Watergraafsmeer
Vanwege het bereiken van de maximumcapaciteit van de Rietlanden bereikt was, wordt er in 1904 ten oosten van dit rangeerterrein een nieuw rangeerstation gebouwd in de Watergraafsmeer.
Inhoud
Geschiedenis
Ter ondersteuning van het rangeerstation in de Rietlanden wordt ten oosten van Amsterdam in de Watergraafsmeerpolder, gelegen tussen de Noorder- en Zuiderringvaart, door de HIJSM een rangeerterrein aangelegd. Tussen de beide rangeerstations wordt een dubbelsporige verbinding aangelegd, die los ligt van de Oosterspoorweg. Een derde spoor sluit bij Amsterdam Muiderpoort aan op deze Oosterspoorweg. Het terrein waar het nieuwe rangeerstation op komt te liggen, is twee keer zo groot als het terrein van de Rietlanden. Er is genoeg ruimte om in de toekomst te kunnen uitbreiden. Het uitbreiden van het terrein gebeurd in de jaren '30. Na de uitbreiding wordt het oorspronkelijke rangeerstation onder handen genomen en aangepast aan de uitbreiding. Na de Spoorwegwerken Oost blijft het dubbelsporige traject tussen Muiderpoort en Rietlanden op maaiveldhoogte en wordt niet omhoog gebracht. Ter hoogte van de Dijksgracht stijgen de beide sporen weer.
In 1952 worden de beide sporen tussen de Watergraafsmeer en de Rietlanden voorzien van bovenleiding.
Vanaf de jaren '80 vinden er gesprekken plaats tussen de NS en de gemeente Amsterdam over wederzijdse wensen rondom het spoorgebied in de stad. De gesprekken gaan onder andere over het aanleggen van zes sporen tussen de Singelgracht en Amsterdam CS, de wens van de gemeente om de IJ-oever te verbouwen. Hiermee samenhangend is de aanleg van spoor 16 te Amsterdam CS en de mogelijke aanleg van een spoorverbinding naar de nieuwe wijk IJburg en verder naar Almere. De gemeente wil verder woningen bouwen op het Westerdokseiland en op het voormalige rangeerterrein Rietlanden. De NS wilde de Rietlanden liever niet opgeven om er in de toekomst een opstelterrein te kunnen realiseren. Ontwikkelingen rondom de Watergraafsmeer zorgde er voor dat de NS bereid was om de opstelterreinen Bovendok, Hoog West en Hoog Oost op te geven. Als compensatie wordt op kosten van de gemeente het terrein van de Watergraafsmeer opnieuw ingericht als opstelterrein. Het Bovendok kan plaats maken voor woningbouw, terwijl de opstelterrein Hoog West en Hoog Oost plaats maken voor voor een ringsneltram langs de IJ-oever. Spoor 16 kan hierdoor niet worden aangelegd. Ook de Dijksgracht is onderdeel van deze gesprekken, maar dit terrein wil de NS niet afstaan om de mogelijkheid open te houden tot aanleg van een vrije kruising en een eventuele nieuwe spoorlijn. De activiteiten die plaats vinden op de Dijksgracht zullen dan eveneens verhuizen naar de Watergraafsmeer. De Dijksgracht kan dan dienen als opstelterrein voor spitsmaterieel ter vervanging van het opstelterrein Bovendok. Uiteindelijk komen de gemeente en de NS overeen dat NS het Westerdokseiland en de Rietlanden verlaat in ruil voor grond in het Westelijk Havengebied. In 1989 wordt de toegang vanuit de richting Duivendrecht afgesloten. Dit deel van de Ringspoorbaan wordt verbouwd tot Zuidtak. Het blijft wel mogelijk om uit de richting Duivendrecht van en naar het westelijk deel van het opstelterrein te kunnen rijden. Het oostelijk deel is niet meer bereikbaar.
In maart 1985 worden de laaggelegen sporen naar de Rietlanden verbonden met de Oosterspoorweg. Hiermee ontstaat er tussen Amsterdam Muiderpoort en Amsterdam CS een viersporig baanvak. Hiermee wordt vooruitgelopen op de aanleg van de Flevolijn en de bijhorende toename van het treinverkeer.
Om de taken van de Dijksgracht over te nemen, worden in 19 plannen gemaakt om een nieuwe sporenbundel aan te leggen, waarop materieel kan worden gecontroleerd, opgesteld en gereinigd. Om dit mogelijk te maken, was het wenselijk om 1 of 2 perrons te hebben. Hier moet het materieel naar toe worden gerangeerd. Daarnaast moeten de internationale treinen na aankomst ook nog in de goede volgorde worden gerangeerd. Hiermee ontstaat de behoefte om de processen niet tegelijkertijd te laten lopen, maar achter elkaar te laten lopen. Om dit mogelijk te maken, zijn er extra sporen nodig voor aankomst en vertrek, controle, reiniging en samenstellen van treinen. Met deze wensen wordt het spoorgebruik inefficiënt. Er wordt wel besloten om de verdeling in een oostelijk en westelijk deel te behouden.
Plannen om de spoorlijn vanuit Weesp viersporig richting Amsterdam te laten lopen, zorgen er voor dat het opstelterrein in het midden van de twee hoofdsporen komt te liggen. De twee nieuwe sporen lopen vanaf het station van Diemen schuin over het terrein aan de oostzijde om zo ten noorden van de westelijke sporenbundel Hoge Dirk uit te komen. De sporen zullen dan aangesloten gaan worden op de voormalige goederensporen naar de Rietlanden. De westelijke uitgang van de Watergraafsmeer moet gecombineerd worden met de twee nieuwe sporen en de toegangssporen tot het opstelterrein. Het station van Amsterdam Muiderpoort zou dan voorzien moeten gaan worden van een derde perron. Om deze "omarmingsvariant" mogelijk te maken, wordt hier rekening mee gehouden met de bouw van de wasmachine ter hoogte van de voormalige lijnwerkwerkplaats. Deze is evenwijdig aangelegd aan de nieuw aan te leggen sporen. Dit was noodzakelijk om het nieuwe uithaalspoor tussen de vier sporen aan te kunnen leggen. In augustus 1996 worden 17 rijtuigen Plan W als geluidswal op spoor C14 geplaatst om zo geluidhinder te verminderen. Als in 1997 de C-bundel wordt opgenomen in de beveiliging, verandert de status van de toegangssporen vanuit de richting Muiderpoort. De sporen vanaf Muiderpoort naar de Watergraafsmeer doen vanaf 1994 dienst als stamsporen, waarbij materieel voor het laatste sein moeten stoppen en als begeleid rangeerdeel de Watergraafsmeer op kunnen rijden. Dit veroorzaakt nogal overlast van geluid. Na de beveiliging van de C-bundel kunnen de treinen echter gewoon doorrijden. Met dit doorrijden valt het geluid binnen de wettelijke kaders van de verplichte milieuvergunning voor industriële inrichtingen. Tussen 1997 en 1999 worden de 17 rijtuigen Plan W weer in dienst gesteld. Om een nieuwe geluidswal te hebben, zijn de vier treinstellen DE3 111, DE3 123, DE3 136 en DE3 139 op 20 maart 1999 van Zwolle Rangeerterrein naar de Watergraafsmeer overgebracht. De treinstellen blijven hier staan tot , wanneer de milieuvergunning is afgegeven. Om binnen de geluidsnormen te blijven, is de maximumsnelheid op de Watergraafsmeer vast gesteld op 10 kilometer per uur. Met de bouw van een nieuwe werkplaats is het noodzakelijk om de A- en B-bundel op te breken. Dit heeft tot gevolg dat het materieel dat opgesteld staat op de A-bundel moet worden verplaatst. Een deel van het materieel vindt plaats op het verlaten terrein van de Dijksgracht. De aanleg van vier sporen tussen Weesp en Amsterdam door middel van de "omarmingsvariant" is anno 2022 zeer onwaarschijnlijk. In 2022 zal de aansluiting uit de richting Duivendrecht op het oostelijk deel van het emplacement hersteld gaan worden.
Aanleg
In 190 begint de HIJSM met de aanleg van een rangeerterrein aan de oostzijde van Amsterdam. Het rangeerterrein krijgt een omvang van 12 sporen. De Watergraafsmeer is sinds de aanleg in 1904 te bereiken door middel van een dubbelsporige spoorbaan vanaf Amsterdam Rietladen aan de westzijde. Aan de oostzijde is er een aansluiting ter hoogte van Diemen en op de Ringspoorbaan vanuit Duivendrecht. Parallel aan deze toegang is een spoor uit de richting Weesp aangelegd.
Na de gedeeltelijke opbraak van het rangeerterrein in de Tweede Wereldoorlog wordt na de bevrijding begonnen met de heraanleg van het rangeerstation. Het rangeerstation wordt opnieuw ingericht volgens de laatsten inzichten. Er komt een heuvel van 3,8 meter hoogte met twee sporen. Het rangeerstation krijgt de beschikking over 4 sporenbundels met in totaal 37 sporen. Er zijn drie bundels met 9 sporen en 1 bundel met 10 sporen. Deze krijgen de namen (van zuid naar noord) Bernard, Cornelis, Lage en Hoge Dirk. De Hoge Dirk is de bundel met 10 sporen. Deze sporen zijn aangelegd aan de Amsterdamse zijde van het rangeerstation. Daarnaast worden sporen voorzien van bovenleiding.
Tijdens de verbouwing van het voormalige rangeerstation in de periode 1990 - 199 naar opstelterrein worden 14 sporen aangelegd met zeven perrons voor aankomst en vertrek en de controle en reiniging van de treinen. Deze krijgen de spoornummers C1 - C14. Deze 14 sporen zijn gelegen aan de zuidzijde van het emplacement. De perrons zijn aangelegd met behulp van het afgegraven zand van de rangeerheuvel. Twee perrons zijn breed genoeg om met auto's er op te kunnen rijden. Daarnaast is rekening gehouden met de eventuele aanleg van werkputten. De sporen worden zoveel als mogelijk aangesloten op bestaande sporen en nog niet voorzien van beveiliging in afwachting van een beslissing tot aanleg van vier sporen tussen Weesp en Amsterdam. In 1997 zijn de sporen alsnog opgenomen in de beveiliging. Ten noorden van deze reinigingssporen is een calamiteitenweg aangelegd. Voor het omlopen van de treinen zijn ten noorden van de reinigingssporen drie sporen aangelegd met de spoornummers B4 - B6. Om het materieel te wassen komt er een wasmachine. Op de plaats van de afgegraven rangeerheuvel zijn enkele spoorverbindingen aangelegd met het oostelijk deel van het emplacement.
Beveiliging
Voor de beveiliging van het rangeerterrein zijn er 6 seinhuizen gebouwd. De aansturing van de seinen en wissel gebeurd via elektronische weg. Op 16 september 1990 wordt de gehele beveiliging van de Watergraafsmeer buiten dienst gesteld. Uitzondering zijn de twee hoofdsporen aan de noordzijde van het emplacement en het hoofdspoor aan de zuidzijde dat dienst doet als derde spoor vanuit Diemen. Deze sporen krijgen nieuwe beveiliging met lichtseinen en worden vanaf dat moment bediend vanuit de verkeersleidingpost te Amsterdam Centraal. In 1997 worden de sporen van de C-bundel in de beveiliging opgenomen. In latere jaren is de gehele westzijde van het opstelterrein opgenomen in de beveiliging. Vanaf 2024 zal ook het oostelijk deel van het opstelterrein in de beveiliging worden opgenomen, waarmee er een eind komt aan het onbeveiligde gebied op de Watergraafsmeer.
- Post T
In 19 wordt een Post T gebouwd. Na de modernisering aan het begin van de jaren '40 komt Post T tussen de uitloopsporen te staan van de 4 sporenbundels achter de rangeerheuvel. Vanuit deze post wordt het treinverkeer vanuit bediend. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Bouman met stelknoptoestellen met meerdere rijen. De wachters kunnen over het toestel heen kijken om naar de sporen te kunnen kijken. Na het buitendienststellen van de beveiliging op 16 september 1990, blijft het gebouw staan in afwachting van de toekomst die de NS voor ogen had met de Watergraafsmeer. Als in 1997 de C-bundel en de drie sporen naar Amsterdam Muiderpoort in de beveiliging wordt opgenomen, komt Post T weer in dienst. Op 31 december 2019 is de bediening van de beveiliging weer verhuist naar de Verkeersleidingpost van Amsterdam Centraal. Sindsdien staat het gebouw leeg en is de toekomst ongewis.
- Post I
Post I is gelegen aan de westzijde van het goederenstation. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Vanuit deze post wordt het treinverkeer vanuit bediend. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Bouman met stelknoptoestellen met meerdere rijen. De wachters kunnen over het toestel heen kijken om naar de sporen te kunnen kijken. Na het buitendienststellen van de beveiliging op 16 september 1990, werd het seinhuis in 19 gesloopt.
- Post II
Post II is gevestigd in een vleugel van Post T. Vanuit deze post worden de railremmen bediend van de sporen, de wissels naar de verdeelsporen 3w tot en met 20w en een toestel voor de bediening van de rangeerheuvel. Op 16 september 1990 is de beveiliging buitendienst gesteld en werd het seinhuis gesloten.
- Post III
Post III is gevestigd in een vleugel van Post T. Vanuit deze post worden de railremmen bediend van de sporen, de wissels naar de verdeelsporen 21w tot en met 38w en een toestel voor de bediening van de rangeerheuvel. Op 16 september 1990 is de beveiliging buitendienst gesteld en werd het seinhuis gesloten.
- Post IV
Post IV is gelegen aan de oostzijde van het goederenstation bij de aansluiting nabij Diemen. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Vanuit deze post wordt het treinverkeer vanuit bediend. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Bouman met stelknoptoestellen met meerdere rijen. Tevens is deze post voorzien van een toestel voor de AR-beveiliging sinds mei 1959. De wachters kunnen over het toestel heen kijken om naar de sporen te kunnen kijken. Aan de buitenzijde hangen een tweetal lampen waarmee werd aangegeven in welke richting de trein moest vertrekken, Weesp of Duivendrecht Aansluiting. Na het buitendienststellen van de beveiliging op 16 september 1990, werd het seinhuis in 19 gesloopt.
- Post V
Post V is gelegen aan de oostzijde van het goederenstation bij de toegang tot het rangeerstation vanuit Weesp/Duivendrecht. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Vanuit deze post wordt het treinverkeer vanuit bediend. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Bouman met stelknoptoestellen met meerdere rijen. De wachters kunnen over het toestel heen kijken om naar de sporen te kunnen kijken. Na het buitendienststellen van de beveiliging op 16 september 1990, werd het seinhuis in 19 gesloopt.
Op de rangeerheuvel zijn een tweetal posten gebouwd aan weerszijden van de sporen waarin de voorman rangeerder het rangeersein kan bedienen.
Opening & ingebruikname
Op 1904 wordt het rangeerstation Watergraafsmeer in gebruik genomen. Na uitbreiding en reconstructie van het terrein aan het eind van de jaren '30 wordt op 2 oktober 1939 het vernieuwde rangeerstation opgeleverd en komt op 15 oktober 1939 in dienst. In 1952 wordt het gemoderniseerde en opnieuw aangelegde rangeerstation geopend. Op 28 augustus 1994 is het tot opstelterrein verbouwde rangeerstation in gebruik genomen.
Uitbreidingen
In 1939 wordt het terrein gereconstrueerd, omdat er meer behoefte ontstond aan rangeer- en opstelmogelijkheden. Hierbij wordt ook een stuk aangelegd van de geplande Ringspoorbaan in de richting van Duivendrecht. Het rangeerstation wordt voorzien van een hoge en lage heuvel voor het sorteren van de wagons. Op 15 oktober 1939 wordt het vergrootte rangeerterrein in gebruik genomen.
Gebruik van het rangeerterrein
Tussen 1904 en 1939 is het rangeerstation in gebruik ter ondersteuning van de Rietlanden, wat het hoofdrangeerstation is van de stad Amsterdam. Na de uitbreiding van het terrein in 1939 wordt de Watergraafsmeer het hoofdrangeerstation en wordt het rangeerstation Rietlanden alleen gebruikt voor lokaal rangeerwerk in Amsterdam.
In 1984 verliest het rangeerterrein grotendeels haar functie. Slechts kleine rangeeractiviteiten en lokale bedieningen resteren nog. In 1988 wordt het Industrieterrein Amstel gesloten. In 1990 komen de laatste goederenactiviteiten te vervallen.
In augustus 1994 worden de werkzaamheden (opstellen van de nachttreinen overdag en het reinigen van materieel in de nacht) van de Dijksgracht verplaatst naar de Watergraafsmeer. In 1997 wordt ook het spitsmaterieel opgesteld tussen de spitsen door in plaats van op de Dijksgracht.
Bediening
Ingaande 20 mei 1951 wordt het station aangewezen als groepshoofdstation voor wagenladingvervoer. Vanuit het groepshoofdstation worden alle wagens uit de regio verzameld om naar een van de andere 11 groepshoofdstations te worden vervoerd, zodat de wagens bij hun klanten terecht komen. Het rangeerproces op het groepshoofdstation vond als volgt plaats: Vanuit de regionale stations komen de buurtgoederentreinen aan in het groepshoofdstation aan het eind van de middag en in de loop van de avond. Aan het begin van de avond worden eerst de lokale wagens en vervolgens de wagens van de buurtgoederentreinen geheuveld en gesorteerd. Aan het eind van de avond worden de groepstreinen gereed gemaakt voor vertrek. Sommige groepstreinen worden gecombineerd voor 2 of 3 groepsstations. Tussen 23.30 en 2.00 vertrekken de groepstreinen. De wagens voor de eigen groep worden na 2.00 gesorteerd als begin voor de buurtgoederentreinen van de volgende dag. Tussen 2.00 en 5.30 komen de nieuwe groepstreinen aan op het station. Na aankomst worden zij gerangeerd in nieuwe buurtgoederentreinen voor de regionale stations. Deze vertrekken voor 8.00. De wagens voor de lokale bediening worden in de loop van de ochtend bij de klanten geplaatst.
Lijnwerkplaats
In 1954 wordt begonnen met de bouw van een werkplaats voor diesellocomotieven. Deze komt naast de heuvel te staan, ter hoogte van Post T. Op 28 februari 1955 wordt de werkplaats geopend.
Eind jaren '60 is er sprake van de bouw van een nieuwe werkplaats voor elektrisch materieel ter vervanging van de werkplaats Amsterdam Zaanstraat, dat toe is aan een grote renovatie en mogelijk in de weg staat voor de aanleg van de nieuwe Hemtunnel.
Op 1 juni 1984 is de lijnwerkplaats gesloten. Er vinden nog wel kleine herstellingen aan het materieel plaats. Het onderhoud aan een aantal rangeerlocomotieven wordt nog wel steeds uitgevoerd, terwijl de serie 2200 wordt overgeplaatst. In 200 begint de bouw van een nieuw onderhoudsbedrijf. Om de aanleg mogelijk te maken, worden de keersporen van de B-bundel en de opstelsporen van de A-bundel opgebroken om plaats te maken van nieuwe toegangssporen naar de nieuwe werkplaats. Op 2 november 2007 opent het nieuwe onderhousbedrijf Watergraafsmeer, welke aan de noordzijde van het opstelterrein staat.
Gebruik van het opstelterrein
Na de verbouwing van het rangeerstation tot opstelterrein, zijn er drie sporenbundels aangelegd. De drie sporen van de A-bundel (spoornummers A - A) zijn bestemd voor het opstellen van werkmaterieel. In deze sporen zijn extra wissels aangebracht. De B-bundel (spoornummers B4 - B6) zijn keersporen. De C-bundel omvat 14 sporen (C1 - C14) voor de aankomst en vertrek van de treinen, alsmede de technische controle en reiniging daarvan. De sporen van de B-bundel worden gebruikt door treinen die niet konden keren op Amsterdam Centraal en daarvoor moeten uitwijken naar de Watergraafsmeer. De resterende 7 sporen van de voormalige sporenbundel Hoge Dirk worden gebruikt voor het opstellen van materieel dat bestemd is voor afvoer, sloop of musea. Door middel van wisselverbindingen is het mogelijk om van de C-bundel naar het oostelijk deel van het emplacement te komen. De sporen aan de oostzijde zijn bestemd om de wagons in de goede positie te rangeren van de internationale treinen. Daarnaast kunnen de sporen gebruikt worden voor het opstellen van materieel. Als gevolg van het verminderen van getrokken, internationale treinen ontstaat er ruimte om materieel op te stellen. Vanaf 1996 wordt het materieel van de seizoenstreinen van EETC, de Alpenexpres en de autoslaaptreinen, op het oostelijk deel van de Watergraafsmeer gestald op de momenten dat zij niet nodig zijn. Daarnaast wordt er materieel uit de spitsseries opgesteld op de Watergraafsmeer. In de nacht wordt dit materieel gereinigd en gecontroleerd. Voor de spits rijdt het materieel naar Noord-Holland om forensen naar Amsterdam te rijden. In de avond gaat het proces in omgekeerde volgorde, waarbij aan het begin van de avond het lege materieel naar de Watergraafsmeer komt. Rond 2000 verbiedt NedTrain het controleren van materieel dat langs een perron staat en het inwendig reinigen vanuit de ballast. De technische controle van het materieel vindt vanaf dat moment plaats aan de oostzijde van het opstelterrein.
In 2018 komt er een eind aan het keren van de treinen die op de HSL-Zuid rijden. Dit is mogelijk na de instroom van nieuwe locomotieven van de Baureihe 186 en het vormen van trek/duw-formaties. De treinen kunnen vanaf dat moment keren op Amsterdam Centraal. Alleen de treinen met de bestemming Brussel keren vanaf dat moment nog op de Watergraafsmeer. Ook de Thalys en Eurostar keren op de Watergraafsmeer.
In 202 zal een deel van het oostelijk emplacement ingericht gaan worden met servicepaden om hiermee materieel inwendig te kunnen reinigen en te controleren. Dit zal met name gebeuren met materieel dat Amsterdam Zuid als eindpunt heeft. Met deze servicepaden zal het westelijk deel van het emplacement ontlast worden met treinbeweging uit oostelijke richting.
Sluiting en opbraak
Na de spoorwegstaking van september 1944 wordt door de Duitse bezettingsmacht begonnen met de opbraak en het wegvoeren van de sporen van het rangeerstation.
In 19 wordt er nog maar 1 heuvelspoor gebruikt als gevolg van de terugloop in het goederenvervoer. Het andere spoor en twee sporenbundels worden buiten dienst gesteld. Op 6 juni 1984 wordt voor het laatst geheuveld met goederenwagens. Op 1984 wordt de Watergraafsmeer gesloten als groepshoofdstation en heuvelstation. De heuvelfunctie wordt overgenomen door het nieuwe rangeerstation Kijfhoek. De overgebleven activiteiten worden overgeplaatst naar het Westelijk havengebied. Slechts de aansluitingen op de Rietlanden en het Industrieterrein Amstel bij Duivendrecht worden nog bediend vanaf de Watergraafsmeer. In 1990 komen de laatste activiteiten voor de goederendienst te vervallen. Hiermee werd ook de mogelijkheid aangegrepen om 3 van de 4 sporenbundels aan de westzijde van het terrein op te breken. Dit zijn de sporenbundels Bernard, Cornelis en Lage Dirk. In 1993 zijn de hoofdsporen aan weerszijden van het emplacement buiten gebruik gesteld en opgebroken. In de plaats hiervan komen nieuwe aankomst- en vertreksporen.
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
