Brontekst bekijken van DE4 (TEE RAm)

[[bestand:TEE-LOGO.png|160px]] <!--[[Bestand:DE4-TEE.png|980px]]-->

In 1957 werd een netwerk opgezet van luxe treinen in Europa, het TEE (Trans Europe Express) netwerk. Diverse Europese spoorwegmaatschappijen gingen hiervoor dieselmaterieel ontwikkelen. De spoorwegen in Europe waren nog niet overal geëlektrificeerd. In samenwerking met de Zwitserse spoorwegen, de SBB, werd een vierdelig treinstel ontwikkeld en gebouwd. 

= '''Geschiedenis''' = 

Om de concurrentie aan te kunnen met het opkomende vliegverkeer, slaan zeven spoorwegmaatschappijen (DB, CFL, FS, NMBS, NS, SBB en SNCF) de handen in elkaar om deze concurrentie aan te kunnen. In 1968 voegt het Spaanse RENFE zich bij deze spoorwegmaatschappijen. Er wordt een netwerk opgezet met snelle en luxueuze treinen. Om eenheid uit te stralen, wordt al het materieel dat dienst doet in dit netwerk geschilderd in het rood-crème. De geestelijk vader van dit netwerk is de president-directeur van de NS, F.Q. den Hollander. In 1953 ontstaan de eerste ideeën voor het Europese netwerk. De treinen die in dit netwerk gaan rijden, richten zich qua interieur voornamelijk op zakenreizigers. De treinen worden daartoe voorzien van alleen zitplaatsen eerste klas, airconditioning, telefoon en een restaurant. Omdat niet alle spoorlijnen in Europa voorzien zijn van bovenleiding, worden dieseltreinstellen ontwikkeld voor deze diensten. Het [[bestand:TEE-LOGO-T.png|32px]] logo van deze treinen is ontworpen door Joop Moesman. In 1953 vraagt de NS een offerte voor de treinstellen voor deze Europese verbindingen bij de combinatie Alsthom en Werkspoor. Op 17 november 1953 presenteren zij hun offerte. In 1954 gaan de NS en SBB nauw samenwerken bij de ontwikkeling van een treinstel. Hiermee komt een eind aan de plannen van Alsthom en Werkspoor. In 1955 wordt een bestek opgesteld nadat men er uit was gekomen dat Werkspoor de hoofdaannemer zou worden. Door Werkspoor worden de motorwagens en dieselmotoren gebouwd. Door SIG in Neuhausen worden de drie looprijtuigen gebouwd. De elektrische installatie is afkomstig van BBC Baden. De looprijtuigen zijn afgeleid van de SBB rijtuigen van het type EW I. De dakconstructie is aangepast om de leidingen van de airconditioning te kunnen onderbrengen. Op 5 november 1955 wordt de opdracht tot bouw van de treinstellen verstrekt. Aan het begin van 1957 is de eerste motorwagen gereed. In februari 1957 zijn de eerste drie looprijtuigen gereed. Op 16 februari 1957 vertrekken deze rijtuigen uit Zwitserland. Op 21 februari 1957 komen deze drie rijtuigen aan in Nederland. Bij Werkspoor worden zij gekoppeld met de mDk 1001. Op 7 maart 1957 maakt de DE4 1001 haar eerste proefritten. Vanuit [[Utrecht Centraal|Utrecht]] wordt er twee keer naar [[Arnhem Centraal|Arnhem]] gereden. Deze proefritten worden tussen 8 en 12 maart 1957 ook gereden. Op 27 maart 1957 wordt de mDk 1001 naar de [[Hoofdwerkplaats Tilburg|Tilburgse werkplaats]] overgebracht voor enkele constructiewijzigingen, waaronder het remwerk. De looprijtuigen van de DE4 1002 arriveren op 28 maart 1957 in Utrecht vanuit Zwitserland. Bij Werkspoor worden de drie rijtuigen gekoppeld met de mDk 1002. Op 5 april 1957 maakt de DE4 1002 haar eerste proefritten. Op  april 1957 keert het motorrijtuig mDk 1001 terug naar Utrecht. Op 27 en 28 april 1957 rijdt de mDk 1001 proefritten vanuit Utrecht via [[Zwolle]] en Arnhem naar Utrecht. Bij een van deze proefritten bereikte het losse motorrijtuig een snelheid van 180 kilometer per uur. Eind april 1957 komen de drie rijtuigen van de DE4 1001 weer terug naar Nederland. Op 8 mei 1957 is het treinstel DE4 1001 afgeleverd. Ook de mDk 1002 ondergaat in Tilburg enkele constructiewijzigingen. Op 23 mei 1957 wordt met de DE4 1002 een rit gereden voor de pers van Utrecht via [[Gouda]], Rotterdam en Den Haag naar Amsterdam.

Op 3 augustus 1977 rijdt de voormalige DE4 1003 een afscheidsrit door de Benelux. Er wordt uit Rotterdam vertrokken naar Brussel Noord. In Brussel stapt de directie van de NS in rijdt naar Luxemburg. In de avond keert het treinstel terug naar Rotterdam.


='''Technische gegevens''' = 

[[bestand:DE4-TEE.png|790px]]


De treinstellen hebben een lengte van 98,020 meter, een hoogte van  meter en een breedte van  meter. Het gewicht van een treinstel is 228 ton. Een treinstel is voorzien van twee viertakt dieselmotoren van Werkspoor, type RUHB 1616 met 16 cilinders. Deze motor levert een vermogen van  kW (1.000 pk). Het totale vermogen van het treinstel bedraagt  kW (2.000 pk). De dieselmotor heeft een maximaal toerental van  toeren per minuut. De motoren zijn voorzien van hogedrukoplading en inlaatluchtkoeling. De dieselmotoren zijn in het motorrijtuig geplaatst. De dieselmotoren zijn ieder gekoppeld met een hoofd- en hulpgenerator van BBC. De motor en generatoren waren ieder geplaatst op hun eigen frame. Het gedeelte onder de motor is uitgevoerd als ondercarter. Daarnaast is het motorrijtuig voorzien van een hulpdieselmotor van Werkspoor, type RUB 168. Deze is gekoppeld aan een draaistroomgenerator van Van Kaick. Door de opgewekte stroom worden vier tractiemotoren van  , type , gevoedt. 

Het treinstel is toegelaten voor een maximumsnelheid van 160 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 114 zitplaatsen eerste klas. In het restauratierijtuig is plaats voor 32 reizigers. De aanduiding voor het treinstel is DE4. Het rijtuig mDk heeft als [[Bakcodes NS|bakcodenummer]] 701. Het rijtuig A heeft als bakcodenummer 702. Het rijtuig Ar heeft als bakcodenummer 703. Het rijtuig Ak heeft als bakcodenummer 704. De motordraaistellen hebben als draaistelcode TE en de loopdraaistellen hebben als draaistelcode TEL.

{| style="font-size:85%; width:800px;"
|- bgcolor="#ddd" 
| colspan="2" align="center" | {{sc|'''toelatingsgegevens spoorwegvoertuig''' }}
|- bgcolor="#ddd" 
| colspan="2" | {{sc|'''1 – typegegevens '''}}
|- bgcolor="#ddd"   
| style="width:30%;" | '''Voertuigtype''' || TEE 
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Nummers spoorwegvoertuig''' || [[bestand:NS-LOGO-T.png|20px]] NS DE4 1001 – 1003<br> [[bestand:SBB-LOG-T.png|20px]] SBB TEE<small><sup>I</sup></small> RAm 501 – 502	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Toelatings Landen''' || Nederland, Zwitserland, België, Frankrijk, Luxemburg en Duitsland	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Voertuigcategorie'''(in klassieke NS notatie) || dieselelektrisch vierwagentreinstel (DE4)	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Configuratie'''(in klassieke NS notatie) || mDk (bakcode 701), laadvermogen bagageruimte 1000 kg <br>A (bakcode 702), 54 zitplaatsen 1<sup>ste</sup> klasse  <br>Ar (bakcode 703), 18 zitplaatsen 1<sup>ste</sup> klasse en 32 in de restauratie <br>Ak (bakcode 704), 42 zitplaatsen 1<sup>ste</sup> klasse 
|- bgcolor="#ddd"  
| '''EVN / NVR en Configuratie''' || n.v.t.
|- bgcolor="#ddd"  
| '''afkorting voertuigexploitant (AVE)''' || NS<br>SBB
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Bouwjaar''' || 1957	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Fabrikant''' || Werkspoor Utrecht <br>Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall (CH)<br> Brown Boveri & Cie, Baden (CH)
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Maximale treinsamenstelling''' || 2 treinstellen	
|- bgcolor="#ddd"  
| colspan="2" | {{sc|'''2 – basisgegevens van het type'''}}
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Lengte over de koppelingen''' || 98.020 mm	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Aantal assen / Configuratie''' || 18 / A1A'  A1A' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2'	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Nominale wieldiameter (min./max.)''' || motordraaistel 1040 mm<br> loopdraaistel 940 mm
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Hart op hart draaistellen''' || motorrijtuig 15.875 mm <br>looprijtuig 18.300 mm	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Asafstand binnen draaistel''' || motordraaistel 2 x 2250 mm<br>loopdraaistel 2.700 mm	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''eigen totaal gewicht (leeg / beladen)''' || 228 t / 240 t (228=114+38+39+37)
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Aslast (leeg/beladen)''' ||	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Tonmetergewicht (leeg)''' ||	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Soort remsysteem''' || zelfwerkend doorgaand tweeleiding Oerlikon-hogedruk rem
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Remgewicht (leeg/beladen)''' || leeg =  t, beladen =  t	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Maximum dienst snelheid''' || 140 km/h	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''Technisch maximum snelheid''' || 160 km/h	
|- bgcolor="#ddd" 
| colspan="2" | {{sc|'''3 – infra eigenschappen'''}}
|- bgcolor="#ddd"  
| '''energievoorziening''' || dieselelektrische tractie 	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''omgrenzingsprofiel''' || UIC 
|- bgcolor="#ddd"  
| '''kleinste boogstraal''' || 125 m treinstel (90 m rijtuig)	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''baanvakbelastingcategorie:''' || C2	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''treindetectlesystemen:''' ||	
|- bgcolor="#ddd"  
| '''treinbeïnvloedingssysteem:''' || Frans/Belgische systeem: crocodiles<br>Later ook het Duitse systeem: Indusi  	
|- bgcolor="#ddd"   
| colspan="2" | <small> Opgemerkt moet worden dat op het materieel slecht de algemene kenmerken waren aangebracht, zoals maatschappij en treinnummer maar geen bak kenmerken.</small>
|}


= '''Uitvoering''' = 

De rijtuigen bestaan uit een bakgeraamte met gezette profielen, welke bekleed is. De bekleding bestaat uit 2 millimeter dik plaatstaal. De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De treinstellen zijn aan de buitenzijde niet voorzien van emaillen borden voor klasse aanduiding, treinstelnummer en niet roken. Elk rijtuig van een treinstel is geplaatst op eigen draaistellen. De kop van het treinstel is ontworpen door interieurontwerpster Elsebeth van Blerkom. Zij had eerder al het ontwerp voor het interieur gemaakt voor het voorstel van Alsthom/Werkspoor. De kop is gebaseerd op een eivorm, wat de meest ideale vorm qua stroomlijn is. Er moest wel rekening worden gehouden met de robuustheid en de stand van de ramen. Dit was van belang met regen- en sneeuwval. Aan de onderzijde is een baanschuiver aangebracht. De neus is verstevigd en de machinist zit hoog, zodat deze beter beschermd is bij eventuele aanrijdingen. De front- en sluitseinen wisselen van kleur bij rijrichting. Het derde frontsein is op de neus geplaatst. De aanzuiging voor de koellucht van de tractie installatie vindt plaats vanaf . Boven de frontruiten zijn de treinstellen ook voorzien van inlaatopeningen voor ventilatie. In de cabine is het bedieningspaneel ergonomisch opgezet. Deze is recht voor de machinist geplaatst. De meters zijn rond. Drukknoppen maakten plaats voor tuimelschakelaars. Bij het kopmaken moet alleen de stuurstroomsleutel meegenomen worden naar de andere cabine. Aan de rechterzijde van de machinist is de remkraan geplaatst en aan de linkerkant zijn de stuurstroomschakelaar, rijrichtingschakelaar en rijcontroller geplaatst. In het midden zijn de ampèremeters (vier stuks), snelheidsmeter, toerentellers (vier stuks), manometers voor het hoofdreservoir en de remleiding, stuurstroomvoltmeter en diverse schakelaars en meldlampen geplaatst. Meldlampen zijn er onder andere voor de hogedrukrem, remcontact en wielslip. Bij het rijden in treinschakeling is het mogelijk om de gekoppelde treinstellen te bedienen vanuit de voorste cabine. Ook het starten en stoppen van de dieselmotoren is mogelijk. In het dak van de rijtuigen zijn luchtkanalen aangebracht voor de airconditioning. De ramen zijn voorzien van jaloezieën tussen de ruiten van veiligheidsglas. De ramen konden niet worden geopend.

In de motorwagen is alle apparatuur ondergebracht voor de aandrijving en besturing van het treinstel. Het motorrijtuig is ter bescherming van de apparatuur volledig voorzien van schortbeplating. De overige rijtuigen hebben gedeeltelijke schortbeplating. De rijtuigen waren voorzien van een balkon aan het einde van de rijtuigbak. De deuren liggen verdiept in de zijwand. Het gehele treinstel was voorzien van draai/vouwdeuren met een breedte van  centimeter. Deze deuren zijn centraal te sluiten. In de motorrijtuig is een schuifdeur bij de bagage-afdeling. De machinist kan tijdens een stop de deuren aan een zijde vrijgeven, terwijl de andere zijde gesloten blijft. De conducteur kan met een sleutel alle deuren tegelijkertijd sluiten. De cabinedeuren zijn als klapdeuren uitgevoerd met een groot venster. 

Het interieur werd ontworpen door , waarbij Elsebeth van Blerkom adviseerde over de stoffen en het materiaal in het interieur. In het interieur werd veel gebruik gemaakt van luxe materialen. De bagagerekken zijn van  staal en in de langsrichting geplaatst. De zitplaatsen zijn uitgevoerd als fauteuils met verstelbare rugleuning. In het interieur is gebruik gemaakt van  verlichting. De verlichting is opgehangen aan het plafond. Voor de noodrem zijn de kettingen vervangen door hendels, waardoor deze makkelijker te traceren is na gebruik.

De besturing van het treinstel geschiedde door middel van een schakelwals, die door een nokkenas werd aangedreven. Door het gebruik van de nokkenas werd de tractieregeling fijner en lichter in vergelijking met het oudere materieel, dat door elektro-pneumatische schakelaars, relais en hulpcontacten werd bediend. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van de hulpgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Vickers, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan [[V - Treinstellen Plan V|Plan V]]. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor wordt de rijwals bediend, welke door een nokkenas de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden worden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Om een lagere stand te kiezen, behoeft bij deze schakeling niet meer teruggeschakeld te worden naar de nulstand, zoals bij Materieel'54 en ouder. De schakelwals schakelt automatisch terug naar de nulstand als de rijcontroller in een lagere stand wordt gezet. De volgordewals kent zeven rijstanden. Elke rijstand houdt verband met het vermogen dat de dieselmotor kan leveren. Door de elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon het in treinschakeling rijden met in totaal 2 treinstellen. Vanwege de technische vernieuwingen kan het materieel niet gekoppeld rijden met ouder materieel. Zij kunnen elkaar wel slepen. De automatische koppeling van het treinstel hangt op een hoogte van  centimer boven de spoorstaaf. Elk treinstel is voorzien van een koppelplaat en hulpkoppelboom. Met de introductie van de sleepkoppeling in 19 kwam de koppelplaat en hulpkoppeling te vervallen. De koppeling is aan de bovenzijde voorzien van een stuurstroomkoppeldoos. In deze koppeldoos zijn 110 verende pencontacten verwerkt die zorg dragen voor de overdracht van opdrachten tussen gekoppelde treinstellen. Een automatisch wegklapbare kap zorgt voor de bescherming van de contacten. Deze kap kan vergrendeld worden als er gekoppeld wordt met ander materieel om een treinstel te slepen. Onderling zijn de treinstellen kort gekoppeld, welke alleen in werkplaatsen los gemaakt kan worden.

De treinstellen waren bij hun aflevering rood/crème geschilderd. Het dak en de schortplaten zijn donkergrijs geschilderd. De deuren zijn lichtgrijs. De kop en onderzijde van de rijtuigen zijn rood. De bovenzijde vanaf de ramen zijn crème. 

Voor de draaistellen 
Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van . 
De secundaire vering bestaat uit . 
Het remsysteem is elektropneumatisch. Hierbij zorgen elektrische signalen voor het bedienen van de remcilinders met ingebouwde remverstellers. De remcilinders zorgen er voor dat de remblokken op de wielband worden gedrukt of er los van komen. De elektrische aansturing zorgt er voor dat de trein sneller en gelijkmatiger remt, ongeacht de lengte van de trein. De signalen worden sneller doorgegeven naar de remmen dan de drukverlaging in de treinleiding van een conventionele luchtdrukrem. De conventionele luchtdrukrem is nog wel aanwezig als reservesysteem, wanneer de elektropneumatische rem uitgeschakeld is of niet werkt. De dodeman en noodrem maken ook gebruik van de conventionele luchtdrukrem. Als remkraan zijn de treinstellen voorzien van een  remkraan van . Deze remkraan heeft  remstanden. De draaistellen zijn ook voorzien van een antiblokkeer en antislipinstallatie. Door het samenspel van een asregelaar, luchtleiding, kleppen en een slipkoppeling wordt de as weer onder controle gekregen wanneer deze een afwijkend toerental bereikt door slip of blokkeren. Wanneer het treinstel gesleept zou worden met behulp van de sleepkoppeling is het mogelijk dat de rem volledig in functie blijft.

Een treinstel bestaat uit vier rijtuigen, de mDk, A, Ar en Ak.

* ''mDk''

Aan de voorzijde is de cabine voor de machinist. Achter de cabine is de motorruimte. In deze ruimte staan twee dieselmotoren van Werkspoor, type RUHB1616. Deze motoren hebben 16 cilinders en leveren ieder een vermogen van 1.000 pk (  kW). De motoren zijn gekoppeld aan een hoofd- en hulpgenerator. Voor de begeleider is een aparte afdeling naast de motoren. Een bagageafdeling met een draagvermogen van 1 ton is aan het eind van het rijtuig geplaatst. In het motorrijtuig is ook ruimte voor de douane en de conducteur. Voor hen is tevens een toilet aanwezig. In de bagageruimte is een sleepkoppeling aanwezig voor noodgevallen. Het rijtuig is geplaatst op 2 draaistellen met ieder 3 assen.

* ''A''

Na de bakovergang met de mDk is een balkon met twee toiletten. Een zijgang geeft toegang tot 9 coupés met ieder zes zitplaatsen, zodat er 54 zitplaatsen zijn in het rijtuig. De vier coupés aan de zijde van de mDk is niet roken, de andere 5 coupés zijn voor rokers. Aan de zijde met de bakovergang met de Ar is een wasgelegenheid. De wanden zijn bekleed met lichte Stamoid-bekleding. De stoelen zijn voorzien van rode bekleding. De vloerbedekking is grijs.

* ''Ar''

Aan de zijde van de A is het balkon met toilet en garderobe. Het balkon geeft toegang tot een open afdeling met 18 zitplaatsen voor rokers. De stoelen zijn opgesteld in zes rijen, waarbij de stoelen 1 + 2 staan opgesteld. Een wand met schuifdeur sluit de open afdeling af van de restauratie afdeling. Na de schuifdeur is aan weerszijden van het gangpad een kast geplaatst. Er wordt een open ruimte met 32 zitplaatsen bereikt. Er zijn 8 tafels geplaatst in het rijtuig. Bij drukte kan ook de open afdeling betrokken worden bij de restauratie afdeling. Aan de zijde van de bakovergang met de Ak is de keuken. De keuken wordt geëxploiteerd door de Schweizerische Speisewagen Gesellschaft (SSG). De zijwanden in de open afdeling van de Nederlandse treinstellen zijn wit, terwijl zij geel zijn in de Zwitserse treinstellen. De stoelen zijn voorzien van gele bekleding. In de restauratie afdeling zijn de stoelen van de Nederlandse treinstellen voorzien van zwart/blauwe bekleding, de vloerbedekking is rood en de zijwanden zijn wit. In de restauratie afdeling zijn de stoelen van de Zwitserse treinstellen voorzien van zwarte bekleding, de vloerbedekking is donkergrijs en de zijwanden zijn rood. 

* ''Ak''

Na de bakovergang met de Ar is een balkon met toilet, een wasgelegenheid en garderobe. Het balkon geeft toegang tot een open afdeling roken met 42 zitplaatsen in een opstellen van 1 + 2. Aan de zijde van de cabine is een halletje met toilet en garderobe. In dit halletje is ook een slaapgelegenheid voor de begeleider aanwezig. De slaapgelegenheid beschikt over een wastafel. Na de slaapgelegenheid volgt de cabine van de machinist. De stoelen zijn in dit rijtuig voorzien van blauwe bekleding, de zijwanden zijn houtkleuring en de vloerbedekking is donkergrijs.


= '''Inzet''' = 


== Europa ==

De Europese inzet van de treinstellen begint op 2 juni 1957. Op deze dag begint het Europese TEE-netwerk. Dit is een netwerk van snelle en luxueuze treinen tussen grote Europese steden. Er rijden vanaf dat moment 11 treinparen, waarvan er vier Nederland aan doen. In augustus 1961 is het treinstel RAm 501 niet beschikbaar vanwege brandschade. Een aantal treinen worden vanaf dat moment gereden door getrokken rijtuigen Plan D. Dit zijn  rijtuigen eerste klas en een restauratierijtuig. Vanaf  1961 wordt deze dienst gereden door een Duits treinstel van de Baureihe . Vanaf 17 juni 1963 is een vierdaagse omloop van kracht als gevolg van een nieuwe ronde revisies. Ingaande mei 1964 wordt de Oiseau Bleu gereden door getrokken materieel. Vanaf moment is een driedaagse omloop voor drie treinstellen. Op 2 augustus 1964 wordt voor het laatst de Etoile du Nord gereden. Vanaf 3 augustus 1964 rijdt deze trein met getrokken materieel. De treinstellen worden vanaf dat moment ingezet in TEE Arbalète tussen Zürich en Parijs. Op 27 september 1969 komt een einde aan de inzet in TEE Arbalète. Het treinstel dat in deze dienst werd ingezet, gaat vanaf 28 september 1969 rijden in de TEE Bavaria tussen München en Zürich. Na het verongelukken van de RAm 501 in februari 1971 komt de inzet in de TEE Bavaria te vervallen. Er blijven alleen de diensten over in de Edelweiss. Op 25 mei 1974 rijden drie treinstellen voor het laatst hun diensten. TEE 90 (Zürich - Amsterdam) wordt op deze dag gereden door de RAm 501 + DE4 1001. De DE4 1003 rijdt op deze dag TEE 91 (Amsterdam - Zürich). Op  1974 keert het treinstel DE4 1003 terug naar Nederland. 

<small>
{|
|-
| colspan="4" | In hun Europese tijd rijden  de Nederlands-Zwitserse [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]]-treintreinstellen de volgende diensten:
|-
| colspan="4" | '''Van 2 juni 1957 tot en met 16 juni 1963, vijf treinstellen in vijfdaagse omloop (3.502,0 km)'''
|-
| &nbsp; || dag 1 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''30''' (SBB: ZA) Edelweiss, Zürich -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 2 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''128''' Etoile du Nord, Amsterdam - Parijs Noord
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''145''' l'Oiseau Bleu, Parijs Noord - Brussel Centraal
|-
| &nbsp; || dag 3 || colspan="2" |  [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''108''' l'Oiseau Bleu, Brussel Centraal - Parijs Noord 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''125''' Etoile du Nord, Parijs Noord -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 4 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''31''' (SBB: AZ) Edelweiss, Amsterdam - Zürich
|-
| &nbsp; || dag 5 || colspan="2" | Onderhoud te Zürich Depot F (later Zürich Depot G) 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | daar voor zijn nodig:
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Edelweiss: 2 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Etoile du Nord: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Oiseau Bleu: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Onderhoud 1 treinstel
|-
| colspan="4" | &nbsp; 
|-
| colspan="4" | '''Van 17  juni 1963 tot en met 30 mei 1964, met vier treinstellen in vierdaagse omloop (3.502,0 km):'''
|-
| &nbsp; || dag 1 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''30''' (SBB: ZA) Edelweiss Zürich -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 2 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''128''' Etoile du Nord Amsterdam - Parijs Noord 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''145''' l'Oiseau Bleu Parijs Noord -Brussel Centraal
|-
| &nbsp; || dag 3 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''108''' l'Oiseau Bleu Brussel Centraal - Parijs Noord 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''125''' Etoile du Nord Parijs Noord -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 4 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''31''' (SBB: AZ) Edelweiss Amsterdam – Zürich
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | daar voor zijn nodig:
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Edelweiss: 2 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Etoile du Nord: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Oiseau Bleu: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; In herstelling 1 treinstel
|-
| colspan="4" | &nbsp; 
|-
| colspan="4" | '''Van 31 mei 1964 tot en met 1 augustus 1964, met drie treinstellen in driedaagse omloop (2.884,6 km):'''
|-
| &nbsp; || dag 1 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''30''' (SBB: 76) Edelweiss Zürich - Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 2 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''122''' Etoile du Nord Amsterdam - Parijs Noord 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''125''' Etoile dtt Nord Parijs Noord -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 3 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''31''' (SBB: 75) Edelweiss Amsterdam -Zürich 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | daar voor zijn nodig:
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Edelweiss: 2 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Etoile du Nord: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Reserve: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; In herstelling: 1 treinstel
|-
| colspan="4" | &nbsp; 
|-
| colspan="4" | '''Van 2 augustus 1964 tot en met 27 september 1969, met drie treinstellen in driedaagse omlooop (3.030,2 km):'''
|-
| &nbsp; || dag 1 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''30''' (SBB: 76) Edelweiss Zürich -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 2 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''31''' (SBB: 75) Edelweiss Amsterdam -Zürich
|-
| &nbsp; || dag 3 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''8''' (SBB: 70) Arbalète Zürich -Parijs Oost 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''7''' (SBB: 79) Arbalète Parijs Oost -Zürich 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | daar voor zijn nodig:
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Edelweiss: 2 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Arbalète: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Reserve: 1 treinstel
|-
| colspan="4" | &nbsp; 
|-
| colspan="4" | '''Van 28 september 1969 tot en met 9 februari 1971, met drie treinstellen in driedaagse omloop (2.512,8 km):'''
|-
| &nbsp; || dag 1 || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''30''' Edelweiss Zürich -Amsterdam
|-
| &nbsp; || dag 2 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''31''' Edelweiss Amsterdam - Zürich
|-
| &nbsp; || dag 3 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''56''' Bavaria Zürich - München 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''57''' Bavaria München - Zürich 
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | daar voor zijn nodig:
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Edelweiss: 2 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Bavaria 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Reserve 1 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; In herstelling 1 treinstel
|-
| colspan="4" | &nbsp; 
|-
| colspan="4" | '''Van 10 februari 1971 tot en met 25 mei 1974, met twee treinstellen in tweedaagse omloop (1.804,0 km)'''
|-
| &nbsp; || dag 1 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''31''' Edelweiss Amsterdam – Zürich, vanaf 23 mei 1971  [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] 91
|-
| &nbsp; || dag 2 || [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] '''30''' Edelweiss Zürich – Amsterdam, vanaf 23 mei 1971  [[bestand:TEE-LOGO-T.png|28px]] 90
|-
| &nbsp; || &nbsp; || colspan="2" | daar voor zijn nodig:
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Edelweiss: 2 treinstellen
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; Reserve: 1 treinstel
|-
| &nbsp; || &nbsp; || &bull; In herstelling: 1 treinstel
|}
</small>

<br>

* Op 25 mei 1974 rijden de treinstellen voor het laatst hun diensten tussen Nederland en Zwitserland. De DE4 1003 rijdt als laatste TEE 91 op 25 mei 1974 met reizigers van Amsterdam naar Zurich. De DE4 1001 rijdt op 25 mei 1974 voor het laatst TEE 90 van Zurich naar Amsterdam. In de daaropvolgende dagen keren alle treinstellen die zich in het buitenland bevinden als leeg materieel naar Nederland.
* Op 3 juli 1974 rijdt de NVBS met de DE4 1001 en 1002 een afscheidsrit door Nederland en België.
* Op 5 juli 1974 rijdt het personeel van Depot Zürich met de RAm 502 een afscheidsrit door Zwitserland. 
* Op 29 augustus 1974 rijdt de SEAK met de RAm 502 een rit door de nog in aanbouw zijnde Heitersbergtunnel tussen Zürich en Lenzburg.


== Canada ==
 

= '''Onderhoud''' =

Het reguliere onderhoud vond plaats bij de SBB, eerst in Depot F en later Depot G beide te Zürich (CH), of klein onderhoud in de nachtelijke uren aan de [[lijnwerkplaats Utrecht]]. 


= '''Revisie''' =

De revisie van de treinstellen gebeurde op basis van hun kilometer prestaties, maar voor de dieselmotoren gebeurde dit op basis van het aantal draaiuren.

De motorrijtuigen van deze treinstellen werden gereviseerd door de Tilburgse hoofdwerkplaats. De looprijtuigen werden, op een korte tijd na, door de Hauptwerkstätte Zürich van de SBB gereviseerd. In de korte periode 1 juli 1963 - 1965 was NS een namelijk ook verantwoordelijk voor de revisie van de looprijtuigen. Zij voerde deze werkzaamheden uit in de [[hoofdwerkplaats Haarlem]]. Dit was niet tot ieders genoegen omdat niet alleen qua opbouw, maar ook wat betreft onderdelen deze looprijtuigen sterk af weken van het NS-materieel. Het moge duidelijk zijn dat dit geen logische keuze was. Na minder dan twee jaar ging het de verantwoordelijk voor deze rijtuigen dan ook weer terug naar de SBB.


= '''Bijzondere uitvoeringen''' =

Zover bekent waren er ten tijde van hun inzet in Europa geen bijzonder uitvoeringen.


= '''Wijzigingen''' =

* Voor hun inzet in TEE Bavaria vanaf 28 september 1969 werden de treinstellen door het AW Nürnberg (Ausbesserungswerk) van het Duitse beveiligings-systeem Indusi voorzien.


= '''Vernummeringen''' =

De treinstellen zijn bij hun verkoop aan Canada opgenomen in de nummering van de Ontario Northland Railway (ONR).


= '''Schadegevallen''' =

* Begin augustus 1961 liep de mDk 501 brandschade op.

* Begin augustus 1963 liep de Ar 501 rijtuig brandschade op in de keuken door kortsluiting kort voor binnenkomst te Amsterdam. Het treinstel was onderweg als ledig materieel uit Utrecht. Op Amsterdam CS werd de brand door de opgeroepen brandweer van Amsterdam geblust. Nog die zelfde maand komt de RAm 501 weer in dienst waarbij de Ar 501 vervangen is door het gereviseerde rijtuig Ar 502. Of deze rijtuigwissel weer ongedaan gemaakt is, kon niet worden achterhaald. Het is daardoor ook niet met zekerheid vast te stellen welk Ar rijtuig op 9 februari 1971 in Duitsland verongelukt.

* In februari 1966 liep de mDk 1002 brandschade op in Zürich en kwam van 3 maart tot 6 oktober 1966 naar de hoofdwerkplaats Tilburg voor herstel.

* In oktober 1967 had de mDk 501 wederom een brandschade.

* Op 9 februari 1971 ontspoort treinstel RAm 501 te Aitrang (Duitsland). Het treinstel is dan onderweg als trein TEE 57 van München naar Zürich. Door een te hoge snelheid ontspoort het treinstel in een bocht. Kort na de ontsporing van het treinstel rijdt railbus 798 639 ook nog op de ravage in. De asbest houdende looprijtuigen werden ter plaatse gesloopt door ze eerst in brand te steken, iets dat heden ten dage ondenkbaar zou zijn. Uiteindelijk komt op 16 juli 1971 de motorwagen mDk 501 via Bahnbetriebswerk Kempen en Hauptwerkstätte Zürich naar de [[Hoofdwerkplaats Tilburg|hoofdwerkplaats Tilburg]] om te worden ontdaan van alle nog bruikbare onderdelen. De motorwagen wordt 30 november 1971 pas formeel terzijde gesteld, maar is dan eind oktober 1971 al door de Gebr. Koek gesloopt op het terrein van de hoofdwerkplaats Tilburg en in delen naar de Mijdrecht overgebracht. Het ongeluk kost 28 mensen het leven en 42 personen raken gewond. Op 28 oktober 2012 werd in Aitrang een gedenkteken ter herinnering aan de slachtoffers.
* Begin juli 1971 loopt de mDk 1003 brandschade op. Op 9 juli 1971 wordt het treinstel naar Tilburg overgebracht voor herstel van de motorwagen. Op 17 december 1971 is het rijtuig afgeleverd na herstel.


= '''Bakwisselingen''' =

De vijf treinstellen kennen vele bakwisselingen

In 1968 wisselt het treinstel 1001 zijn motorwagen mDk met het motorrijtuig van mDk 501. De rijtuigen van de 501 worden gebruikt voor proeven. Aan het eind van 1972 rijden de vier treinstellen weer in hun originele samenstelling.


{| class="wikitable" style="width:70em;"
|- 
| '''Nummer''' || mDk || A || Ar || Ak || Datum bakwisseling || Reden voor wisseling
|- 
| '''1001''' || mDk 1001 || A 501 || Ar 501 || Ak 501 ||  || 
|- 
| '''1001''' || mDk 502 || A 1001 || Ar 1001 || Ak 1001 ||  || 
|- 
| '''1002''' || mDk 501 || A || Ar || Ak ||  || 
|- 
| '''1003''' || mDk 1003 || A 1003 || Ar 1003 || Ak 1002 ||  || 
|- 
| '''1003''' || mDk 1003 || A 1001 || Ar 1001 || Ak 1001 || 17 december 1971 || 
|- 
| '''501''' || mDk 502 || A 501 || Ar 501 || Ak 501 || april 1969 || revisie
|- 
| '''502''' || mDk 1002 || A 502 || Ar 502 || Ak 502 ||  || 
|}


= '''Afvoer''' =

Als eerste treinstel is de RAm 501 afgevoerd na zijn ongeval in februari 1971. De Ak + Ar + A rijtuigen van het treinstel zijn in Nederland formeel op 27 juli 1971 afgevoerd. Voor de mDk 501 gebeurde dit op 30 november 1971. Het rijtuig is op dat moment al gesloopt. Op 26 mei 1974 worden de resterende treinstellen afgevoerd, nadat het laatste treinstel haar laatste rit op 25 mei 1974 had gereden. Reeds voor de afvoer van de treinstellen hebben de Deense spoorwegen (DSB) in het voorjaar van 1974 interesse getoond in de overname van de treinstellen. Op 28 augustus 1974 wordt met een Deense delegatie een proefrit verreden tussen Utrecht en Arnhem met de DE4 1002. De beoogde inzet zal zijn tussen Kopenhagen, Fredericia en Frederikshaven. Voor deze inzet zullen zij aangepast moeten gaan worden om met een veerboot over gezet te kunnen worden. Het hoge gewicht van de motorwagens zorgde echter mogelijk voor problemen bij het op- en afrijden van de veerboten. Daarop besloot de DSB van de koop af te zien. Ook de spoorwegen van Brazilië, Griekenland, Joegoslavië en Portugal hebben informatie opgevraagd over de treinstellen. Het treinstel DE4 100 wordt op  juni 1974 bij Post K in Utrecht neergezet, waar het op  gezelschap krijgt van de [[Mat'46 - Treinstellen Materieel 1946 (Muizenneus)|ElD4 653]]. Op  juni 1974 worden ook de andere twee treinstellen hier neer gezet. Mochten de treinstellen niet verkocht zijn, dan zou slechts sloop resteren.


== '''Verkoop aan Canada''' ==

In het najaar van 1975 is er interesse in de treinstellen vanuit Noord Amerika. Medio oktober 1975 is de DE4 1002 van Utrecht naar de Tilburgse werkplaats overgebracht. Hier is het treinstel gecontroleerd, alvorens een rit te gaan maken. Op 22 oktober 1975 zijn de treinstellen DE4 1001 en DE4 1003 in Arnhem gewassen. Na de wasbeurt keren beide treinstellen terug naar Utrecht. Op 24 oktober 1975 is het treinstel DE4 1002 gewassen in de wasstraat van de Amsterdamse Zaanstraat. Op 25 oktober 1975 vindt een rit plaats met een delegatie van Amerikaanse en Canadese spoorwegen van Amsterdam naar Utrecht met treinstel DE4 1002.

In het najaar van 1976 werden de vier resterende treinstellen verkocht aan de Ontario Northland Railway (ONR) in Canada. Voor dat de treinstellen naar Canada werden verscheept, zijn de treinstellen gerenoveerd. De motorrijtuigen werden door de Wph Tilburg behandeld en de looprijtuigen door SIG in Neuenhaus. De draaistellen werden door de SBB gereviseerd. De rijtuigen worden tijdens het opknappen geschilderd in het geel met blauw van de Canadese spoorwegmaatschappij. Daarnaast worden er enkele wijzigingen uitgevoerd voor de inzet in Canada. Het treinstel RAm 502 is in zijn geheel in Zwitserland opgeknapt. Het motorrijtuig mDk 502 komt in de avond van 7 december 1976 aan in Nederland. In de daaropvolgende nacht is het rijtuig naar de Tilburgse werkplaats gesleept. Na het uitvoeren van de renovatie werkzaamheden werden ook enkele bakwisselingen uitgevoerd in de Tilburgse werkplaats. Het motorrijtuig mDk 502 werd gekoppeld met de rijtuigen A + Ar + Ak van de 1001. Het motorrijtuig mDk 1001 werd gekoppeld met de rijtuigen A + Ar + Ak van de 502. De 1002 en 1003 wisselden hun stuurrijtuigen Ak. Op 6 oktober 1976 worden de treinstellen DE4 1001, DE4 1002 en DE4 1003 door de 2253 + 2220 van Utrecht naar Tilburg overgebracht. Op 7 oktober 1976 worden de motorrijtuigen van de treinstellen losgekoppeld. Op 13 oktober 1976 zijn de looprijtuigen van de drie treinstellen via Eindhoven naar Kaldenkirchen en verder naar Zwitserland overgebracht. In februari 1977 keren de drie rijtuigen van de voormalige DE4 1001 weer terug naar Tilburg. Na koppeling met het motorrijtuig zal er een proefrit worden verreden naar Breda.  In maart 1977 komen de rijtuigen van de DE4 1002 terug naar Nederland. Op 3 maart 1977 rijdt de DE4 1001 haar eerste officiële proefrit. Canadese functionarissen rijden mee met deze rit. De rit voerde van Utrecht via [[Heerlen]] en [[Simpelveld]] naar Aken. Vanuit Aken werd er naar Eindhoven gereden. De voormalige DE4 1002 rijdt op 3 maart 1977 haar eerste proefrit van Tilburg naar Eindhoven. In Eindhoven is een ontmoeting tussen de treinstellen 1001 en 1002. Op 10 maart 1977 rijdt de DE4 1002 van Utrecht via Arnhem, Apeldoorn en weer Utrecht naar Sittard. Op 28 maart 1977 zijn de als 1900 en 1901 genummerde treinstellen naar de [[Waalhaven]] overgebracht. Aan de kade van de Prinses Margriethaven worden de treinstellen met behulp van de drijvende bok Matador 2 op het Noorse schip Wolfgang Russ geplaatst voor de overtocht naar Canada. Ieder rijtuig wordt apart op het schip geplaatst. Dit plaatsen gebeurd op 28 en 29 maart 1977. Na de aankomst van de treinstellen werden de treinstellen al vernummerd om doublures met bestaande locomotieven te voorkomen. Op 28 juli en 2 augustus 1977 rijden de treinstellen 1902 en 1903 hun proefritten voor overdracht aan de Canadezen. Op 12 augustus 1977 rijdt de DE4 1904 van de Tilburgse werkplaats naar de Prinses Margriethaven. Het treinstel werd hier op het schip  geplaatst. Op 27 september 1977 wordt de DE4 1903 vanuit Tilburg naar het Rotterdams havengebied overgebracht. Het treinstel is met behulp van kranen op het schip getakeld.

De treinstellen worden ingezet op de lijnen Toronto - North Bay - Timmins met een lengte van 680 kilometer en Toronto - Kapuskasing met een lengte van 800 kilometer. Al snel blijken de motorwagens problemen te geven tijdens de ritten. In 1979 en 1980 werden de mDk rijtuigen vervangen door diesellocomotieven van het type FP7-A. Hierbij werden de treinstellen nog een keer vernummerd. De mDk rijtuigen werden in 1984 gesloopt. De aangepaste treinstellen doen tot 1992 dienst. Door de ONR wordt het materieel vervolgens te koop gezet. In 1997 wordt begonnen met de sloop van het materieel. Vijf rijtuigen worden op het laatste moment niet gesloopt en over genomen door het Zwitserse TEE-Classics. 


{| class="wikitable" style="width:80em;"
! NS/SBB nummer || ON nummer || Naar Canada || Nummer 1977 || Nummer ON locomotief || Nummer 1980 || Sloop mDk || Ter zijde || Sloop
|+ Verkoop aan Canada
! 1001
| '''1900''' || 30 maart 1977 || 1980 || 1518 || 1985 || 1984 || 9 februari 1992 ||  
|-
! 1002
| '''1901''' || 30 maart 1977 || 1981 || 1510 || 1987 || 1984 || 9 september 1991 || 
|-
! 1003
| '''1902''' || 12 augustus 1977 || 1982 || 1519 || 1984 || 1984 || 9 februari 1992 || 
|-
! 502
| '''1903''' || 27 september 1977 || 1983 || 1501 || 1986 || 1984 || 9 februari 1992 || 
|-
|}


== '''Sloop''' ==

Als gevolg van het verongelukken van de DE4 501, is dit treinstel ook als eerste gesloopt. De Ak + Ar + A 501 zijn in voorjaar 1971 ter plaatse in Aitrang gesloopt. De mDk 501 is eind oktober 1971 op het terrein van de werkplaats in Tilburg gesloopt door personeel van sloper Koek. De 4 motorrijtuigen zijn in 1984 gesloopt in Canada. De rijtuigen Ar + Ak van de voormalige DE4 1002 en de Ak 502 van de voormalige RAm 502 zijn tussen 199 en 2002 gesloopt in Canada. 


== '''Museummaterieel''' ==

Van de vijf gebouwde treinstellen, zijn van vier treinstellen nog losse rijtuigen over, die tot een driedelige eenheid kunnen worden samen gevoegd. Om een werkend treinstel te verkrijgen, zal er een nieuw motorrijtuig gebouwd moeten worden. In 1996 worden de eerste stappen ondernomen om de rijtuigen uit Canada over te nemen. Het Zwitserse TEE-Classics probeert om acht rijtuigen over te nemen. Dit zijn de Ar + A + Ak 1001, Ak 1002, Ar + A + Ak 1003 en Ak 502. De koop wordt in 1997 gesloten, nadat in Canada al is begonnen met de sloop van de rijtuigen. In 1998 worden uiteindelijk vijf van de acht rijtuigen naar Hamburg in Duitsland gevaren. Dit zijn de A 1001, Ak 1002 en Ar + A + Ak 1003. Na aankomst in Hamburg blijven de rijtuigen geruime tijd staan vanwege problemen met de wielbanden. De rijtuigen worden op  naar Heilbronn overgebracht. De drie andere rijtuigen blijven in Canada achter en zijn gesloopt. De voormalige Ak 502 wordt in 2002 alsnog gesloopt, de Ar en Ak 1001 raken in 2005 beschadigd door brand, maar worden nog niet gesloopt. Als gevolg van hoge invoerkosten in Zwitserland, blijven de rijtuigen in Duitsland staan. Het rijtuig k 100 is in  naar het Verkehrshaus in Luzern overgebracht.

* ''Stichting TEE Nederland''

De vijf rijtuigen die in Heilbronn staan, worden op 27 april 2006 verworven door de Stichting TEE Nederland. Op 25 juni 2006 beginnen de rijtuigen aan hun reis naar Nederland. In Duitsland worden de rijtuigen gesleept door de V100 met het nummer 212-CL 326 van de Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH. Als koppelwagens worden vier rongenwagens van het type Res gebruikt. In het grensstation Emmerich worden de rijtuigen overgenomen door de [[1300 - Elektrische locomotieven serie 1300|1312]] van het Spoorwegmuseum. Als remrijtuigen worden vijf [[ICK - Rijtuigen ICK (InterCity Kort)|rijtuigen ICK]] gebruikt. In de avond van 26 juni 2006 komen de rijtuigen aan in [[Zwolle]]. Om het treinstel weer op eigen kracht te kunnen laten rijden, is het nodig om een nieuwe motorwagen te bouwen. Een bestaand koprijtuig ombouwen is vanwege de afwijkingen niet mogelijk. In september 2007 worden ten behoeve van de reconstructie twee dieselmotoren verworven. Deze zijn afkomstig uit gesloopte treinstellen [[U - Treinstellen Plan U|Plan U]]. Ter gelegenheid van het 50 jarig jubileum van het bestaan van de TEE, is de neus van de voormalige Ak 1002 in mei 2007 rood geschilderd. De vijf rijtuigen zijn op  2009 van Zwolle naar de [[Watergraafsmeer]] overgebracht. In 2009 wordt begonnen om alle rijtuigen in de TEE-kleurstelling te schilderen ter conservering en verbetering van het aanzicht. Als eerste rijtuig is de Ak 1003 geschilderd in september 2009. De Ak 1002 wordt in het voorjaar van 2010 opnieuw geschilderd. Als derde rijtuig is de A 1001 geschilderd. Om het tweede zijgang rijtuig, de A 1003, te schilderen, wordt deze in november 2010 in de juiste positie van de loods gezet. Op 16 november 2010 worden de vier rijtuigen naar de [[Amsterdam Dijksgracht|Dijksgracht]] overgebracht voor stalling. De voormalige Ar 1003 blijf op de Watergraafsmeer achter. De verhuizing is noodzakelijk vanwege de verbouwing van het Technisch Centrum. Op de Dijksgracht kan niet verder worden gewerkt aan te materieel, wat al snel ten prooi valt aan vandalisme. 

In het najaar van 2019 wordt bekend dat de Vrienden van het Spoorwegmuseum interesse hebben om 2 rijtuigen van dit treinstel over te nemen. De Stichting TEE wil echter dat alle rijtuigen overgenomen gaan worden. In oktober 2020 heeft het Spoorwegmuseum aangegeven dat de overname in zijn geheel niet mogelijk is en ook niet reëel. In december 2020 wordt bekend dat de vijf rijtuigen overgaan van de Stichting TEE naar het Nederlands Transport Museum in Nieuw Vennep. De overgang wordt op 5 januari 2021 beklonken. De restauratie van twee rijtuigen door eventueel met hulp van het Spoorwegmuseum is nog steeds mogelijk. De drie dieselmotoren van de stichting TEE worden op 13 januari 2021 van Lelystad overgebracht naar Nieuw Vennep. 

* ''Nederlands Transport Museum''

Op 5 januari 2021 neemt het Nederlands Transport Museum in Nieuw Vennep de vijf rijtuigen van de stichting TEE Nederland over. De rijtuigen blijven echter op de Dijksgracht staan in. In 2021 begint ProRail met de aanpassingen rondom het station Amsterdam Centraal. Om dit mogelijk te maken, zal het emplacement Dijksgracht worden afgebroken. Dit betekent dat het treinstel verplaatst moet gaan worden. Op 19 mei 2021 zijn de rijtuigen geïnspecteerd om vast te stellen welke werkzaamheden er verricht moeten worden om ze te kunnen verplaatsen. Op 4 augustus 2021 worden de eerste werkzaamheden opgepakt voor het verplaatsen van het treinstel. De koppelingen worden gesmeerd, het remwerk wordt weer gangbaar gemaakt en het dicht maken van de kapotte ramen. Op 10 augustus 2021 worden koppelproeven gehouden met de ElP2 904 en locomotief [[1600 - Elektrische locomotieven serie 1600‎|9901]]. Vervolgens kon het treinstel worden verrold. Op 19 augustus 2021 zijn de rijtuigen achter de 9901 van Railexperts van de Dijksgracht naar de Watergraafsmeer overgebracht. Plan V ElP2 904 diende voor de beremming van de rijtuigen. Op de Watergraafsmeer wordt het rijtuig Ar 1003 in het treinstel gerangeerd met hulp van de [[2400/2500 - Diesel locomotieven serie 2400/2500‎|2454]]. Op 20 augustus 2021 zouden de rijtuigen van de Watergraafsmeer naar de Zaanstraat worden overgebracht met een stop te Amsterdam Centraal. Bij de Zaanstraat zullen de rijtuigbakken van hun draaistellen worden gehesen. Op deze manier passen de rijtuigen beter op een dieplader. De rijtuigen en draaistellen worden naar Nieuw Vennep worden gereden. Door gebrek aan capaciteit bij de Zaanstraat blijven de rijtuigen echter op de Watergraafsmeer staan tot er ruimte is bij de Zaanstraat. Dit is het geval op 23 augustus 2021. Door de 9901 en 2454 van [[Railexperts]] en St. Crew 2454 wordt het treinstel naar de Zaanstraat overgebracht. Plan V ElP2 904 is nodig voor het remgewicht. De rijtuigen Ak 1002 en Ar 1003 worden bij de Zaanstraat op diepladers gehesen en naar Nieuw Vennep overgebracht. Op 24 augustus 2021 zijn de drie andere rijtuigen en de draaistellen naar Nieuw Vennep overgebracht. De kranen die bij de Zaanstraat werden gebruikt, kwamen ook in Nieuw Vennep in actie. De rijtuigen worden op spoorsecties geplaatst. Het rijtuig Ak 1003 is het dichtst bij het hek geplaatst en zal als eerste geschilderd gaan worden. De overige rijtuigen zullen onder een tent worden geplaatst in afwachting van de toekomst. Van binnen worden twee rijtuigen schoongemaakt. Uit de andere drie rijtuigen worden reserve onderdelen gehaald die daar waren opgeslagen. Rijtuig Ar 1003 zal gebruikt gaan worden voor vergaderingen en presentaties. Daartoe zal de verlichting en verwarming weer werkend gemaakt gaan worden. Van rijtuig Ak 1003 is op 16 oktober 2021 de kop weer rood geschilderd. De frontverlichting werd weer compleet gemaakt met glazen en frontseinringen. Daarnaast zal het logo op de neus weer worden aangebracht en imitatiefabrieksplaten naast cabinedeur. In de twee daaropvolgende maanden is het gehele rijtuig geschilderd. In de zomer van 2022 worden de twee dieselmotoren van Wärtsilä SACM verkocht aan de Stichting 2454 crew. Als tweede is het oorspronkelijke rijtuig A 100 weer in de oorspronkelijke kleurstelling gebracht. Het rijtuig Ak 1002 is in november 2022 deels in de kleurstelling van de Ontario Northlander en deels in de TEE-kleurstelling gebracht. Om het treinstel weer op de baan te krijgen, denkt het museum er aan om een Britse Class 37 locomotief aan te schaffen en deze te verbouwen tot motorwagen. In februari 2025 maakt het NTM bekend dat er geen geschikte locatie is gevonden om het museum onder te brengen. Dit betekent dat het materieel dat nog aanwezig is, terug gaat naar de eigenaar, verkocht wordt of zelfs gesloopt gaat worden. Een klein deel zal behouden kunnen blijven, waarbij dit niet het geval is voor de vijf rijtuigen van de TEE. 


* ''Stichting Trans Europ Express''

In februari 2025 is de Stichting Trans Europ Express opgericht, om de vijf rijtuigen uit Nieuw Vennep over te nemen. Het is het Nederlands Transportmuseum niet gelukt om onderdak voor de rijtuigen te vinden. De nieuwe stichting wil proberen om het treinstel te bewaren en te restaureren. Op 22 april 2025 is het contract ondertekend dat de overgang regelt van het museum naar de stichting. De rijtuigen moeten Nieuw Vennep voor 1 juli verlaten. In mei 2025 wordt bekend dat de vijf rijtuigen naar het Groningse Leek zullen worden overgebracht. De overbrengingen vinden plaats op 16 en 17 juni 2025. De Ak 1002 en Ak 1003 beginnen hun reis naar het noorden op 16 juni 2025. De drie andere rijtuigen gaan op 17 juni 2025 op pad. De draaistellen van de rijtuigen worden afzonderlijk vervoerd. Op 18 juni 2025 worden de laatste rijtuigen in Leek geplaatst. In Leek zullen de rijtuigen worden gerestaureerd en de draaistellen zullen worden gereviseerd. Daarnaast zal er een replica van een motorrijtuig worden gebouwd, zodat er weer een vierdelig treinstel op de baan kan worden gebracht. 



= '''Afleverdata''' =


=='''Afleverdata treinstellen NS'''==

{| class="wikitable" style="width:100%<!--110em-->;"
! Stelnummer || Afleverdatum<br><small>samenvoegen treinstel</small> || In dienst || In revisie || Uit revisie || In revisie || Uit revisie || In revisie || Uit revisie || In revisie || Uit revisie || Ter zijde || Sloop(rit)
|-
! '''1001'''
| 8 mei 1957 ||  ||  ||  ||  ||  || december 1969 || 11 juni 1970; mDk 27 september 1971 ||  || 9 juli 1971 || 26 mei 1974 || mDk: 1984; A n.v.t. (St. TEE); Ar + Ak: 200
|-
! '''1002'''
| 14 mei 1957 ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 16 februari 1972 || 26 mei 1974 || mDk: 1984; A + Ar: 199; Ak: n.v.t. (St. TEE)
|-
! '''1003'''
| 14 mei 1957 ||  ||  ||  ||  ||  || 5 juni 1970 ||  ||  || 27 oktober 1969 || 26 mei 1974 || mDk: 1984; A + Ar + Ak: n.v.t. (St. TEE)
|-
|}

=='''Afleverdata treinstellen SBB'''==

{| class="wikitable" style="width:100%<!--110em-->;"
! Stelnummer || Afleverdatum<br><small>samenvoegen treinstel</small> || In dienst || In revisie || Uit revisie || In revisie || Uit revisie || In revisie || Uit revisie || In revisie || Uit revisie || Ter zijde || Sloop(rit)
|-
! '''501'''
| 9 mei 1957 ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || mDk: april 1969 || mDk: ; A + Ar + Ak: 27 juli 1971 || mDk: 1984; A + Ar + Ak: voorjaar 1971 
|-
! '''502'''
| 4 mei 1957 ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||  || mDk: 30 november 1971; A: ; Ar: ; Ak: || mDk: oktober 1971; A: 199; Ar: 199; Ak: 2002 
|-
|}

{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"
|
<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>
* '''Dieselelektrische TEE-treinstellen van NS/SBB''' - {{Sc|M. van Oostrom}} - ''Maandblad: Railmagazine, 42e jaargang - november 2020 nummer 379 Blz: 66-71'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
* '''TEE naar het Nederlands Transport Museum''' - {{Sc|H. Zwoferink}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e jaargang - september 2021 nummer 387 Blz: 32-36'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
* '''Historische TEE gered''' - {{Sc|Q. Vosman}} - ''Maandblad: Railmagazine, 47e jaargang - juli - augustus 2025 nummer 426 Blz: 54-55'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
* '''Een nieuwe toekomst voor de TEE''' - {{Sc|Q. Vosman}} - ''Maandblad: Op de Rails, 93e jaargang - augustus 2025 Blz: 375-379 ''Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
----
<references></references>
|}

{{Navigatie treinstellen}}
[[Categorie:Nederlandse Spoorwegen]]
[[Categorie:Treinstellen]]