Brontekst bekijken van HSL-Zuid

De HSL-Zuid is de eerste HogeSnelheidsLijn van Nederland. In totaal is de spoorlijn 147 kilometer lang en heeft als beginpunt [[Schiphol]] en eindigt in België, bij Antwerpen. In België is het deel van de spoorlijn tussen de grens en Antwerpen bekend als HSL-4.

='''Geschiedenis'''=

In de jaren 60 van de 20e eeuw werden reeds plannen gemaakt voor hogesnelheidstreinen in Europa. In Japan waren de nodige ervaringen opgedaan met de Shinkansen tussen Tokio en Osaka. In Nederland werd een haalbaarheidsstudie uitgevoerd en in 1973 werd een studie uitgevoerd naar een traject tussen Amsterdam, Rotterdam en België. In 1977 verscheen het eindrapport, waarin een aantal mogelijke trajecten voor een hogesnelheidslijnen waren opgenomen. Deze trajecten verbinden Amsterdam en Rotterdam met de Belgische grens. Ook werd een mogelijke stop op Schiphol hierbij opgenomen in de rapportage. In 1979 werd de spoorlijn opgenomen in het Structuurschema Verkeer en Vervoer. Hierdoor kon ruimte worden gereserveerd langs de mogelijke trajecten voor de aanleg van de spoorlijn.

In 1987 werd een principe akkoord bereikt door de overheden uit Duitsland, België, Frankrijk en Nederland. In dit akkoord werd een hogesnelheidsnet gepland tussen Amsterdam, Brussel, Keulen en Parijs. In 1988 werd dit akoord bekrachtigd door de opname van de spoorlijn in de Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeide in 1991 de HSL Nota uit voort. Hierin werden het planologisch kernbesluit, de milieu effectrapportage en het tracé besluit in gebundeld. Doordat de staatsvervoerder DB, NMBS, SNCF en NS het niet eens werden over een gezamelijke visie op dit plan, kwamen er twijfels over de haalbaarheid van dit plan. Daarom werd een fasering aangebracht in het plan. De eerste spoorlijn van het hogesnelheidsnetwerk die werd aangelegd, was de spoorlijn Brussel - Parijs. Later zou deze spoorlijn verlengd gaan worden naar Amsterdam. Er werden vier tracés vastgesteld. Een van deze opties, was het opwaarderen van het bestaande spoor. Deze mogelijkheid viel af, omdat het kabinet graag een aparte spoorlijn wilde hebben, die grotendeels het traject van de snelweg A16 volgt. Door deze voorkeur ontstond een tegenstelling met België. Zij wilden graag het bestaande spoor tussen Antwerpen en Roosendaal gebruiken en opwaarderen. In mei 1994 verscheen de tweede HSL Nota. Hierbij werd onder meer aandacht besteed aan het conflict met België. Deze tweede HSL Nota bevatte een nieuwe toelichting op de planologische kernbeslissing. Hierbij stonden een aantal vragen centraal. Door deze verbetering komt de aanleg van deze spoorlijn in het regeerakkoord van het nieuwe regeerakkoord dat in 1994 wordt gesloten. In mei 1996 wordt besloten om een tunnel aan te leggen onder het Groene Hart. Ook in mei 1996 kwam een eind aan het conflict over het grenstraject. De Vlaamse regering stemde na 7 jaar onderhandelen in met het traject langs de snelweg A16. In november 1996 kwam scheuren in het plan. Kamerleden vroegen zich af of het gerechtvaardigd was om de spoorlijn aan te leggen voor 300 kilometer per uur. Een lagere snelheid zou ook mogelijk zijn. Het overslaan van Den Haag als stopplaats riep eveneens Kamervragen op. Op 19 december 1996 werd uiteindelijk de derde planologische kernbeslissing goedgekeurd door de Tweede Kamer. Er werd onder andere afgesproken dat de spoorlijn bij Breda Prinsenbeek verdiept zou worden aangelegd. In november 1997 werd het ontwerp-tracébesluit uitgewerkt, wat leidde tot een definitief besluit in april 1998.


='''Aanleg'''=

Al in het voorjaar van 1998, na het goedkeuren van het tracébesluit, werd begonnen met het verleggen van kabels en leidingen. Op 27 maart 2000 vond de openingshandeling plaats. Door de ministers Tineke Netelenbos (Nederland, Verkeer en Waterstaat), Isabelle Durant (België, mobiliteit en transport) en Steve Stevaert (Vlaanderen, mobiliteit) werd nabij de grens een bord onthult. Later dat jaar werden de opdrachten voor de aanleg van de bouw van de spoorlijn vergeven aan diverse aannemers.




='''Aanbestedingen'''=

Voor zowel de bouw als het vervoer over de nieuwe lijn werden aanbestedingen georganiseerd. De NS verzette zich in eerste instantie tegen de openbare aanbesteding door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Op het moment dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat water bij de wijn deed en de aanbesteding onderhands wilde gunnen aan de NS, weigerde het ministerie van Financiën alle medewerking hieraan. Zij wilde graag een openbare aanbesteding, wat uiteindelijk ook gebeurde. De NS besloot uiteindelijk om 178 miljoen gulden te bieden, wat een onrealistisch hoog bedrag is. Dit kon door de NS nooit terug verdiend worden.


=='''Bouw'''==


=='''Vervoer'''==

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat gunde de NS de exploitatie over de HSL-Zuid. De NS zou hiervoor dochteronderneming HST-VEM (Hogesnelheistrein Vervoerexploitatie Maatschappij) inschakelen. Thans opereert dit bedrijf onder de naam Thalys Nederland. Door de liberalisering van het internationale reizigersvervoer, werd er echter besloten tot een openbare aanbesteding. De NS was het hier echter niet mee eens, uit angst dat andere een andere vervoerder, bijvoorbeeld de SNCF, de concessie zou verkrijgen. Om een conflict te vermijden, werd de NS voorrang verleend voor de binnenlande concessie. De NS mocht hierop het eerste bod uitbrengen. Als dit bod aan de eisen zou voldoen, dan verkrijgt de NS de concessie door middel van een onderhandse gunning.

Op 1 juni 1999 startte de procedure om twee reizigersdiensten aan te besteden. De eerste reizigersdienst, was de binnenlandse dienst tussen Amsterdam en Rotterdam. Op deze verbinding moest minimaal een halfuursdienst worden aangeboden. Het stond de NS verder vrij om bij deze verbinding ook andere verbinding of integratie met het kernnet te realiseren. De NS diende pas op 1 september 1999 de offerte in. Dit was een halve maand te laat. Daarnaast werd een totaalofferte ingediend, waarbij zowel het binnenlandse als het buitenlandse vervoer was opgenomen. De NS deed dit, omdat op het binnenlandse traject verlies zou worden geleden. Daarnaast was men bang om het onderspit te delven, wanneer een grotere partij het internationale vervoer zou mogen uitvoeren. Als dieptepunt van deze offerte, was de lage prijs die geoffreerd werd. De minister bood de NS nog een laatste kans, maar de NS ging hier niet op in. Zij vonden dat de minister hen het mes op de keel zette. De minister trok zich van deze kritiek weinig aan en startte de voorbereidingen voor een nieuwe openbare aanbesteding. Tijdens deze periode verbeterde de relatie tussen de minister en de NS. In april 2000 maakt de minister van Verkeer bekend om de binnenlandse exploitatie onderhands te gunnen aan de NS. Samen met de KLM en Schiphol werd door de NS een combinatie opgericht om het binnenlands vervoer te kunnen exploiteren. 

Op 8 juni 2000 werd besloten om zowel de binnenlandse als de buitenlandse concessie openbaar aan te besteden. Dit is minder risicovol en zou een betere prijs/kwaliteit verhouding opleveren voor de reiziger. In september 2000 waren in totaal vier partijen die geïnteresseerd waren. Dit waren Arriva Nederland met de DB, Connexxion met CGEA-Connex en SJ International, Stagecoach en de NS samen met de KLM. In december werd aan de partijen gevraagd om een offerte in te dienen. Op 2 mei 2001 bleek dat Stagecoach besloten had om niet mee te doen. Het bod van Arriva en de DB voldeed niet aan de gestelde eisen. Ook het bod van Connexxion, CGEA en SJ redde het niet. Het was financieel onvoldoende onderbouwd. Alleen het bod van NS/KLM bleef nog overeind. Zij besloten gezamelijk om jaarlijks 160 miljoen euro te betalen voor het gebruik van de hogesnelheidslijn. Door dit hoge bedrag, kwam de exploitant in financieel zwaar weer. In juli 2001 werd overeenstemming bereikt over de te leveren vervoersdiensten en de te betalen vergoeding. Het te betalen bedrag werd verlaagt tot 148,4 miljoen euro. Voor de verlaging van dit bedrag, werden vanuit NS/KLM extra garanties gesteld tegen een mogelijk faillissement. Tevens werd een ingroeikorting doorgevoerd voor de eerste vier jaar. In deze vier jaar zou de korting afnemen van 60 tot 15 procent. In oktober 2001 werd een akkoord gesloten over de beide concessies via de HSL Zuid voor een periode van 15 jaar. De combinatie tussen NS en KLM ging verder onder de naam High Speed Alliance. Deze werd bij de NS ondergebracht bij NS Internationaal. De NS bezit 95% van de aandelen in deze combinatie. De ingangsdatum van deze concessies werd gesteld op 1 oktober 2006. Door problemen met de infrastructuur werd deze datum opgeschoven tot 1 juli 2009.


='''Ingebruikname'''=


Door problemen met de baaninstallatie van de ERTMS beveiliging, duurde het vrij lang voordat er treinen over de HSL Zuid konden gaan rijden. Het noordelijke deel van de lijn, tussen Amsterdam en Rotterdam, zou als eerste vrijgegeven gaan worden. Op 7 september 2009 is het dan zo ver en rijden de eerste treinen over het noordelijke deel. Aangetekend moet worden dat er slechts een keer per uur op doordeweekse dagen gereden werd op de lijn. Pas op 12 april 2010 werd ook in het weekend ieder uur tussen de beide plaatsen gereden. Op 4 oktober 2010


=='''Testritten'''==


==='''Opening'''===


='''Dienstregeling'''=

Vanaf de opening zal de HSL uitsluitend gebruikt worden voor een pendeldienst tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Amsterdam en Breda. Internationale treinen vinden hun weg via de HSL naar Antwerpen, Brussel en Parijs.

Vanaf [[dienstregeling 2015|2015]] zal er een volwaardige vervangende Fyra dienst gaan rijden over de HSL. Inmiddels is de Fyra omgedoopt tot Intercity Direct. Daarnaast zal de HSL ook opengesteld gaan worden voor overige treinen in de binnenlandse HoofdRailNet concessie van de NS. Deze mogelijkheid ontstaat door het onderhands gunnen van de concessie aan de NS voor de periode 2015 - 2025. Hiermee kunnen binnenlandse treinen dan geheel of gedeeltelijk gebruik maken van de HSL. Zo wordt er gedacht aan een doortrekking van de pendeldienst tussen Rotterdam en Amsterdam naar Almere. Ook de serie 1900 tussen Den Haag en Venlo kan gebruik maken van de HSL tussen Rotterdam en Breda. Hiervoor zijn dan wel meerspanningslocomotieven of -treinstellen nodig.


=='''Binnenland'''==

In tegenstelling tot de internationale vervoersconcessie, was er voor de binnenlandse concessie geen materieel beschikbaar. Samen met de NMBS werd er gezocht naar geschikt materieel. HSA wilde graag treinen inzetten met een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur. Deze zijn tot 50% goedkoper dan treinstellen die voor 300 kilometer per uur geschikt zijn. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaf echter aan dat 220 kilometer per uur te langzaam zou zijn om de rijtijden tussen Amsterdam en Brussel te kunnen halen. De minimumsnelheid werd daarom gesteld op 250 kilometer per uur. Na een openbare aanbesteding werden er treinstellen bij AnsaldoBreda besteld. De oplevering van deze treinstellen werd keer op keer uitgesteld. Eind 2005 werd de HSA gehouden een de verworven concessie door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In april 2007 moesten de eerste treinen gaan rijden tussen Amsterdam en Rotterdam via de HSL. Er werd gezocht naar alternatief materieel. Dit werd gevonden in twaalf locomotieven Baureihe 186 van Bombardier. Deze worden geleased van Angel Trains Cargo. Later kwamen er nog twee locomotieven het materieelpark versterken. Rijtuigen werden gevonden bij NS zelf. Er werden ICRm rijtuigen gehuurd. De rijtuigen konden na enkele aanpassingen ingezet worden op de HSL. Het gekozen materieel kon echter niet de maximumsnelheid behalen van 250 kilometer per uur, maar slechts 160 kilometer per uur. Met deze tijdelijke maatregel zou er geen grensoverschrijdend verkeer gereden gaan worden, maar slechts een pendeldienst Amsterdam - Rotterdam. Pas in december 2008 gaat de pendeldienst verlengd worden naar Breda. In 2008 zouden dan de V250 treinstellen moeten instromen. 

Vanaf 7 september 2009 komt er een uurdienst tussen Amsterdam en Rotterdam doordeweeks. Vanaf 12 april 2010 wordt er ook in het weekend gereden volgens een uurdienst. De frequentie wordt per 4 oktober 2010 doordeweeks naar een halfuurdienst tussen beide steden. Met het ingaan van de jaardienstregeling 2011 op 12 december 2010 wordt ook in het weekend een halfuurdienst gereden. Pas op 4 april 2011 werd de gehele lijn benut door de Fyra. Vanaf deze datum rijden de treinen van Amsterdam via Rotterdam naar Breda. Een succes waren deze treinen echter nog niet. Waren in het begin technische problemen die treinen lieten uitvallen, zorgde later de hoge toeslag voor impopulariteit onder de reizigers. In januari 2012 werd de toeslag voor binnenlandse HSL verbinding verlaagd. Reizigers vonden deze toeslag acceptabel en er gingen meer reizigers gebruik maken van de treindiensten over de HSL.


=='''Buitenland'''==

Voor de internationale vervoersconcessie beschikt de NS reeds over 2 TGV PBKA treinstellen. Deze twee treinstellen maken deel uit van een pool van in totaal 25 treinstellen, waarin de DB, NMBS en SNCF participeren. Er zijn 17 treinstellen PBKA beschikbaar en 8 treinstellen PBA. Deze treinstellen doen vanaf 1996 al dienst via het conventionele net in Nederland. Bij de oplevering van de HSL zouden deze treinen verhuizen naar de nieuwe hogesnelheidslijn. Dit gebeurt vanaf december 2009. Op het noordelijke deel van de HSL-Zuid gold wel een beperking van 160 kilometer per uur als de Fyra treinen met de locomotieven Baureihe 186 en ICRm rijtuigen reden. De locomotieven reden nog onder ERTMS level 1, terwijl de Thalys onder level 2 rijdt. Vanaf 16 september 2011 zijn de locomotieven ook gecertificeerd om onder level 2 te mogen rijden en is de snelheidsbeperking voor de snellere Thalys opgeheven. Hierdoor kon een stabiele dienstuitvoering plaatsvinden. Problemen ter hoogte van de grensovergang behoorden ook tot het verleden. Vanaf december 2009 traden regelmatig technische problemen op met de ERTMS beveiliging aan de grens.

Vanaf 9 december 2012 wordt de IC Brussel ook door de nieuwe V250 treinstellen gereden via de HSL. Er worden echter maar 10 retour ritten per dag aangeboden, in plaats van de 16 die via het conventionele net reden. Deze herroutering werd echter op het laatste moment goedgekeurd door de minister van Infrastructuur. De NS en NMBS hadden namelijk geen afspraken gemaakt over de aansluiting van Breda op het hogesnelheidsnetwerk van België. Met het omleggen van de IC Brussel naar de HSL zouden de reizigers uit Zeeland en Brabant langer onderweg zijn naar België met het vervallen van de stop in Roosendaal. Begin december werd hierover een akkoord gesloten dat vanaf de zomer 2013 een tweeuurdienst tussen Antwerpen en Breda gerealiseerd wordt. Een ander probleem met de herroutering was dat er geen abonnement voor de forens was die de grens overstak. Ook de verplichte reservering en de daardoor weinig flexibele mogelijkheid tot het nemen van een eerdere of latere trein, leidde tot frustraties bij de politiek en reizigersverenigingen. Daarop werd snel een nieuw ticket ontwikkeld, de Fyra hop-on. Bestaande abonnementhouders werd een beperktere toeslag berekend. Na de start wordt de dienst geplaagd door uitgevallen treinen en defecten. Treinen raken vertraagd, soms wel tot meer dan een uur. De punctualiteit daalt tot ongeveer 15 procent. Door het winterweer medio januari 2013 vallen treinen uit als gevolg van de ophoping van sneeuw en ijs aan de treinstellen. Hierdoor valt bij enkele treinstellen plaatwerk af. De Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit de Spoorwegen van de NMBS verbiedt vanaf dat moment de inzet van de treinstellen in het grensoverschrijdend verkeer. De Thalys wordt echter niet geplaagd door sneeuw en ijs en rijdt gewoon, met eventuele vertragingen.



[[Categorie: Spoorlijnen]]