TPRB (Ter Plaatse Bediende Relaisbeveiliging)

Ter Plaatse Bediende Relaisbeveiliging (TBRP) – stond oorspronkelijk bekend als Ter Plaatse bediend Relais Blokstelsel‎ – en is een eenvoudige manier van spoorwegbeveiliging. Bij deze wijze van beveiligen ontbreekt echter een bedieningspost, zoals deze bij de Centrale VerkeersLeiding wel aanwezig is. De beveiliging wordt lokaal door het treinpersoneel verzorgd. Wel kan een verkeersleider aanwijzingen geven, maar deze kan niet fysiek ingrijpen in het proces. Deze manier van beveiligen werd ontwikkeld om secundaire spoorlijnen open te kunnen houden en de beveiliging te moderniseren. Deze lagen voornamelijk in het noorden en oosten van Nederland. Het systeem werd voor eerste in 1972 ingevoerd tussen Leeuwarden(exclusief) en Harlingen enerzijds en Stavoren anderzijds. Bij de modernisering van de baanvakken werden de armseinen vervangen door lichtseinen en werd de mechanische beveiliging worden vervangen door een elektrische relais blokstelsel. De stations werden over het algemeen tot het minimum vereenvoudigt om de diensten nog te kunnen uitvoeren. Vaak bleven alleen maar de twee kruisingssporen over of soms slechts een halte aan de vrijebaan. TPRB kent alleen in- en uitrijseinen. Normaal staan de uitrijseinen in de stand „stop“ en de inrijseinen de stand „voorbijrijden toegestaan“.

Alle handelingen die nodig zijn om met een trein te kunnen vertrek en rijden worden door het treinpersoneel zelf uitgevoerd. Dit gebeurd door middel van het sleutelen van het blokkastje (blauwe bedieningskastje) die bij de uitrijseinen en/of op het perron geplaatst zijn. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van dezelfde driekantsleutel, waarmee ook op de trein de deuren centraal gesloten kunnen worden. De doorgaande sporen tussen de stationsvoorseinen van de zijn geïsoleerd uitgevoerd (met ES-lassen). Voor elke richting is slechts één aankomst-/vertrekspoor beschikbaar. Van het aankomstspoor kan alleen in de zelfde rijrichting verder vertrokken worden. De sporen tussen de stations op de vrije baan zijn niet geïsoleerd uitgevoerd. Wanneer op er stations andere rijweg- of rangeermogelijkheden zijn, moeten daar steeds een extra blauw bedieningskastje voor geplaatst worden.

Het contact tussen de verkeersleider en het rijdend personeel was oorspronkelijk alleen via de Rijkstelefoon mogelijk. De contact met de verkeersleider waren dan ook minimaal. Alleen in bijzondere voorvallen diende contact met de verkeersleider te worden opgenomen, zoals bij vertraging, het uitblijven van de tegentrein op een kruisingsstation of voor vrijgave rangeren op het hoofdsporen. De rijwegen zijn standaard altijd ingesteld naar het aankomstspoor. Alle wissels hebben een voorkeurstand. De inrijseinen werken automatische en kunnen slechts de seinbeelden geel of rood tonen. Wanneer het blok achter een sein niet bezet is brandt er een controlelamp „Spoor vrij“ van het bijbehorende „blokkastje“ dat op het perron en/of bij het betreffende sein staat. Zodra het treinpersoneel het blokkastje bediend dooft deze lamp. Het betreffende blok wordt voor alle andere treinbewegingen nu geblokkeerd. Hierna loop het wissel om en komt het uitrijsein uit de stand „stop“ nadat ook de eventueel in rijweg gelegen overwegen gesloten zijn. Wanneer de trein de vrije baan weer vrijmaak gaat de controlelamp „Spoor vrij“ op de bijbehorende blokkastjes weer branden.

Doorrijden zonder stop is dus niet mogelijk in verband met het altijd moeten sleutelen. Wanneer op een kruisingsstation gekeerd diend te worden, kan dit alleen door eerst in de verkeerde richting het station voorbij te rijden. Pas achter het inrijsein op de vrije baan kan dan gekeerd worden. Zo keert men weer terug op het vertrekspoor van de gewenste richting. Op stations waar volgens dienstregeling regelmatig gekeerd moet worden is de methode van eerst doorrijden erg omslachtig. In die situaties wordt dan een extra vertrek sein met bijbehorend blauw bedieningskastje extra geplaatst om ook in de tegengestelde richting te kunnen vertrekken. Deze situatie kennen we bijvoorbeeld op het station van Sneek.

Met de komst van telerail en later de mobiele telefonie (GSM-R) werden de contacten sterk verbeter en konden de rijkstelefoons vervallen. Opgemerkt moet nog worden dat de telefoonkasten van de rijkstelefoon in het begin van de zogenaamde standaard vierkantsloten waren voorzien, een geste door de lokale bevolking zeer gewaardeerde. De sloten werden dan ook zeer snel vervangen om overmatige gebruik door derden te voorkomen. Voor de bediening zijn later naast de bekende blauw bedieningskastje ook infrarood bedieningspalen geplaatst. Hierdoor kon het personeel vanuit de trein met behulp van een infrarood pistool de rijweg instellen zonder dat eerst de trein te verlaten.

24 juni 2016 begon ProRail de laatste TPRB beveiligingen door middel van Vereenvoudigde Centrale VerkeersLeiding centraal bedienbaar te maken. Het waren weer de zelfde baanvakken die ooit ook de eerste van TPRB waren voorzien. Op 28 juni 2016 komt eerst de spoorlijn naar Harlingen weer in dienst en de daarop volgde dag de spoorlijn naar Stavoren waarmee er een definitief einde kwam aan het TPRB tijdperk.