TPRB (Ter Plaatse Bediende Relaisbeveiliging)

Ter Plaatse Bediende Relaisbeveiliging (TBRP) – stond oorspronkelijk bekend als Ter Plaatse bediend Relais Blokstelsel‎ – en is een eenvoudige manier van spoorwegbeveiliging. Bij deze wijze van beveiligen ontbreekt een bedieningspost, zoals deze bij de Centrale VerkeersLeiding wel aanwezig is. De beveiliging wordt lokaal door het treinpersoneel bediend. Wel kan een verkeersleider aanwijzingen geven, maar deze kan niet fysiek in het proces ingrijpen. Deze manier van beveiligen werd ontwikkeld om secundaire spoorlijnen open te kunnen houden, voornamelijk in het noorden en oosten van Nederland, en de beveiliging te moderniseren. Het systeem werd in 1972 voor eerste ingevoerd tussen Leeuwarden(exclusief) en Harlingen enerzijds en Stavoren anderzijds. Bij de modernisering van de baanvakken werden de armseinen vervangen door lichtseinen. Zo kan de mechanische beveiliging worden vervangen door elektrische relais blokstelsel. De stations werden over het algemeen vereenvoudigt tot het minimum wat nodig is om de dienst te kunnen uitvoeren. Vaak bleven alleen maar twee kruisingssporen over of slechts een halte aan de vrijebaan. TPRB kent alleen in- en uitrijseinen. Normaal staan de uitrijseinen in de stand stop en de inrijseinen de stand voorbijrijden toegestaan.

Alle handelingen die nodig zijn om met een trein te kunnen vertrek en rijden worden door het treinpersoneel zelf uitgevoerd. Dit gebeurd door middel van het sleutelen van het blokkastje (blauwe bedieningskastje) die bij de uitrijseinen en/of op het perron geplaatst zijn. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van dezelfde driekantsleutel, waarmee ook op de trein de deuren centraal gesloten kunnen worden. De doorgaande sporen tussen de voorseinen van de stations zijn geïsoleerd uitgevoerd (met ES-lassen). Voor elke richting is slechts één aankomst-/vertrekspoor beschikbaar. Van het aankomstspoor kan alleen verder in de zelfde rijrichting verder vertrokken worden. Tussen de stations zijn de sporen niet geïsoleerd uitgevoerd. Wanneer op er stations andere rijweg- of rangeermogelijkheden zijn wordt daar steeds een extra blauw bedieningskastje voor geplaatst.

Het contact tussen de verkeersleider en het rijdend personeel was oorspronkelijk alleen via de Rijkstelefoon. De contact met de verkeersleider waren dan ook minimaal. Alleen in bijzondere voorvallen diende contact met de verkeersleider te worden opgenomen, zoals bij vertraging, het uitblijven van de tegentrein op een kruisingsstation of voor vrijgave rangeren op het hoofdsporen. De rijwegen zijn standaard ingesteld naar het aankomstspoor. Alle wissels hebben een voorkeurstand. De inrijseinen werken automatische en kunnen slechts de seinbeelden geel of rood tonen. Wanneer het blok achter een sein niet bezet is brandt er een controlelampje ‘Spoor vrij’ van het bijbehorende ‘blokkastje’ dat op het perron en/of bij het sein staat. Zodra het treinpersoneel het blokkastje bediend dooft het lampje. Het betreffende blok wordt voor alle andere treinbewegingen geblokkeerd. Hierna loop het wissel om en komt het uitrijsein uit de stand ‘stop’ nadat in de rijweg eventueel gelegen overwegen gesloten zijn.

Doorrijden zonder stop is dus niet mogelijk in verband met het sleutelen. Wanneer op een kruisingsstation gekeerd moet worden, kan dit alleen door eerst in de verkeerde richting het station voorbij te rijden. Pas achter het inrijsein kan dan op de vrije baan gekeerd worden. Zo keert men weer terug op het vertrekspoor in de gewenste richting. Op stations waar volgens dienstregeling wel gekeerd moet worden is eerst het doorrijden een erg omslachtig methode. Daar wordt dan een extra vertrek sein en een extra blauw bedieningskastje geplaatst om ook in de tegengestelde richting te kunnen vertrekken. Deze situatie kennen we bijvoorbeeld in Sneek.

Met de komst van telerail en later de mobiele telefonie (GSM-R) werden de contacten sterk verbeter en konden de rijkstelefoons vervallen. Opgemerkt moet nog worden dat de telefoonkasten van de rijkstelefoon in het begin van de standaard vierkantsloten voorzien waren en dat deze geste door de lokale bevolking zeer gewaardeerde. De sloten werden dan ook zeer snel vervangen om het overmatige gebruik door derden te voorkomen. Voor de bediening zijn later naast de bekende blauw bedieningskastje ook infrarood bedieningspalen geplaatst. Hierdoor kon men vanuit de trein met behulp van een infrarood pistool de rijweg instellen zonder dat men de trein moest verlaten.

Op 24 juni 2016 begon ProRail met het centraal bedienbaar te maken de laatste TPRB beveiligingen door middel van Vereenvoudigde Centrale VerkeersLeiding. Deze laatste TPRB baanvakken waren ooit ook de eerste tussen Leeuwarden en Harlingen Haven/Stavoren. Op 28 juni 2016 komt eerst de spoorlijn naar Harlingen weer in dienst en de daarop volgde dag de spoorlijn naar Stavoren. Daarmee kwam een einde aan het TPRB tijdperk.