Velsertunnel

Ter vervanging van de Velserspoorbrug werd in 1952 begonnen met de bouw van een tunnel voor het spoorverkeer onder het Noordzeekanaal.

Geschiedenis

Vanwege de groter wordende schepen die over het Noordzeekanaal voeren, moest dit kanaal worden verbreed. De bestaande spoorbrug moest om deze reden worden vervangen. Tegelijkertijd wordt besloten om de spoorlijn tussen Haarlem en Uitgeest ten zuiden van het kanaal om te leggen, zodat er een tunnel gebouwd kan worden die evenwijdig wordt gebouwd aan de tunnel voor de snelweg. Het spoor komt hiermee ten oosten van Driehuis te liggen in plaats van ten westen.

In 200 wordt het eigendom van de tunnel overgedragen van Rijkswaterstaat naar ProRail.

Planning

In 1940 zijn de eerste plannen gemaakt voor een tunnel onder het Noordzeekanaal ter vervanging van de spoorbrug, welke een knelpunt is in zowel de scheepvaart als het treinverkeer. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgt er voor dat de aanleg van de tunnel pas in 1952 kan beginnen. De hellingen voor de tunnel zijn redelijk stijl (tot 17 ‰).

Aanleg

De aanleg van de tunnel begint in 1952. De tunnel bestaat uit een koker met daarin twee sporen. De ruimte tussen de twee sporen is 3,80 meter. Naast de spoortunnel wordt een tunnel voor de autosnelweg aangelegd. De beide tunnels worden tegelijkertijd gebouwd. De bouw is in drie delen uitgevoerd, zonder het stilleggen van het scheepvaartverkeer op het Noordzeekanaal. De bouw van de tunnels werd gecombineerd met het verbreden van het kanaal. Als eerste is het middendeel gebouwd in een ronde bouwput. Na voltooiing van het middendeel is een bouwput gegraven in zuidelijke richting om de zuidelijke tunnelbuizen te bouwen. Na afronding van deze werkzaamheden is het kanaal verlegd over deze nieuwe tunnel en zijn de noordelijke tunnelbuizen gebouwd. Voor de auto- en spoortunnel zijn in totaal 270 betonnen elementen gebouwd met een lengte van 18 meter per stuk.

Opening & ingebruikname

Op 28 september 1957 is de Velsertunnel geopend door koningin Juliana. Voor de eerste rit worden de nieuwe treinstellen ElD4 748 + ElD4 749 gebruikt. Vanaf 29 september 1957 wordt de tunnel dagelijks gebruikt.

Testritten

Tussen 1 en 16 september 1957 worden met treinstel ElD2 344 proefritten door de tunnel verreden.

Wijzigingen

• Tussen 2005 en 2007 worden een aantal veiligheidsmaatregelen genomen in de tunnel. Zo mag er nog maar 1 trein in de tunnel aanwezig zijn, ongeacht of dit een goederentrein of een reizigerstrein is, de ventilatie in de tunnel wordt verbeterd en een lift voor de brandweer en haar materieel. Daarnaast worden een aantal voorzieningen vervangen, zoals de pompen, telefooninstallatie en verlichting en bekabeling.
• In 2009 wordt er groot onderhoud uitgevoerd aan de tunnel. De tunnel wordt tussen de sporen voorzien van een betonnen ontsporingsgeleiding, verhoogde looppaden langs de sporen en gas- en rookdetectoren.

Dienstregeling

Per 29 september 1957 is de tunnel in de dienstregeling opgenomen. De dienstregeling is zo opgezet, dat er geen goederen- en reizigerstrein tegelijkertijd in de tunnel rijden. Zware goederentreinen zijn niet toegelaten in de tunnel, vanwege de stijle hellingen en de snelheid van goederentreinen, waarbij de kans bestaat dat deze stil komt te vallen. Deze treinen rijden daarom om via Uitgeest en Zaandam naar Beverwijk. Halverwege de jaren '90 komt er een eind aan het omrijden voor zware goederentreinen. NS Cargo besluit om haar goederentreinen van en naar Beverwijk wel door de tunnel te laten rijden. De goederentreinen rijden met ongeveer 30 kilometer per uur de tunnel in. Door de zwaartekracht en rolweerstand loopt deze snelheid onder in de tunnel op naar 80 kilometer per uur, wat voldoende snelheid is om ook boven te komen. Een complicatie hierbij is het inrijsein op de helling aan de zijde van Beverwijk in combinatie met de wissels in Beverwijk, welke geschikt zijn voor een snelheid van 40 kilometer per uur.

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten