelegd van benzine en dieselolie. Dit maakte de dienstuitvoering onmogelijk. Er reden nog enkele treinstellen tussen Lent - [[Elst]] - [[Geldermalsen]] - [[Sliedrecht]] in de eerste maanden van de oorlog. Door bombardementen van de bruggen over de Maas en Waal was dit ook niet meer mogelijk. De nieuw afgeleverde treinstellen werden na de bouw direct terzijde gesteld en hebben niet op eigen kracht gereden in de oorlog. De dieseldienst werd weer vervangen door stoomtreinen. De treinstellen werden aan de kant gezet in Leidschendam, Driebergen, Arnhem. 

Na het herstel van de oorlogsschade deden de treinstellen weer dienst vanuit Amsterdam en Den Haag naar het oosten en noorden van het Nederland. Hier deden zij samen met de DE-III treinstellen dienst. Op 10 juli 1946 wordt het treinstel DE5 55 als eerste treinstel in dienst genomen. 

Met ingang van de zomerdienstregeling per 4 mei 1947 worden door het nog niet gereed zijn van de elektrificatie werkzaamheden met dieseltreinstellen gereden tussen Utrecht en Eindhoven. Dit duurde tot 3 juni 1947, toen er weer elektrisch gereden kon worden op het traject.

Op 2 oktober 1949 gaat de winterdienstregeling 1949 in en dat betekent de terugkeer van de treinstellen in de normale dienst. Als eerste wordt een treinstel ingezet vanuit [[Vlissingen]] naar Rotterdam als exprestrein. Ook andere sneltreinen tussen deze plaatsen worden door de treinstellen uitgevoerd. Tussen [[Dordrecht]] en [[Roosendaal]] vervangen de treinstellen een aantal stoomtreinen met het oog op de indienststelling van de elektrificatie van dat baanvak per zomerdienst 1950. 

Met de zomerdienst van 1950 op 14 mei wordt vanuit [[Nijmegen]] Vlissingen bereikt, een inzet die men al vanaf 1940 voor ogen had. Op 11 mei 1950 reed DE5 62 de feesttrein voor deze dienst. Op deze dag rijdt het treinstel vanuit Roosendaal, waar de NS directie in stapt, naar [[Bergen op Zoom]] en weer terug naar Roosendaal. Vanuit Roosendaal gaat de rit verder naar [[Breda]], [[Tilburg]], [['s-Hertogenbosch]], [[Oss]], [[Ravenstein]], [[Wijchen]] en Nijmegen. Vanuit Nijmegen wordt weer teruggekeerd naar Utrecht. Treinstellen die op deze verbinding onderhoud nodig hadden in de nacht, reed de laatste trein van Nijmegen door naar Arnhem en zo door naar Utrecht. De volgende ochtend keerde het treinstel leeg terug naar Arnhem en begon daar zijn dienst naar Vlissingen. De treinstellen die onderweg zijn naar Leeuwarden, gaan stoppen in [[Meppel]] en [[Steenwijk]]. De treinen naar Groningen gaan stoppen in [[Hoogeveen]]. Het lange afstandsverkeer waar zij bedoeld voor waren, werd meer en meer door elektrische treinstellen uitgevoerd als gevolg van de verregaande elektrificatie van het spoorwegnet. 

Vanaf eind januari 1953 is een bijzondere rol weggelegd voor treinstel DE-V 184. Ten tijde van de Watersnoodramp in 1953 raakt het treinstel opgesloten, omdat het in Vlissingen staat. Het treinstel is in de avond van 31 januari 1953 als trein 390 aangekomen in Vlissingen. Op 1 februari 1953 zou het treinstel als trein 361 terug gaan naar . Het spoor bij Kruiningen was door het hoge water vernield. De DE-V 184 pendelde tussen 1 februari 1953 tot en met 20 mei 1953 tussen [[Goes]] en Vlissingen. Nadat het baanvak tussen Vlissingen en Arnemuiden is hersteld, maakt het treinstel DE-V 184 een geslaagde proefrit tussen Vlissingen en Middelburg op 3 februari 1953. Nog dezelfde dag wordt er een uurdienst tussen Vlissingen en Arnemuiden wordt ingesteld. In Vlissingen is er aansluiting op de veerboot naar Breskens. Nadat het baanvak tot aan Goes is hersteld, rijdt de DE-V 184 drie slagen per dag tussen Vlissingen en Goes. De rijtijden worden ruim aangehouden, omdat het treinstel geen normaal onderhoud kan ondergaan en het treinstel het enige reizigersmaterieel is aan de westzijde van Walcheren. Men verwachte destijds dat het treinstel tot medio maart het enige materieel zou zijn. Mocht het treinstel defect raken, dan bestaat er de mogelijkheid om met diesellocomotief [[2000 - Diesel locomotieven serie 2000|612]] en goederenwagens met banken te laten rijden. Dit was echter niet nodig, omdat het treinstel niet defect raakte. Met ingang van 16 februari 1953 worden er dagelijks 3 slagen tussen Vlissingen en Goes gereden. Onderweg werd er gestopt te Souburg en Veersedijk. Omdat het treinstel dan niet meer binnen een uur in Vlissingen was, werden drie slagen naar Arnemuiden opgeheven. Vanaf 1 maart 1953 wordt er een twee uursdienst gereden tussen Vlissingen en Goes. Vanaf 9 maart 1953 rijden op werkdagen vier van deze treinen door naar Kapelle-Biezelinge. Op zon- en feestdagen wordt er vijf keer op een dag gereden. Vanaf medio april 1953 wordt de treindienst uit Nijmegen doorgetrokken tot aan [[Krabbendijke]] in plaats van Bergen op Zoom. Op 5 mei 1953 is het traject tussen Kapelle-Biezelinge en Krabbendijk weer berijdbaar na provisorisch herstel. Het zou nog tot 20 mei 1953 duren voordat het treinstel DE-V 183 het treinstel DE-V 184 kan aflossen voor het nodige onderhoud. Het treinstel heeft sinds de vorige onderhoudsbeurt ruim 250.000 kilometer gereden. De overige treinstellen die actief zijn tussen Nijmegen en Bergen op Zoom worden versterkt met treinstellen DE-III, welke uit Noord-Nederland en de Achterhoek zijn gehaald. 

Met het ingaan van de zomerdienstregeling 1953 op 17 mei krijgen de treinstellen een tweede lange dienst. Vanuit Enschede werd [[Roermond]] bereikt. Tussen [[Zutphen]] en Nijmegen reden de treinstellen de sneltreinen tussen beide steden, met alleen een stop in [[Arnhem]]. In 1954 is het mogelijk om de hele dienst tussen Amsterdam en Enkhuizen met dieseltreinen te rijden na de aflevering van de treinstellen DE5 196 en DE5 197.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1955 op 22 mei 1955 is de gehele Betuwelijn met diesel te berijden. Tussen [[Dordrecht]] en Geldermalsen rijden de DE-V treinstellen, aangevuld met de DE-III treinstellen. Deze rijden in een uursdienst. De treinstellen komen vrij van onder andere de diensten tussen [[Eindhoven]] en [[Venlo]]. Zij worden hier vervangen door de diesellocomotieven van de [[2600 - Diesel locomotieven serie 2600|serie 2600]] en getrokken rijtuigen.

Vanaf 18 februari 1957 worden de treinstellen vervangen door getrokken treinen met locomotieven van de serie [[2200/2300 - Diesel locomotieven serie 2200/2300|2200]], een [[Bagagewagens DIV en DV (Stalen D)|bagagewagen]] en rijtuigen [[E - Rijtuigen Plan E|Plan E]] tussen [[Alkmaar]] en [[Den Helder]]. De vrijgekomen treinstellen kunnen naar andere inzetgebieden gaan om hier treinen te versterken. Op 17 april 1957 rijden de treinstellen voor het laatst tussen Roosendaal en Vlissingen. Een dag later is het baanvak elektrisch te berijden en eindigen de dieseltreinen uit Nijmegen in Roosendaal. Op 13 augustus 1957 rijden de treinstellen voor het laatst tot Roosendaal vanuit Nijmegen. Op 14 augustus 1957 gaan er elektrische treinen rijden tussen 's-Hertogenbosch en Tilburg. De treinen uit Nijmegen rijden dan niet verder dan 's-Hertogenbosch met dieseltreinstellen.


In de laatste jaren van hun bestaan rijden de treinstellen veelal spitstreinen tussen Groningen en [[Leeuwarden]], Zwolle en [[Emmen]], Arnhem/Nijmegen en Geldermalsen, Dordrecht en Geldermalsen en tussen Nijmegen en Roermond. Daarnaast rijden de treinstellen in een uursdienst tussen [[Enkhuizen]] en Amsterdam. Vanaf 29 september 1968 wordt de inzet op deze lijn verhoogd, zodat er een halfuur dienst ontstaat tussen Amsterdam en [[Purmerend]]. Het treinstel blijft in Purmerend een half uur overstaan voor de terugreis naar Amsterdam. Op deze ritten rijdt er vaak een begeleider mee, die er voor zorgt dat het koelwater en smeerolie op peil blijft. Vanaf 1970 wordt hun spitsinzet in het noorden beëindigd. De treinstellen gaan naar andere drukke lijnen, waar zij de hele dag rijden. Zij spelen hiermee treinstellen Plan U vrij. 

De [[dienstregeling 1971/1972]] zorgt voor een verhoging van de inzet. Tussen Enkhuizen en Amsterdam gaan van maandag tot en met zaterdag overdag en zondagavond ieder half uur treinen rijden. Met de opening van station [[Purmerend Overwhere]] wordt het beginpunt van voortrein 7684 verlegd naar dit nieuwe station in plaats van [[Purmerend]].

De [[dienstregeling 1972/1973]] heeft  diensten voor de  treinstellen. Deze diensten zijn voor het grootste deel gepland in Noord-Holland. Een dienst is buiten Noord-Holland gepland. Met het ingaan van deze dienstregeling gaat voortrein 7684 ook stoppen in [[Zaandam]]. De DE-V 190 is aangewezen om in de serie 6200 (Nijmegen - Roermond) te rijden in de treinen 6217/6224/6231/6238/6259/6266/6273/6286. Wanneer dit treinstel niet beschikbaar is voor deze dienst, kunnen ook de treinstellen DE-V 181, DE-V 184, DE-V 186 of DE-V 188 ingezet worden in deze serie.

De [[dienstregeling 1973/1974]] is het laatste jaar dat de treinstellen ingezet gaan worden. De 7 diensten die in dit dienstregeling jaar gepland staan, zijn er  bestemd voor de inzet in Noord Holland. Twee gekoppelde treinstellen zijn te zien in de treinen 7616 en 7669. Voortrein 7684 rijdt ook met twee treinstellen. Voor het onderhoud in Utrecht was een facultatieve slag ingelegd tussen Amsterdam en Utrecht tussen de spitsen. Deze treinen reden vaak met twee of drie treinstellen, waarbij het derde treinstel werd gesleept. In mei 1974 komen de geëlektrificeerde baanvakken in Noord Holland ([[Hoorn]] - [[Alkmaar]], Zaandam - Hoorn - Enkhuizen) in dienst. Hiermee vervallen 7 diensten van de oude treinstellen en komen er 9 treinstellen Plan U vrij die hiermee de diesel vijven aflossen op de lijnen in het noorden en oosten van Nederland. In de laatste week van deze dienstregeling zijn er 7 treinstellen actief in Noord-Holland (DE5 181, DE5 182, DE5 188, DE5 190, DE5 191, DE5 196 en DE5 197), Twee treinstellen (DE5 184 en DE5 185) in de Achterhoek en op de Maaslijn. In de Betuwe is de DE5 186 actief en de DE5 183, DE5 187 en DE5 189 staan in Utrecht. Op 19 mei 1974 raakt de DE5 186 defect tussen Leerdam en Dordrecht. Het treinstel wordt naar Geldermalsen overgebracht. Hier blijft het treinstel enkele dagen staan, alvorens naar de Utrechtse werkplaats te gaan. Met het defect gaan van de DE5 186 komt er een einde van de inzet van dit materieel in de Betuwe. Op 24 mei 1974 rijden de treinstellen hun laatste diensten. In de ochtend zijn dit de DE5 188 en DE5 190 in Noord-Holland. De gekoppelde ritten in de treinen  zijn vervallen en worden vervangen door losse treinstellen Plan U. Als losse treinstellen zijn de twee treinstellen wel actief. De DE5 188 ging in de middag van Amsterdam naar Zwolle. De DE5 190 werd in de loop van de middag vervangen door de DE5 191. Het treinstel DE5 190 raakte tijdens het rijden van trein 7662 defect aan twee motoren tussen Avenhor en Hoorn, waarop besloten werd om de DE5 191 de dienst af te laten maken. De officiële afscheidsrit werd ook met dit treinstel gereden. Dit was trein 7678 van  naar Amsterdam. Het treinstel keerde als trein 7695 nog terug naar Hoorn. Als leegmaterieel trein 3.7695 keerde het treinstel terug naar Amsterdam, koppelde aan de DE5 190 en samen reden zij naar het opstelterrein [[Amsterdam Rietlanden]].


== '''Onderhoud''' ==

De treinstellen kregen hun onderhoud in de dieselloods van de [[Lijnwerkplaats Utrecht|Utrechtse werkplaats]].

== '''Inzet per dienstregeling jaar''' ==

De inzet per dienstregeling jaar in de serie en eventuele bijzonderheden: 

* '''[[Overzicht gebruikte treinnummers in 1970/1971|1970/1971]]:''' 7100, 7600
* '''[[Overzicht gebruikte treinnummers in 1971/1972|1971/1972]]:''' 7600
* '''[[Overzicht gebruikte treinnummers in 1972/1973|1972/1973]]:''' 6200, 7600
* '''[[Overzicht gebruikte treinnummers in 1973/1974|1973/1974]]:''' 7600, 7700


= '''Revisie''' =

De treinstellen worden gereviseerd in de [[hoofdwerkplaats Haarlem]].

Vanwege de watersnoodramp in 1953 mist treinstel DE-V 184 zijn revisiebeurt. 


Eind december 1967 is de mD 183 afgeleverd na revisie. Het motorrijtuig was afkomstig uit de rode 191. Na de revisie is het rijtuig geplaatst in het blauwe treinstel 196. Hiertoe moest het motorrijtuig weer blauw geschilderd worden, nadat het al rood was geschilderd.

Door de invoering van Spoorslag '70 krijgen de treinstellen voor de laatste keer een uitgebreide opknapbeurt. De treinstellen die nog blauw geschilderd waren, zijn hierbij rood geschilderd.


= '''Bijzondere uitvoeringen''' =

* Na de aflevering van de twaalf complete treinstellen bleven in totaal twee ABk (58 en 68) en twee mD (51 en 52) rijtuigen over. Van de elektrische variant van de DE-V blijven ook enkele rijtuigen over, waarmee geen treinstel geformeerd kan worden. Er worden 6 rijtuigen zodanig aangepast bij Mulder in Boskoop, dat zij dienst kunnen doen met de overgebleven ABk + mD rijtuigen. Deze treinstellen komen in dienst met de nummers DE5 71 en DE5 72. Door de aflevering van de DE-II treinstellen worden deze twee treinstellen voor hun aflevering echter al vernummerd naar DE5 196 en DE5 197. De DE5 196 wordt op 2 oktober 1953 afgeleverd en de DE5 197 op 17 december 1953.
* Na de opbouw van de DE5 196 en DE5 197 is er nog een motorwagen over, de mD 65. Deze wordt door Werkspoor opgebouwd met onderdelen van motorrijtuigen die te beschadigd zijn om weer in dienst te komen. In dit rijtuig wordt de waterkoeling van de motoren aangepast. Deze veroorzaakt regelmatig problemen. De mD 65 wordt op proef voorzien van een gecombineerde lucht- en waterkoeling. De luchtkoeling wordt in het dak ingebouwd, omdat er geen ruimte is boven de elektrische apparatenkast en het plafond van de zijgang. Hiertoe dient het dak een stukje verhoogd te worden. Het plafond van de zijgang wordt verlaagd. Ook de brandstoftanks worden naar het dak verplaatst. Tussen de brandstoftanks en de dieselmotoren worden brandstofpompen geplaatst, zodat er een constante aanvoer van brandstof is. In het dak zijn de aanzuigroosters voor de koelers aangebracht. Boven de generatoren is tussen de koelelementen een ventilator van Voith aangebracht. De ventilator wordt door een elektromotor aangedreven, zodat de werking van de ventilator gegarandeerd blijft als de dieselmotor is gestopt. De motoren blijven hierdoor gekoeld. De lucht voor de ventilator wordt door de roosters in het dak aangezogen, worden door de koelelementen geleidt en de warme lucht wordt door een opening in het dakluik weer naar buiten geleid. Dit is echter het enige motorrijtuig waarbij deze wijziging wordt doorgevoerd. De verbouwing wordt ter hand genomen door de Hoofdwerkplaats Tilburg en wordt afgerond door Werkspoor. Als rijtuig mD 195 wordt het rijtuig in mei 1956 afgeleverd en komt op 20 juni 1956 in dienst in treinstel DE5 183. Door deze wijzigingen komt het uitvallen van de dieselmotoren als gevolg van te hoge temperaturen niet meer voor.


= '''Wijzigingen''' =

* De elektrisch railremmen werden in  buiten gebruik gesteld. De drukknop om ze te bedienen bleef echter in de cabine aanwezig.
* Vanaf 1947 krijgen de treinstellen andere klasse borden aan de buitenzijde. De zwarte achtergrond met witte cijfers maken plaats voor een witte achtergrond met zwarte cijfers.

* Na het herstel van oorlogsschade zijn zeven motorwagens voorzien van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, type RUB 1612. Deze motoren bevielen goed, zodat besloten werd om de nog resterende zeven motorwagens die nog voorzien zijn van Maybach motoren ook te voorzien van Werkspoor motoren. Op 2 september 1950 wordt de inmiddels tot mD 53 omgenummerde mD 67 als eerste motorwagen naar Werkspoor gestuurd voor de inbouw van nieuwe motoren. 
* In 1950 bleven enkele ABk en mD rijtuigen over. De derde klas rijtuigen waren echter niet meer voorhanden. Van de elektrische vijfwagenstellen bleven enkele rijtuigen over. Deze werden aangepast voor de dieselelektrische dienst. In 1953 kwamen twee van deze samengestelde treinstellen op de baan onder de nummers DE5 71 en DE5 72.
* In de zomer van 1952 werden de glazen wanden tussen cabine en reizigersafdeling dicht gemaakt. Het achter liggende balkon kon zo gebruikt worden door de machinist bij een eventuele aanrijden. Een bijkomend punt was dat reizigers geen getuige meer zijn van een dergelijke aanrijding Treinstel 52 was het eerste treinstel dat was aangepast.
* De in 1953 herstelde mD 195, de voormalige mD 65, werd bij wijze van proef aangepast om de koeling te verbeteren. De koeling van de dieselmotoren is al vanaf het begin een probleem geweest, met name tijdens de warme zomermaanden. De motoren vielen regelmatig uit door hoge koelwatertemperaturen. Het rijtuig kreeg nieuwe brandstoftanks, welke in de vloer zijn geplaatst. De motoren werden ook voorzien van nieuwe brandstofpompen om de dieselolie aan te zuigen. De koelers voor de motoren werden in het dak geplaatst. Hiertoe werd het dak van het rijtuig verhoogd. Door deze aanpassingen werd het uitvallen door oververhitting teruggedrongen tot nihil met dit motorrijtuig. Het rijtuig werd in 1956 afgeleverd. In 1964 ging het rijtuig verloren als gevolg van het ongeval te Westervoort. Andere motorrijtuigen werden echter niet meer aangepast aan dit rijtuig. De ervaringen met dit rijtuig werd echter wel toegepast op de bouw van de motorrijtuigen van de DE-IV TEE treinstellen.
* Vanaf 1954 werden de groene treinstellen lichtblauw geschilderd. Als eerste werd de 183 (de voormalige 53) geschilderd.

* Bij het afschaffen van de luxe eerste klas worden de rijtuigaanduidingen gewijzigd. De Ck wordt Bk, de Coo wordt Boo en de Co wordt Bo. De mD en ABk behouden hun aanduidingen.
* Vanaf 1961 worden de lichtblauwe treinstellen in het rood geschilderd.
* Vanaf het begin van de jaren ’60 krijgen de treinstellen een gele streep om de eerste klas te benadrukken. Bij de toewijzing van de tweede klas in deze rijtuigen wordt deze streep ingekort.
* Per 14 januari 1963 worden de Ak rijtuigen gewijzigd naar ABk rijtuigen.

* Na hun revisie in de zomer van 1968, werden de treinstellen DE5 185 en DE5 189 voorzien van een automatische beveiliging tegen te hoge toerentallen van de dieselmotor en te laag koelwaterniveau. Deze beveiliging moeten de begeleiders overbodig maken en de machinist waarschuwen voor onregelmatigheden. Tevens werd de brandbeveiliging gewijzigd. Door deze wijziging wordt de trein niet meer automatisch stil gezet in geval van brand, maar is de machinist in staat om het treinstel op een voor de hulpdiensten bereikbare en veilige plek neer te zetten. Treinstel DE5 is als derde treinstel voorzien van deze wijzigingen. Als gevolg van foute meldingen komen de begeleiders na een aantal maanden weer terug. Om een treinstel zo kort als mogelijk aan de dienst te onttrekken, worden de motorrijtuigen gewisseld met het motorrijtuig dat op reserve staat. Alleen de treinstellen DE5 187 (met mD 182, DE5 188 (met mD 185), DE5 181 (met mD 191) en DE5 184 (met mD 193) behielden hun motorrijtuig.
* In de herfst van 1968 worden de eerste drie treinstellen, de DE5 183, DE5 187 en DE5 189, van het nieuwe logo van de NS voorzien. Het logo wordt op elke rijtuigbak geplaatst.
* In de zomer van 1972 wordt de mD 189 voorzien van filters, om het koelwatercircuit van binnen schoon te houden. Op deze manier wordt getracht om oververhitting door vervuild koelwater te voorkomen. In de cabine worden de temperatuurmeters vervangen door oranje meldlampen. Op deze manier wordt de machinist eerder gewaarschuwd om op tijd in te kunnen grijpen bij oververhitting.


== '''Huisstijl''' ==

'''Groen naar blauw'''

Tussen 1954 en 1960 worden de olijfgroene treinstellen bij onderhoud of revisie geschilderd in een blauwe kleur. De biezen blijven echter wel rood. Bij een latere schilderbeurt worden deze biezen zandgeel. Tevens worden de treinstellen voorzien van een snor in een V-vorm. Deze moet later wijken voor de 10-harige snor die alle treinstellen zal gaan sieren. Als eerste treinstel is de DE5 192 blauw geschilderd na grote revisie bij Mulder in Boskoop.

{| class="wikitable" style="width:30em;"
! Nummer
! Olijfgroen in
! Lichtblauw uit
|+ Huisstijlwijziging groen naar blauw
|-
| '''181'''
| 
| 1955
|-
| '''182'''
| 
| 1955
|-
| '''183'''
| 
| 1954
|-
| '''184'''
| 
| januari 1961
|-
| '''185'''
| 
| 1954
|-
| '''186'''
| 
| 1955
|-
| '''187'''
| 
| 1959
|-
| '''188'''
| 
| 1954
|-
| '''189'''
| 
| 1956
|-
| '''190'''
| 
| 1955
|-
| '''191'''
| 
| 1956
|-
| '''192'''
| 
| 31 juli 1954
|-
| '''196'''
| 
| 1959
|-
| '''197'''
| 
| 1960
|}

Tussen 1961 en 1970 maakt het blauw plaats voor het wijnrood. Op deze rode ondergrond komt bij enkele stellen ook de blauwe reclame banen. Eind december 1967 is de mD 183 afgeleverd na revisie. Het motorrijtuig was afkomstig uit de rode DE5 191. Na de revisie is het rijtuig geplaatst in het blauwe treinstel DE5 196. Hiertoe moest het motorrijtuig weer blauw geschilderd worden, nadat het al rood was geschilderd. In november 1968 wordt de rode mD 181 geplaatst in de blauwe DE5 197. De mD 181 werd in tegenstelling tot wat gebruikelijk is, niet blauw geschilderd.

{| class="wikitable" style="width:30em;"
! Nummer
! Lichtblauw in
! Rood uit
|+ Huisstijlwijzigingen
|-
| '''181'''
| 
| 1965
|-
| '''182'''
| 
| 1964
|-
| '''183'''
| 
| december 1961
|-
| '''184'''
| 16 februari 1970
| 9 april 1970
|-
| '''185'''
| 
| 1963
|-
| '''186'''
| 
| 1964
|-
| '''187'''
| 
| augustus 1961
|-
| '''188'''
| 
| 1962
|-
| '''189'''
| 
| 1966
|-
| '''190'''
| 
| mei 1961
|-
| '''191'''
| 
| maart 1962
|-
| '''192'''
| 
| juli 1962
|-
| '''196'''
| 
| april 1969
|-
| '''197'''
| 23 september 1969
| 12 november 1969
|}


= '''Vernummeringen''' =

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging er een deel van het materieel verloren en een aantal treinstellen werden afgevoerd in oostelijke richting. Een deel kwam na de oorlog niet meer terug in dienst. In 1950 werd een [[#Algemeen nummersysteem Nederlandse Spoorwegen van 1950 – heden|vernummeringsplan]] doorgevoerd. Hiermee werd het resterende materieel vernummerd om aaneengesloten reeksen te krijgen. De treinstellen met de hoge nummers worden hierbij vernummerd naar lage nummers van treinstellen die zijn afgevoerd en gesloopt. Er konden van de 18 treinstellen slechts 12 treinstellen op de baan worden gebracht. De treinstellen krijgen hierbij de nummers 51 - 62.

Op 30 oktober 1951 wordt aangekondigd om de treinstellen DE5 te gaan vernummeren. Dit is nodig vanwege de komst van de nieuwe [[DE - Treinstellen DE (Blauwe Engel)|treinstellen DE-I en DE-II]]. Dit materieel wordt vanaf 1952 geleverd en wordt genummerd in de series DE1 21 - 50 en DE2 61 - 106. De oude treinstellen DE5 werden daarop vernummerd in de serie DE5 181 - 192. De motorrijtuigen kregen nummers in de serie 181 - 195. Als eerste werd de DE5 53 vernummerd in DE5 183. De treinstellen werden echter niet direct allemaal vernummerd.

{| class="wikitable" style="width:30em;"
! Oorspronkelijk nummer
! Nummer vanaf 1950
! Nummer vanaf 1952
|+ Vernummeringen treinstellen
|-
| '''51'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''52'''
| 52
| 182
|-
| '''53'''
| 53
| 183
|-
| '''54'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''55'''
| 55
| 185
|-
| '''56'''
| 56
| 186
|-
| '''57'''
| 57
| 187
|-
| '''58'''
| 58
| 188
|-
| '''59'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''60'''
| 60
| 190
|-
| '''61'''
| 61
| 191
|-
| '''62'''
| 62
| 192
|-
| '''63'''
| 59
| 189
|-
| '''64'''
| 51
| 181
|-
| '''65'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''66'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''67'''
| 54
| 184
|-
| '''68'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''71'''
| n.v.t.
| 196
|-
| '''72'''
| n.v.t.
| 197
|-
|}


Doordat er meer motorrijtuigen over waren dan treinstellen waren, was er 1 mD reserve. Ook waren er na de oorlog meer motorrijtuigen over dan andere rijtuigen om complete treinstellen te vormen. De mD rijtuigen waren hierop apart genummerd. Zodoende waren er nog wel motorrijtuigen aanwezig, waarvan het treinstel niet meer aanwezig was.

{| class="wikitable" style="width:30em;"
! Oorspronkelijk nummer
! Nummer vanaf 1950
! Nummer vanaf 1953
|+ Vernummeringen motorrijtuigen
|-
| '''51'''
| 51
| 181
|-
| '''52'''
| 52
| 182
|-
| '''53'''
| 53
| n.v.t.
|-
| '''54'''
| 54
| 184
|-
| '''55'''
| 55
| 185
|-
| '''56'''
| 56
| 186
|-
| '''57'''
| 57
| 187
|-
| '''58'''
| 58
| 188
|-
| '''59'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''60'''
| 60
| 190
|-
| '''61'''
| 61
| 191
|-
| '''62'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''63'''
| 63
| 193
|-
| '''64'''
| 64
| 194
|-
| '''65'''
| 65
| 195
|-
| '''66'''
| 66
| n.v.t.
|-
| '''67'''
| 53
| 183
|-
| '''68'''
| 59
| 189
|-
| '''69'''
| 62
| 192
|-
| '''70'''
| 70
| n.v.t.
|}


= '''Schadegevallen''' =



* Op 21 juli 1951 botst de DE3 26 achterop DE5 '''61''' te Gouda. Het treinstel is onderweg als trein  van Den Haag naar Groningen. In Gouda moet het treinstel combineren met de DE5 61, welke afkomstig is uit Rotterdam. De DE3 kan niet op tijd stil staan en botst achterop de DE5. De schade aan de treinstellen is groot. 

* Op 31 mei 1957 botst de DE5 '''192''' bij aankomst in Roosendaal als trein 392 uit Bergen op Zoom op de rangerende DE3 147. De Bk 192 raakt hierbij beschadigd, evenals de  k van de DE3 147. De DE5 192 wordt naar de Utrechtse werkplaats gebracht op  juni 1957. Hier vindt een bakwisseling plaats met de DE5 184, waarbij de Bk 184 de plaats van de Bk 192 in neemt. Op  juni 1957 is de DE5 184 met de beschadigde Bk 192 naar Haarlem gebracht voor revisie en herstel. Op 4 juli 1957 wordt de Bk 192 afgeleverd na het herstel van de schade door de Haarlemse werkplaats en het rijtuig komt naar Utrecht. Hier wordt de wisseling tussen de DE5 184 en DE5 192 ongedaan gemaakt.

* Op 14 augustus 1964 was de DE5 '''184''' betrokken bij een aanrijding te Utrecht. Om 5.15 zijn twee treinstellen DE5 onderweg van de Utrechtse werkplaats naar spoor 1 van Utrecht CS. Dit konvooi bestaat uit de DE5 1 + DE5 184. Het treinstel DE5 1 zal na het ontkoppelen op spoor 1 als leeg materieel trein 3.7613 van Utrecht naar Amsterdam rijden. Als trein 7613 zal er van Amsterdam CS naar Enkhuizen worden gereden. Het treinstel DE5 184 zal trein 7108 van Utrecht naar Dordrecht via Geldermalsen gaan rijden. Het vertrek van trein 7108 is om 5.30. Om 5.25 is de machinist echter nog niet aanwezig, zodat de conducteur de perronopzichter waarschuwt. De opzichter meldt dit bij de treindienstleider, die op zijn beurt weer de tractieopzichter inlicht. De tractieopzichter zorgt er voor dat een reservemachinist naar trein 7108 gaat vanaf de lijnwerkplaats. Met deze reservemachinist kan trein 7108 achter trein 809 (Utrecht CS - Maastricht) vertrekken. Als om 5.45 de oorspronkelijke machinist aankomt op het station, is net de reservemachinist onderweg naar de trein. Samen lopen zij langs de trein en de reservemachinist geeft aan dat er geen bijzonderheden zijn. Als de oorspronkelijke machinist de cabine in stapt, ziet hij dat het uitrijsein 42 het seinbeeld 'voorbijrijden toegestaan' toont. Om 5.54 vertrekt trein 7108 met 24 minuten vertraging. Door Post C van Utrecht CS is sein 402 bediend voor spoor K, dat het seinbeeld 'midden geel' toont, wat inhoudt dat sein 404 het seinbeeld 'stop' toont. Dit is nodig om goederentrein 4.4910 uit Venlo naar de Watergraafsmeer te laten passeren. Deze trein wordt getrokken door locomotief [[1300 - Elektrische locomotieven serie 1300|1311]]. De machinist van trein 7108 is echter nog gehaast en verklaard later de seinbeelden van de seinen 402 en 414 niet bewust te hebben gezien en rijdt met een snelheid van 65 kilometer per uur tegen de kruisende goederentrein. De machinist kan zich nog in veiligheid brengen en laat het treinstel remmen. De ABk raakt de goederentrein ter hoogte van de 16e wagon, een gesloten wagon van de SBB. De 15e tot en met de 19e wagon van de goederentrein ontsporen, kantelen deels en raken beschadigd. Van de ABk 184 ontspoort het voorste draaistel. Na ongeveer 30 meter komt dit rijtuig tot stilstand op spoor J, waardoor het treinverkeer Lunetten - Utrecht gestremd raakt. De rechterzijde van de cabine wordt ingedeukt en de rechterzijwand wordt deels opengescheurd. De vier overige rijtuigen zijn niet beschadigd en worden losgekoppeld van de ABk 184. Zij worden naar de Utrechtse lijnwerkplaats gebracht. Aan het eind van de ochtend is de ABk 184 herspoord en op lorries overgebracht naar het voormalige tractieterrein. Aan het begin van de middag zijn de sporen vrij van wrakstukken en kan begonnen worden met het herstel van de infrastructuur. Aan het eind van de middag zijn beide sporen weer te gebruiken. De ABk 184 wordt op  augustus 1964 naar de lijnwerkplaats Utrecht overgebracht. Op 28 oktober 1964 komt de herstelde ABk 192 naar Utrecht en wordt in de Utrechtse werkplaats gekoppeld met de vier rijtuigen van de DE5 184 en het treinstel wordt nog dezelfde dag afgeleverd. Op 29 oktober 1964 wordt het zwaar beschadigde rijtuig ABk 184 naar Haarlem overgebracht, waar het gesloopt zal gaan worden. De machinist raakt bij zijn vluchtpoging uit de cabine licht gewond.
* Op 31 augustus 1964 botst de DE5 '''192''' te Westervoort als trein 7763 van Arnhem naar Doetinchem ter hoogte van de [[IJsselbrug Westervoort|IJsselbrug]] bij Westervoort frontaal met internationale trein 767 van Hagen naar Arnhem. Deze internationale trein wordt getrokken door de V200 078 van de Deutsche Bundesbahn. De 7763 is een minuut later dan gebruikelijk uit Arnhem vertrokken om een aansluiting over te nemen van een trein uit Zwolle. Voor de enkelsporige brug over de IJssel bij Westervoort is aan de oostzijde van de brug een post aanwezig voor de bediening van de seinen en wissels over de brug. De seinhuiswachter van deze post legt de wissels in de juiste stand en zet de seinen voor de passage van trein 7763 op veilig. De seinen voor trein 767 tonen voor de brug de stand stop. De machinist van deze trein denkt echter dat hij groen heeft en door mag rijden. Hij vindt dat hij erg vroeg bij de brug is en kijkt nog eens naar de dienstregeling. Het laatste sein voor de brug toont een rood licht en de machinist van de Duitse trein zet direct een remming in. Trein 7763 is dan al op de IJsselbrug en de machinist ziet dat de seinen en het wissel voor hem goed liggen. Hij merkt de noodsignalen op van de Duitse locomotief en zet een snelremming in. Op dat moment is de Duitse trein het onveilige sein 304 gepasseerd en is een botsing tussen beide treinen niet te vermijden. De Duitse machinist probeert door de locomotief de achterste cabine te bereiken, maar redt dat niet. De Nederlandse machinist ziet eveneens het gevaar, verlaat de cabine en waarschuwt de reizigers voor de naderende botsing. De DE5 192 schuift deels over de locomotief en de eerste twee wagons (Ffm 42629 en Wt 31536). De neus van het Bk-rijtuig wordt in de cabine van de locomotief gedrukt, terwijl de rest van het rijtuig over de locomotief en de twee wagons schuift. De Boo kantelt en komt rechts van de Duitse trein te liggen, ter hoogte van de eerste wagon, de Ffm 42629. De Bo volgt het spoor van de Boo en komt deels op de Bo en de locomotief te liggen. De mD 195 komt eveneens rechts van de locomotief op zijn kant te liggen en neemt in zijn val de seinpost mee, die volledig vernield wordt. De wachter kan zich op tijd in veiligheid brengen. De ABk 192 ontspoort met slechts 1 draaistel en blijft verder onbeschadigd. De voorste twee Duitse rijtuigen lopen eveneens forse schade op. Het voorste rijtuig wordt tegen de locomotief gedrukt, terwijl het tweede rijtuig de Bk 192 op het dak krijgt. Het derde en vierde rijtuig (Wt 16559 en Wt 96516) lopen nagenoeg geen schade op. Door de ongevallenploegen uit Arnhem en Nijmegen worden de drie Duitse rijtuigen, waarvan de Bk 192 op de Wt 31536 blijft liggen, en de ABk 192 naar de dubbelsporige baanvakken aan weerszijden van de brug. Hiermee ontstaat er ruimte om de ongevallenkranen uit Essen en Utrecht bij de wrakstukken te krijgen. In de ochtend van 1 september 1964 zijn rond 6.00 de wrakstukken opgeruimd. De Bk 192 wordt ter plekke gesloopt. De rijtuigen Boo 192 + Bo 192 + mD 195 worden op 1 september 1964 naar Arnhem Goederen overgebracht in afwachting van transport naar de Tilburgse werkplaats. De Bo wordt tijdens de voorbereidingen van het transport naar Arnhem getroffen door brand en brand volledig uit. Op 14 september 1964 zijn de drie rijtuigen van Arnhem Goederen naar Tilburg overgebracht. De rijtuigen zullen niet hersteld worden. De Boo en Bo zijn verkocht aan sloper Van de Burg/Levison in Zutphen. De mD 195 wordt op het terrein van de werkplaats gesloopt. De ABk 192 is op 3 september 1964 naar de Haarlemse werkplaats overgebracht voor het herstel. De twee licht beschadigde Duitse rijtuigen worden hersteld, de twee andere rijtuigen worden ter plaatse in Westervoort gesloopt. De V200 078 wordt naar Duitsland overgebracht en geplukt van nog bruikbare onderdelen voor de bouw van een vervangende locomotief. De restanten van de geplukte locomotief worden gesloopt. Op 22 oktober 1964 wordt de ABk 192 officieel omgenummerd naar ABk 184 en het rijtuig gaat op 28 oktober 1964 naar de lijnwerkplaats Utrecht, waar het wordt opgenomen in treinstel DE5 184. Het treinstel wordt op 28 oktober 1964 afgeleverd. Bij dit ongeval vielen 5 doden en 52 gewonden.
* Op 10 februari 1966 ontstaat er brand in de DE5 '''183'''. Door kortsluiting in de mD 182 breekt er brand uit, waarbij naast de mD ook de Bo schade op loopt. Het treinstel is op dat moment onderweg als trein 7108 van Utrecht naar Dordrecht. Het treinstel komt in het station van [[Hardinxveld-Giessendam]] tot stilstand. Het treinstel komt naar Utrecht waar de beschadigde bakken worden uitgerangeerd. Op 5 maart 1966 worden de twee beschadigde rijtuigen samen met de Bk 187 en Boo 187 naar Haarlem overgebracht voor herstel. Op  1966 worden de twee beschadigde rijtuigen afgeleverd in treinstel 187.

* Op 4 augustus 1969 ontspoort de DE5 '''185''' in Hoorn. Hierbij loopt de ABk schade op. Het rijtuig wordt afgekoppeld van de vier overige rijtuigen. Deze worden naar Alkmaar gesleept. Na het hersporen van de ABk, wordt dit rijtuig ook naar Alkmaar gesleept. Op 8 augustus 1969 worden de ABk + Bo + Boo + Bk naar Haarlem gesleept voor hersteld van de ABk. De mD 186 uit het treinstel wordt pas op 21 augustus 1969 naar Haarlem gesleept. Op 18 september 1969 is het treinstel na herstel afgeleverd.
* Op 21 maart 1974 botst de DE5 '''189''' tussen Wehl en Didam op een auto. Het treinstel is onderweg als trein 6724 van Winterswijk naar Arnhem. Het Bk rijtuig raakt hierbij ernstig beschadigd. Het treinstel wordt door locomotief 2 opgehaald en naar de Utrechtse werkplaats overgebracht. Hier worden rijtuigen ABk 189 en mD 191 uitgenomen en op 27 maart 1974 in treinstel DE5 187 geplaatst. Vanwege de naderende buitendienststelling wordt het treinstel terzijde gesteld en afgevoerd voor sloop.
* Op 11 mei 1974 botst de DE5 '''187''' tussen Hoorn en Hoogkarspel op een tractor. Het treinstel is onderweg als trein 7620 van Enkhuizen naar Amsterdam. Het Bk rijtuig raakt hierbij beschadigd. Omdat de treinstellen nog twee weken in dienst zullen zijn, wordt het treinstel terzijde gesteld. Het treinstel werd naar de Utrechtse werkplaats overgebracht.


== '''Gevolgen van de Tweede Wereldoorlog''' ==

Door de oorlog konden de treinstellen niet meteen in dienst gesteld worden. Een deel van de nieuwe treinstellen ging al verloren, zonder dat zij voor de NS gereden hadden. Diverse treinstellen zijn weggevoerd naar Duitsland, andere treinstellen zijn in Nederland beschadigd geraakt. De DE5 68 brand op  194 uit en wordt naar Boxtel overgebracht. De drie derde klas rijtuigen komen niet meer voor herstel in aanmerking en worden in september 1947 afgevoerd. Het rijtuig ABk 68 is voor de helft uitgebrand en komt voor herstel in aanmerking. Het rijtuig wordt op  194 naar Haarlem overgebracht voor mogelijk herstel. Na beoordeling wordt er geconcludeerd dat er veel werk is aan het rijtuig en op 14 september 1946 wordt het rijtuig opgeborgen in Rodenrijs. Na de oorlog werden van de 18 treinstellen, er weer 12 in dienst gesteld. Er werden diverse bakwisselingen uitgevoerd om zo snel mogelijk treinstellen in dienst te kunnen nemen. De treinstellen worden hersteld door de Haarlemse werkplaats en de fabrikanten Allan, Beijnes en Werkspoor. Als eerste treinstel komt de DE5 55 in dienst op 10 juli 1946 na herstel. Het treinstel DE5 58 in dienst na provisorisch herstel. Dit vindt plaats op 21 december 1946. Het treinstel bestaat uit de rijtuigen Ck 58 + Coo 58 + Co 58 + mD 62 + ABk 62. De ABk 62 is sneller gereed na het herstel dan de ABk 58, welke een gedeukte cabine en veel schade in het interieur heeft. De ABk 58 wordt op 3 maart 1947 naar Werkspoor overgebracht. De ABk 58 wordt op  194 naar Rhenen overgebracht voor opslag. De ABk 68 wordt op  194 van Rodenrijs naar Rhenen overgebracht voor opslag. Het definitieve herstel van de rijtuigbakken begint in 1948. Op 6 juli 1949 komt het eerste treinstel in dienst na definitief herstel van de oorlogsschade. Het is de DE5 58, bestaande uit de Ck 58 + Coo 58 + Co 58 + mD 60 + ABk 62. Het motorrijtuig is voorzien van Werkspoor RUB1612 motoren. Later dat jaar komen de DE5 52 (14 juli 1949) , DE5 55 (1949), DE5 57, DE5 54, DE5 56, en DE5 61 in dienst na het definitieve herstel. Het treinstel DE5 51 wordt op 16 januari 1950 afgeleverd. Op 4 april 1950 wordt de DE5 62 afgeleverd door Werkspoor na herstel van de oorlogsschade. 

De C-rijtuigen van de treinstellen 51, 54, 59, 65, 66 en 68 zijn na de oorlog in dusdanig slechte staat, dat zij worden afgevoerd. Dit geldt ook voor de ABk-rijtuigen van de treinstellen 51, 59, 65 en 66. Daarnaast worden vier motorrijtuigen afgevoerd, de mD 59, mD 62, mD 66 en mD 70. Hiermee verdwijnen de treinstellen DE5 59 en DE5 62 in zijn geheel.

Nadat er 12 volledige treinstellen in dienst waren gesteld, bleven er een aantal ABk en mD rijtuigen over. Bij de elektrische vijfwagenstellen Materieel’40 bleven enkele CDk, Coo en Co rijtuigen over. Deze rijtuigen werden gecombineerd tot twee dieseltreinstellen. Deze werkzaamheden werden bij Mulder in Boskoop uitgevoerd. De nummers van deze rijtuigen zijn de rijtuigen CDk + Coo + Co van de ElD5 812, het CDk rijtuig van de ElD5 823, het Coo rijtuig van de ElD5 824 en het Co rijtuig van de ElD5 816. Deze werden gecombineerd met een mD en een ABk rijtuig. De rijtuigen van de ElD5 812 vormde samen met de mD 182 en ABk 58 treinstel DE5 71 en de drie andere rijtuigen vormde samen met de mD 181 en ABk 68 treinstel DE5 72. Op 12 oktober 1952 zijn de rijtuigen CDk 823 + Coo 824 + Co 816 van  naar Boskoop overgebracht om verbouwd te worden. Op  1952 is de ABk 68 van Rhenen naar Boskoop overgebracht. De rijtuigen CDk 812 + Coo 812 + Co 812 + ABk 58 zijn op  1952 van  naar Boskoop overgebracht. In 1953 kwamen de treinstellen op de baan met de nieuwe nummers DE5 196 en DE5 197. Het treinstel DE5 196 wordt op  1953 van Boskoop naar Haarlem overgebracht voor de laatste werkzaamheden. De rijtuigen worden op  1953 van Haarlem naar Tilburg overgebracht om gecombineerd te worden met mD 182. De DE5 197 is op 19 november 1953 van Boskoop naar Haarlem overgebracht voor het afwerken en controle. Op 4 december 1953 zijn de vier rijtuigen naar Tilburg overgebracht om daar in de werkplaats te worden gecombineerd met de mD 181. De DE5 196 is op 2 oktober 1953 in dienst gekomen en de DE5 197 volgt op 17 december 1953. De nummers 71 en 72 zullen gebruikt gaan worden voor de nieuwe tweedelige treinstellen die Allan vanaf mei 1953 worden afgeleverd.
Van de CDk rijtuigen werden de pantografen en bagage afdeling verwijderd. Hier kwam een reizigersafdeling derde klas met  zitplaatsen. Het Coo rijtuig werd ten opzichte van de elektrische treinstellen 180 graden gedraaid. Het Co rijtuig verloor aan het uiteinde van de rijtuigbak aan de mD zijde 8 zitplaatsen. Hier komt een dienstruimte voor het personeel van de Wagons Lits en kan er beter de asymmetrische doorloop naar het motorrijtuig worden gerealiseerd. Op het dak wordt de pantograaf verwijderd. Deze twee nieuw gevormde treinstellen waren met hun lengte van 110,91 meter ruim een meter langer dan de overige treinstellen. Ondanks hun langere lengte, hadden de treinstellen 4 zitplaatsen derde klas minder dan de overige treinstellen. Het nieuwe Ck rijtuig kreeg als bakcode nummer 114, het Co rijtuig kreeg het bakcode nummer 113 en het Co rijtuig kreeg het bakcode nummer 112.


{| class="wikitable" style="width:60em;"
! Treinstel nummer
! Voor herstel naar binnen
! Aflevering na herstel
|+ Definitief herstel oorlogsschade
! '''51'''
| n.v.t. || n.v.t. 
|-
! '''52'''
|  || 14 juli 1949
|-
| '''53'''
| 
| 
|-
| '''54'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''55'''
| 6 december 1948
| 1949
|-
| '''56'''
| 
| 
|-
| '''57'''
| 
| 1949
|-
| '''58'''
| 
| 21 december 1946
|-
| '''59'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''60'''
| 
| 
|-
| '''61'''
| 
| 1949
|-
| '''62'''
| 
| 4 april 1950
|-
| '''63'''
| 
| 
|-
| '''64'''
| 
| 16 januari 1950
|-
| '''65'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''66'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''67'''
| 
| 
|-
| '''68'''
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
|}



'''''Bombardementen'''''

* 


'''''Afvoer naar het oosten'''''

Van de 18 treinstellen, is er geen enkele naar het oosten weggevoerd. De Duitsers zagen veel mogelijkheden in de motorrijtuigen. Zij werden van de treinstellen losgekoppeld en door heel Europa gesleept. In enkele gevallen bleef het ABk rijtuig aan het motorrijtuig gekoppeld. De motorrijtuigen werden gebruikt als krachtcentrale om stroom te leveren aan scheepswerven. Zij demagnetiseerden de oorlogsschepen om de gemagnetiseerde zeemijnen te ontwijken. In de Waalhaven werd als eerste een proef genomen met het demagnetiseren. Hiervoor werd een loods gebouwd, waar het motorrijtuig in geplaatst werd. De terug gevonden dieselaggregaten waren in slechte staat door achterstallig onderhoud en oorlogshandelingen. Diverse motoren waren in zo’n slechte staat, dat zij niet meer hersteld konden worden. Maybach kon zo snel na de oorlog echter niet zo snel nieuwe motoren leveren, daarom zijn er nieuwe motoren bij Werkspoor besteld, de RUB 1612.

Op 10 februari 1948 komen de motorrijtuigen mD 51, mD 56, mD 61, mD 64, mD 65, mD 68 en mD 69 terug uit Duitsland naar Nederland via de grens bij Oldenzaal. In afwachting van wederopbouw hebben de rijtuigen op diverse plaatsen in Nederland gestaan. Deze zeven motorrijtuigen zullen voorzien gaan worden van nieuwe dieselmotoren van Werkspoor, de RUB1612. De mD 65 zal worden hersteld en zal dienen als reserve rijtuig.

De treinstellen DE5 59 en DE5 66 zijn na de oorlog afgevoerd. Geen enkel rijtuig van deze treinstellen is in dienst gekomen na de oorlog. Van 4 treinstellen zijn de drie C rijtuig afgevoerd wegens te grote schade. Dit zijn de rijtuigen van de treinstellen 51, 54, 65 en 68. Twee ABk (51 en 65) en twee mD rijtuigen (62 en 70) zijn om dezelfde redenen afgevoerd. De rijtuigbakken die voor herstel in aanmerking kwamen, werden eerst geconserveerd. In afwachting van het herstel werden zij op diverse emplacementen in Nederland gestald. De mD van treinstel 59 was volledig uitgebrand en doorgezakt. De mD van de treinstellen DE5 53, DE5 62, DE5 66 en DE5 70 waren ook uitgebrand. De mD 62 is zelfs in brokstukken op een wagon in Nederland terug gekomen. Dit rijtuig was niet meer te herstellen en is afgevoerd. In mei 1949 worden in totaal 9 rijtuigbakken afgevoerd voor sloop.


= '''Bakwisselingen''' =

* In juni 1957 vindt er een bakwisseling plaats tussen de treinstellen DE5 184 en DE5 192 bij de Utrechtse werkplaats. De DE5 184 is toe aan een kilometerrevisie, terwijl de DE5 192 beschadigd is aan de Bk. Om slechts 1 treinstel aan de dienst te onttrekken, wordt een bakwisseling uitgevoerd tussen de Bk 192 en Bk 184. Zo kunnen 4 van de 5 rijtuigen van de DE5 184 in Haarlem gereviseerd worden en kan de Bk 192 eveneens in Haarlem hersteld worden. Op 4 juli 1957 komt het treinstel DE5 184 weer naar de Utrechtse werkplaats na revisie en schade herstel. De bakwisseling tussen beide treinstellen wordt ongedaan gemaakt en beide treinstellen komen in juli 1957 weer in dienst.
* Na het ongeval van de DE5 192 te Westervoort werd de resterende ABk in oktober 1964 samengevoegd met de overige 4 rijtuigen van treinstel DE5 184. Het ABk rijtuig werd weer blauw geschilderd, aangezien de rest van het treinstel blauw was. De ABk zelf was al rood geschilderd. De DE5 184 wordt op 28 oktober 1964 afgeleverd in de nieuwe samenstelling.
* Op 10 februari 1966 lopen de Bo 183 en mD 182 brandschade op. De rijtuigen worden naar Utrecht overgebracht, waar zij gekoppeld worden met de Bk en Boo van de DE5 187. Op 5 maart 1966 komen de vier rijtuigen naar de Haarlemse werkplaats. De vier rijtuigen worden hersteld en samen met de ABk 187 afgeleverd als treinstel DE5 187 op 1966.

* Op 15 augustus 1970 loopt de DE5 188 ontsporingsschade op aan de ABk. Het treinstel wordt naar de Utrechtse werkplaats overgebracht voor herstel. Hier staat de DE5 183 klaar om naar Haarlem te worden gebracht voor revisie. Er vindt een bakwisseling plaats tussen de beide treinstellen. De DE5 183 wordt op 28 augustus 1970 naar Haarlem overgebracht met de beschadigde ABk 188. De DE5 188 wordt met de ABk 183 afgeleverd. Op 10 september 1970 gaat de DE5 188 naar Haarlem om de ABk 183 af te staan en zijn eigen ABk terug te krijgen. Aansluitend gaat de ABk 183 in revisie. Op 16 september 1970 wordt de DE5 188 afgeleverd met zijn eigen ABk.
* Op 30 november 1973 loopt de DE5 189 tussen Hoorn en Avenhorn als trein 7622 botsschade op aan de Bk na een aanrijding met aan auto. Het treinstel wordt naar de Utrechtse werkplaats gesleept, waar de rijtuigen Bk + Boo + Bo worden gewisseld met dezelfde rijtuigen van de DE5 186, welke op dat moment onderhoud ondergaat. De DE5 189 wordt na de bakwisseling op  1973 weer afgeleverd. De DE5 186 wordt na het herstel van de schade aan de Bk op 10 december 1973 afgeleverd in de nieuwe samenstelling.
* In maart 1974 loopt de DE5 189 botsschade op na een aanrijding met een auto. Hierbij loopt de Bk aanzienlijke schade op. In de Utrechtse werkplaats vindt een bakwisseling plaats met de DE5 187. De ABk 189 en mD 191 uit de DE5 189 worden in het treinstel DE5 187 geplaatst. De mD 185 van treinstel DE5 187 kampt met een ernstig defect. Met deze bakwisseling kan de DE5 187 tot eind mei 1974 dienst doen, wanneer het materieel buiten dienst wordt gesteld.


{| class="wikitable" style="width:60em;"
! Treinstel nummer || Nummer ABk || Nummer mD || Nummer Co || Nummer Coo || Nummer CDk || Datum || Reden bakwisseling
|+ Permanente bakwisselingen
! '''183'''
| ABk 183 || mD 1 || Co  || Coo 183 || Ck 183 || 1966 || 
|-
! '''184'''
| ABk 192 || mD 184 || Co 184 || Coo 184 || Ck 184 || 28 oktober 1964 || Botsschade 
|-
! '''186'''
| ABk 186 || mD 193 || Co 189 || Coo 189 || Ck 189 || december 1973 || Botsschade 
|-
! '''187'''
| ABk 187 || mD 182 || Co 183 || Coo 187 || Ck 187 || 1966 || 
|-
! '''189'''
| ABk 189 || mD 191 || Co 186 || Coo 186 || Ck 186 || december 1973 || Botsschade 
|-
! '''192'''
| ABk 184 || mD 195 || Co 192 || Coo 192 || Ck 192 || oktober 1964 || Botsschade (in deze combinatie afgevoerd)
|-
|}


== '''Bakwisselingen na de Tweede Wereldoorlog''' ==

Na de oorlog kunnen uit alle rijtuigen in totaal twaalf treinstellen geformeerd worden. Deze worden genummerd in de serie DE5 51 - DE5 62. Als eerste treinstel wordt de DE5 58 afgeleverd door de Hoofdwerkplaats Haarlem op 21 december 1946. Op 3 mei 1949 komt pas het tweede treinstel op de baan, de DE5 63. Verder worden de DE5 52, DE5 55, DE5 57, DE5 61 en DE5 67 in 1949 afgeleverd. In 1950 volgen de DE5 53, DE5 56, DE5 60, DE5 62 en DE5 64. Na de aflevering van het laatste treinstel, worden alle treinstellen in een aansluitende serie vernummerd.

{| class="wikitable" style="width:50em;"
! Treinstelnummer
! ABk
! mD
! Co
! Coo
! Ck
! In dienst
|-
| '''51'''
| 64
| 63
| 64
| 64
| 64
| 16 januari 1950
|-
| '''52'''
| 55
| 58
| 52
| 52
| 52
| 14 juli 1949
|-
| '''53'''
| 52
| 52
| 53
| 53
| 53
| 25 maart 1950
|-
| '''54'''
| 63
| 61
| 67
| 67
| 67
| oktober 1949
|-
| '''55'''
| 56
| 52
| 55
| 55
| 55	
| juni 1949
|-
| '''56'''
| 57
| 55
| 56
| 56
| 56
| 30 juni 1950
|- 
| '''57'''
| 54
| 51
| 60
| 57
| 57
| 24 mei 1949
|- 
| '''58'''
| 62
| 60
| 58
| 58
| 58
| 21 december 1946
|-
| '''59'''
| 60
| 67
| 63
| 63
| 63
| 3 mei 1949
|- 
| '''60'''
| 67
| 54
| 57
| 60
| 60
| februari 1950
|-
| '''61'''
| 61
| 64
| 61
| 61
| 61
| december 1949
|- 
| '''62'''
| 53
| 68
| 62
| 62
| 62
| 31 maart 1950
|-
| '''71'''
| 58
| 182
| 812
| 812
| 812
| 2 oktober 1953
|-
| '''72'''
| 68
| 181
| 816
| 824
| 823
| 17 december 1953
|-
|}


== '''Bakwisselingen mD''' ==

Doordat er 2 motorrijtuigen op reserve stonden, kon deze snel gewisseld worden wanneer een motorrijtuig of een treinstel onderhoud of revisie nodig had. Hierdoor werd de onttrekking van een treinstel aan de rijdende dienst zo kort mogelijk gehouden worden. Nadat de mD 195 verongelukte in 1964, was er slechts een motorrijtuig als reserve.

Op 10 oktober 1972 wordt de mD 187 uit treinstel 184 gehaald voor revisie. Op 20 december 1972 is het motorrijtuig afgeleverd, maar niet direct in een treinstel geplaatst.

{| class="wikitable" style="width:40em;"
! mD
! uit treinstel
! datum
! in treinstel
! datum
|-
| '''181'''
| 191
| 
| 197
| november 1968
|-
| '''181'''
| 197
| 
| 182
| 
|-
| '''181'''
| 182
| april 1969
| 190
| juli 1969
|-
| '''181'''
| 190
| 15 februari 1970
| 181
| maart 1970
|-
| '''181'''
| 181
| 30 juli 1970
| 197
| augustus 1970
|-
| '''181'''
| 197
| februari 1971
| 189
| 28 mei 1971
|-
| '''181'''
| 189
| 14 augustus 1973
| n.v.t.
| n.v.t.
|-
| '''182'''
| 187
| april 1969
| 182
| juni 1969
|-
| '''182'''
| 182
| juli 1969
| 187
| juli 1969
|-
| '''182'''
| 
| 
| 196
| augustus 1970
|-
| '''182'''
| 196
| 23 december 1971
| 182
| 24 december 1971
|-
| '''183'''
| 191
| 
| 196
| december 1967
|-
| '''183'''
| 196
| 
| 197
| april 1969
|-
| '''183'''
| 197
| november 1969
| 196
| december 1969
|-
| '''183'''
| 196
| 
| 187
| 
|-
| '''183'''
| 187
| 7 februari 1973
| 181
| 28 februari 1973
|-
| '''184'''
| 
| 
| 183
| oktober 1968
|-
| '''184'''
| 183
| 
| 190
| januari 1970
|-
| '''184'''
| 190
| 15 februari 1970
| 191
| maart 1970
|-
| '''184'''
| 191
| 23 oktober 1970
| 183
| 25 oktober 1970
|-
| '''185'''
| 188
| februari 1969
| 187
| april 1969
|-
| '''185'''
| 187
| juli 1969
| 189
| januari 1970
|-
| '''185'''
| 189
| 4 mei 1970
| 182
| 26 mei 1970
|-
| '''185'''
| 185
| december 1971
| 197
| 25 januari 1972
|-
| '''185'''
| 197
| 20 december 1972
| 187
| 7 februari 1973
|-
| '''185'''
| 187
| 27 maart 1974
| 
| 
|-
| '''186'''
| 
| 
| 185
| 
|-
| '''186'''
| 185
| 14 oktober 1969
| 197
| 12 november 1969
|-
| '''186'''
| 197
| februari 1970
| 187
| februari 1970
|-
| '''186'''
| 187
| 
| 197
| 15 februari 1971
|-
| '''186'''
| 197
| 25 januari 1972
| 190
| 20 juli 1972
|-
| '''187'''
| 
| 
| 191
| 
|-
| '''187'''
| 191
| 
| 186
| 4 februari 1970
|-
| '''187'''
| 186
| 
| 184
| augustus 1970
|-
| '''187'''
| 184
| 9 oktober 1972
| 197
| 20 december 1972
|-
| '''188'''
| 
| 
| 188
| 
|-
| '''188'''
| 
| 
| 190
| 15 april 1970
|-
| '''188'''
| 190
| 13 juli 1972
| 184
| 16 oktober 1972
|-
| '''189'''
| 
| 
| 186
| 
|-
| '''189'''
| 186
| januari 1970
| 182
| februari 1970
|-
| '''189'''
| 182
| 22 mei 1970
| 181
| september 1970
|-
| '''189'''
| 181
| 7 maart 1973
| 185
| augustus 1973
|-
| '''190'''
| 
| 
| 196
| 
|-
| '''190'''
| 196
| 14 oktober 1969
| 185
| 18 december 1969
|-
| '''190'''
| 185
| 18 oktober 1971
| 196
| 23 december 1971
|-
| '''191'''
| 181
| maart 1970
| 188
| april 1970
|-
| '''191'''
| 188
| 
| 189
| 
|-
| '''191'''
| 189
| 28 juli 1971
| 185
| 28 oktober 1971
|-
| '''191'''
| 185
| 24 augustus 1973
| 189
| september 1973
|-
| '''191'''
| 189
| maart 1974
| 187
| 27 maart 1974
|-
 '''192'''
| 183
| oktober 1968
| 190
| 
|-
| '''192'''
| 190
| juli 1969
| 182
| juli 1969
|-
| '''192'''
| 182
| februari 1970
| 191
| februari 1970
|-
| '''192'''
| 191
| maart 1970
| 189
| september 1970
|-
| '''192'''
| 189
| 28 juli 1971
| 188
| 4 augustus 1971
|-
| '''193'''
| 196
| december 1967
| 197
| 
|-
| '''193'''
| 197
| 23 september 1969
| 184
| 
|-
| '''193'''
| 184
| 28 april 1970
| 189
| mei 1970
|-
| '''193'''
| 189
| 
| 186
| september 1970
|-
| '''194'''
| 
| 
| 189
| 
|-
! '''194'''
| 189 || januari 1970 || 183 || februari 1970
|-
! '''194'''
| 183 ||  || 191 || 10 december 1970
|-
! '''195'''
| ombouw Werkspoor || 20 juni 1956 || 183 || 
|-
! '''195'''
| 183 ||  || 191 || 1962
|-
! '''195'''
| 191 || 1962 || 192 || 3 augustus 1962
|-
|}


= '''Afvoer''' =

In mei 1949 worden 9 rijtuigbakken afgevoerd als gevolg van onherstelbare schade, welke opgelopen is in de Tweede Wereldoorlog.

Op 16 november 1964 wordt het beschadigde en reeds deels gesloopte treinstel DE5 192 officieel afgevoerd.

Aan het begin van de jaren '70 is de planning dat de laatste treinstellen in 1974 afgevoerd zullen worden.

Op 14 augustus 1973 werd de mD 181 uit treinstel DE5 189 gerangeerd en op reserve gesteld. De plaats van het motorrijtuig in de DE5 189 werd ingenomen door de mD 191. De mD 181 werd vervolgens gebruikt om enkele onderdelen af te staan aan de mD 184 in treinstel 183. Hiermee werd het motorrijtuig feitelijk afgevoerd. Op 17 oktober 1973 werden de dieselmotoren van beide mD's (181 en 191) gewisseld. Ook aan het motorrijtuig (mD 193) van treinstel 186 zijn enkele onderdelen afgestaan. Hierdoor was het niet meer mogelijk om het motorrijtuig in een treinstel op te nemen. Het motorrijtuig wordt op  afgevoerd. Op 13 maart 1974 wordt door de directie van de NS toestemming verleend om de 13 resterende treinstellen en reserve motorrijtuig af te voeren per eind mei 1974. Als gevolg van een ongeval in maart 1974 wordt het treinstel DE5 189 afgevoerd op 27 maart 1974. Op 11 mei 1974 botst de DE5 187 met een tractor, wat de afvoer van dit treinstel betekende. Op 19 mei 1974 raakt het treinstel DE5 181 defect door een storing. Het treinstel wordt niet hersteld en ook terzijde gesteld. Op 20 mei 1974 raakt ook de DE5 184 defect als gevolg van een storing aan de motoren. In mei 1974 vond de planmatige afvoer plaats van de laatste dienstvaardige treinstellen, nadat de lijn Amsterdam - Enkhuizen geëlektrificeerd was en met ingang van de dienstregeling 1974/1975 in gebruik is genomen. Op 24 mei 1974 worden de treinstellen die waren uitgelopen in Nijmegen en Utrecht overgebracht naar Zwolle Rangeerstation (treinstellen DE5 183 - DE5 186). Hier worden zij afgesloten weggezet nabij de IJsseldijk. De treinstellen die in Noord-Holland dienst deden, werden verzameld op de Rietlanden (DE5 181, DE5 182, DE5 190, DE5 191, DE5 196 en DE5 197). Alleen de DE5 188 reed vanuit Noord-Holland naar Zwolle. De beschadigde treinstellen DE5 187 en DE5 189 rijden op 31 mei 1974 vanuit Utrecht naar Zwolle. De treinstellen op de Rietlanden zijn niet afgesloten en worden al snel ontdaan van onderdelen door hobbyisten of gevandaliseerd door vandalen. Op 8 oktober 1974 wordt de DE5 191 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht om ontdaan te worden van nog bruikbare onderdelen. Op 26 november 1974 wordt de DE5 181 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht om geplukt te gaan worden van onderdelen. De treinstellen uit Zwolle werden naar Roosendaal gesleept voor onttakeling van nog bruikbare onderdelen. Als eerste is de DE5 184 aan het begin van januari 1975 overgebracht van Zwolle naar Roosendaal. Het tweede treinstel dat naar Roosendaal ging vanuit Zwolle, was de DE5 187 op 25 februari 1975. Op 14 maart 1975 is het treinstel DE5 196 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht om te worden ontdaan van nog bruikbare onderdelen. De DE5 189 is op 3 april 1975 vanuit Zwolle naar Roosendaal gegaan achter locomotief 2419. Op 14 april 1975 wordt de DE5 197 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht om geplukt te worden van onderdelen. De DE5 188 gaat ook in april 1975 naar Roosendaal vanuit Zwolle en wel op 24 april 1975. Op 10 juni 1975 is de DE5 186 van Zwolle naar Roosendaal overgebracht. De DE5 183 is als een na laatste treinstel van Zwolle naar Roosendaal overgebracht op 29 juli 1975. Op 17 juni 1975 gaat het treinstel DE5 190 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer voor het plukken van onderdelen. Op 17 september 1975 is de DE5 182 van de Rietlanden naar de Watergraafsmeer overgebracht. Op 19 september 1975 is de DE5 190 van de Watergraafsmeer naar de Rietlanden overgebracht. Pas op 18 november 1975 gaat het treinstel DE5 185 als laatste treinstel van Zwolle naar Roosendaal voor het plukken van nog bruikbare onderdelen. In de nacht van 16 op 17 januari 1976 is de geplukte DE5 182 van de Watergraafsmeer naar de Rietlanden overgebracht.


== '''Sloop''' ==

In mei 1949 worden 9 zwaar beschadigde rijtuigbakken aangewezen voor sloop. 

In september 1964 wordt de Bk 192 ter plaatse gesloopt in Westervoort na het ongeval een dag eerder. De overige drie rijtuigen van het treinstel DE5 192 (Boo 192 + Bo 192 + mD 195) worden eveneens in september 1964 gesloopt bij de Tilburgse werkplaats. In november 1964 wordt de ABk 184 gesloopt op het terrein van de Haarlemse werkplaats.

Op 12 juli 1974 krijgt de Haarlemse werkplaats de opdracht om de treinstellen te onttakelen van nog bruikbare onderdelen. Na het onttakelen kunnen de treinstellen worden overgebracht voor sloop naar Mijdrecht. Door sloperij Koek worden de treinstellen gesloopt. De sloper krijgt de opdracht om de treinstellen te slopen en een aantal onderdelen terug te leveren aan de NS, welke nog niet verwijderd kunnen worden tijdens het onttakelen. Het gaat hierbij om de wielstellen met aspotten en lagers, triplekleppen, spuikleppen, terugslagkleppen, automatische koppeling, trekbomen, schroefkoppelingen, bufferstempels, overslagbouten, tuimelstukken, trekstangen, veerpakketten, voorstoelen en achterstoelen. Op 28 november 1974 wordt de DE5 191 van de Watergraafsmeer naar Mijdrecht overgebracht. De rijtuigbakken worden in brand gestoken. Het overgebleven metaal wordt in stukken geknipt en in open wagons naar de Hoogovens afgevoerd. Op 9 januari 1975 wordt de DE5 181 van de Watergraafsmeer overgebracht naar de sloper in Mijdrecht. In de nacht van 21 op 22 februari 1975 is het treinstel DE5 184 van Roosendaal naar naar Nieuwersluis overgebracht. Op 25 februari 1975 is het treinstel overgebracht vanuit Nieuwersluis naar sloper Koek in Mijdrecht. Het treinstel was uiterlijk nog geheel intact. In de eerste week van maart 1975 is op het terrein van de Tilburgse werkplaats het van onderdelen ontdane rijtuig mD 181 gesloopt door medewerkers van sloper Koek. Op 29 maart 1975 wordt het treinstel DE5 187 van Roosendaal naar Nieuwersluis overgebracht. Hier blijft het treinstel tot  april 1975 staan, alvorens naar de sloper te worden overgebracht. Op 19 april 1975 is de DE5 189 van Roosendaal naar Nieuwersluis overgebracht. Rond 21 april 1975 is het treinstel naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. Op 15 mei 1975 is de DE5 196 van de Watergraafsmeer naar Nieuwersluis overgebracht. In de nacht van 4 op 5 juni 1975 is het treinstel DE5 188 naar Nieuwersluis overgebracht vanuit Roosendaal. De DE5 196 is op  van Nieuwersluis naar Mijdrecht overgebracht. Op 14 juni 1975 zijn de drie rijtuigen tweede klas in brand gestoken en gesloopt. Op  juli 1975 is de DE5 197 naar sloper Koek overgebracht, gevolgd door de DE5 186 uit Roosendaal op  juli 1975. Het treinstel wordt in afwachting van sloop in Nieuwersluis neergezet. Op  augustus 1975 is de DE5 186 van Nieuwersluis naar Mijdrecht overgebracht. In augustus 1975 is de DE5 197 gesloopt. Op 30 augustus 1975 is de ABk 186 in brand gestoken. In september 1975 is dit rijtuig gesloopt. In de nacht van 24 op 25 oktober 1975 is het treinstel DE5 183 van Roosendaal naar Nieuwersluis overgebracht. Vanuit hier is het treinstel op  1975 naar sloper Koek in Mijdrecht overgebracht. In de nacht van 3 op 4 december 1975 is het treinstel DE5 190 van de Rietlanden via Amsterdam Centraal naar Mijdrecht overgebracht. Enkele dagen later is het treinstel gesloopt. In de nacht van 25 op 26 februari 1976 is het treinstel DE5 182 van de Rietlanden naar Nieuwersluis overgebracht. Het treinstel DE5 185 werd in de nacht van 31 maart 1976 op 1 april 1976 van Roosendaal naar Nieuwersluis overgebracht. Het is hiermee het laatste treinstel van de serie dat gesloopt wordt. Op 15 april 1976 wordt het treinstel met de buurtgoederentrein van Nieuwersluis naar Mijdrecht meegegeven. In de daaropvolgende maand is het treinstel gesloopt. Op 6 mei 1976 was het treinstel grotendeels gesloopt. Van deze serie is niets bewaard gebleven.


== '''Museummaterieel''' ==

Van deze serie treinstellen is geen enkel exemplaar bewaard gebleven. Er is wel sprake geweest om een complete dieselmotor-hoofdgeneratorgroep met omvormer en draagframe van de mD 181 te bewaren voor het Spoorwegmuseum.


= '''Afleverdata''' =

{| class="wikitable" style="width:175em;"
! Nummer
! Aflevering 
! In dienst 
! In revisie
! Uit revisie 
! In revisie
! Uit revisie 
! In revisie
! Uit revisie 
! Ter zijde 
! Sloop(rit) 
|+ Afleverdata
|-
| '''51'''
| 1940
| 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 14 augustus 1973
| ABk + Co + Coo + Ck: Vermist in WO II; mD: maart 1975
|-
| '''52'''
| 1940
| 
| ABk: augustus 1961; mD: ; Co + Coo + Ck:
| ABk: december 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
| ABk: juni 1967; Co + Coo + Ck: juni 1969
| ABk: 10 september 1970; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: 19 oktober 1970; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
|-
| '''53'''
| 1940
| 
| ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: augustus 1961
| ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: december 1961
| ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: juni 1967
| ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: 28 augustus 1970
| ABk: ; mD: n.v.t.; Co + Coo + Ck: 19 oktober 1970
| ABk + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD: 1950
| ABk + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD: 
|-
| '''54'''
| 1940
| 
| ABk: augustus 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t.
| ABk: december 1961; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t.
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t.
| ABk: oktober 1967; mD: oktober 1968; Co + Coo + Ck: n.v.t.
| ABk: 21 januari 1971; mD: 16 februari 1970; Co + Coo + Ck: n.v.t.
| ABk: 18 maart 1971; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t.
| ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: Vermist in WO II
|-
| '''55'''
| 1940
| 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: juli 1963
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: augustus 1968
| ABk: juni 1969; mD: ; Co + Coo + Ck: september 1968
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: ; mD: januari 1970; Co + Coo + Ck: 18 december 1969
| ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 6 mei 1976
|-
| '''56'''
| 1940
| 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:
| ABk: juli 1963; mD: ; Co + Coo + Ck: mei 1964
| ABk: augustus 1968; mD: ; Co + Coo + Ck:
| ABk: september 1968; mD: ; Co + Coo + Ck:
| ABk: ; mD: 25 januari 1972 Co + Coo + Ck: 6 januari 1970
| ABk: 18 december 1969; mD: 13 juli 1972; Co + Coo + Ck: februari 1970
| ABk: 24 mei 1974; mD 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk: 30 augustus 1975; mD: ; Co + Coo + Ck: 19 april 1975
|-
| '''57'''
| 1940
| 
| ABk: mei 1964; mD: ; Co: ; Coo + Ck: augustus 1961
| ABk: juli 1964; mD: augustus 1961; Co: januari 1961; Coo + Ck: december 1961
| ABk: ; mD: ; Co: ; Coo + Ck:
| ABk: ; mD: oktober 1967; Co: december 1965; Coo + Ck: oktober 1967
| ABk: 6 januari 1970; mD: 21 januari 1971; Co: 16 februari 1970; Coo + Ck: 21 januari 1971
| ABk: februari 1970; mD: 18 maart 1971; Co: 9 april 1970; Coo + Ck: 18 maart 1971
| ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co: 24 mei 1974; Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk: 19 april 1975; mD: juli 1975; Co: 4 december 1975; Coo + Ck:
|-
| '''58'''
| 1940
| 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 11 februari 1969
| ABk: april 1969; mD: ; Co + Coo + Ck: maart 1969
| ABk: ; mD: 13 juli 1972; Co + Coo + Ck: 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk: 30 augustus 1975; mD: 25 februari 1975; Co + Coo + Ck:
|-
| '''59'''
| 1940
| 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. 
| ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. 
| ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 22 maart 1950
| ABk + Co + Coo + Ck: Vermist in WO II; mD: 
|-
| '''60'''
| 1940
| 
| ABk: ; mD: ; Co: augustus 1961; Coo + Ck:
| ABk: april 1966; mD: ; Co: december 1961; Coo + Ck: januari 1961
| ABk: augustus 1968; mD: ; Co: ; Coo + Ck:
| ABk: september 1968; Co: oktober 1967; Coo + Ck: december 1965
| ABk: 8 april 1971; mD: 18 oktober 1971; Co: 21 januari 1971; Coo + Ck: 16 februari 1970
| ABk: 26 mei 1971; mD: 23 december 1971; Co: 18 maart 1971; Coo + Ck: 9 april 1970
| ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co: 24 mei 1974; Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk: ; mD: ; Co: ; Coo + Ck: 4 december 1975
|-
| '''61'''
| 1940
| 
| ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: maart 1962; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 
| ABk + Co + Coo + Ck: december 1967; mD:
| ABk + Co + Coo + Ck: 22 oktober 1970; mD: 28 juli 1971
| ABk + Co + Coo + Ck: 10 december 1970; mD: 28 oktober 1971
| ABk + Co + Coo + Ck: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974
| ABk + Co + Coo + Ck: 28 november 1974; mD: 19 april 1975
|-
! '''62'''
| 1940 ||  || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:  || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:  || ABk: 11 februari 1969 || ABk: maart 1969 || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:  || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:  || ABk: 24 mei 1974; mD: 20 september 1947; Co + Coo + Ck: 16 november 1964 || ABk: 25 februari 1975; mD: ; Co + Coo: september 1964; Ck: 1 september 1964
|-
| '''63'''
| 1940
| 
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 
| ABk: december 1965; mD: ; Co + Coo + Ck: april 1966
| ABk: september 1968; mD: december 1967; Co + Coo + Ck: augustus 1968
| ABk: oktober 1968; mD ; Co + Coo + Ck: september 1968
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 8 april 1971
| ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: 26 mei 1971
| ABk: 16 november 1964; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 21 maart 1974
| ABk: november 1964; mD: juli 1975 ; Co + Coo + Ck: juli 1975
|-
| '''64'''
| 1940
| 
| ABk + Co + Coo + Ck: ; mD:
| ABk + Co + Coo + Ck: april 1965; mD:
| ABk + Co + Coo + Ck: ; mD:
| ABk + Co + Coo + Ck: oktober 1968; mD:
| ABk + Co + Coo + Ck: 9 juli 1970; mD: 3 september 1970
| ABk + Co + Coo + Ck: 20 augustus 1970; mD: 10 december 1970
| ABk 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974
| ABk 9 januari 1975; mD: 28 november 1974; Co + Coo + Ck: 9 januari 1975
|-
! '''65'''
| 1940 ||  || ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD:  || ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD:  || ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. || ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. || ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t.  || ABk + Co + Coo + Ck: n.v.t.; mD: n.v.t. || ABk + Co + Coo + Ck: ; mD: 16 november 1964 || ABk + Co + Coo + Ck: Vermist in WO II; mD: september 1964
|-
| '''66'''
| 1941
| 
| n.v.t.
| n.v.t.
| n.v.t.
| n.v.t.
| n.v.t.
| n.v.t.
| ABk: Vermist in WO II; mD: 3 mei 1950
| 
|-
! '''67'''
| 1941 || || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck:  || ABk: januari 1961; mD: april 1966; Co + Coo + Ck: december 1965 || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: september 1968 || ABk: december 1965; mD: december 1967; Co + Coo + Ck: oktober 1968 || ABk: 16 februari 1970; mD: 23 september 1969; Co + Coo + Ck:  || ABk: 9 april 1970; mD: 12 november 1969; Co + Coo + Ck:  || ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 24 mei 1974 || ABk: 4 december 1975; mD: 9 januari 1975; Co + Coo + Ck: 25 februari 1975
|-
! '''68'''
| 1941 || || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. || ABk: ; mD: ; Co + Coo + Ck: n.v.t. || ABk: 23 september 1969; mD: 22 mei 1970; Co + Coo + Ck: n.v.t. || ABk: 12 november 1969; mD: 1970; Co + Coo + Ck: n.v.t. || ABk: 24 mei 1974; mD: 24 mei 1974; Co + Coo + Ck: 27 september 1947 || ABk: juli 1975; mD: ; Co + Coo + Ck: 
|- 
! '''mD 69'''
| 1941 || ||  ||  ||  || oktober 1968 ||  ||  || 24 mei 1974 || 
|-
! '''mD 70'''
| 1941 || || n.v.t. || n.v.t. || n.v.t. || n.v.t. || n.v.t. || n.v.t. || 3 mei 1950 || 1950
|-
|}


{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"
|
<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>
* '''De D.E.-treinstellen met RUB-motoren''' - {{Sc|L. Stigter}} - ''Maandblad: Op de Rails, 27e Jaargang - december 1959 Blz: 114-118'' Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
* '''Sporen door het water <small>De NS en de Watersnoodramp van 1953</small>''' - {{Sc|J. Matthijssen en M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 15e Jaargang - januari 1993 nummer 101 Blz: 17-21'' Uitgave: Stichting Rail Publicaties ISSN: 0926-3489''
* '''NS en de watersnoodramp''' - {{Sc|P. W. van der Vlist}} - ''Maandblad: Op de Rails, 86e Jaargang - november 2018 Blz: 559-563'' Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
* '''Het einde van de dieselvijven, Laatste week, afvoer, ontmanteling en sloop''' - {{Sc|M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - mei 2021 nummer 384 Blz: 54-59'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''<br>
* '''Treinstel ElD5 816: het vervolg na het bombardement''' - {{Sc|P.W. van der Vlist}} - ''Maandblad: Op de Rails, 92e Jaargang - juli 2024 Blz: 326-328 ''Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
* '''Ongevallen in Utrecht en bij Westervoort''' - {{Sc|P.W. van der Vlist}} - ''Maandblad: Op de Rails, 92e Jaargang - augustus 2024 Blz: 394-401 ''Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
----
<references></references>
|}

{{Navigatie treinstellen}}
[[Categorie:Treinstellen]]