Staatslijn F (Roosendaal - Vlissingen)

Uit Somda RailWiki
Versie door Taigagaai (overleg | bijdragen) op 2 apr 2019 om 15:37 (Watersnoodramp.)
(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De spoorlijn tussen Roosendaal en Vlissingen heeft een lengte van 74,4 kilometer. In Roosendaal is er aansluiting op de Spoorlijn Roosendaal - Breda en de Belgische spoorlijn 12. De spoorlijn staat ook wel bekend als Zeeuwse Lijn. De spoorlijn is in een aantal etappes tussen 1863 en 1873 in gebruik genomen. Het eerste deel van het traject is het derde traject dat de door de Staatsspoorwegen in haar eerste jaar van bestaan in exploitatie werd genomen.

Geschiedenis

Staatslijn F is aangelegd volgens de wet van 18 augustus 1860 door de Staat der Nederlanden. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd.


Aanleg

De spoorlijn kon pas worden aangelegd, nadat er twee dammen waren aangelegd. Dit zijn de Sloedam en de Kreekrakdam. Hierdoor ontstond er een verbinding tussen de eilanden Walcheren en Zuid-Beveland met de rest van Nederland.

Tijdens de aanleg werd een spoorbrug gebouwd over het Kanaal door Zuid-Beveland. Een tweede spoorbrug kwam in 1971 gereed, over het Schelde-Rijnkanaal.


Beveiliging


Medio 1971 wordt begonnen met de aanleg van de NX-beveiliging in Roosendaal. Deze beveiliging wordt op 28 november 1972 in gebruik worden genomen.


Opening & ingebruikname

Op 23 december 1863 wordt het eerste deel van de spoorlijn tussen Roosendaal – Bergen op Zoom geopend. Vijf jaar later, op 1 juli 1868 werd de spoorlijn verlengd tot Goes. Tussen 1 maart 1872 en 1 september 1873 werd in drie delen het traject tussen Goes en Vlissingen geopend.


Wijzigingen

  • In 1956 wordt de spoorlijn geëlektrificeerd.
  • Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.


Stations

De spoorlijn kent een aantal stations, die door de Staatsspoorwegen werden gebouwd.


Roosendaal


Wouw


Bergen op Zoom


Woensdrecht


Rilland-Bath


Krabbendijke


Oostdijk

Kruiningen-Yerseke


Vlake


Kapelle-Biezelinge


Goes


's-Heer Arendskerke


Lewedorp


Arnemuiden


Middelburg


Vlissingen Souburg


Vlissingen Stad


Vlissingen



Aansluitingen

Dienstregeling

Nadat in 1873 Vlissingen werd bereikt, bestond er een aansluiting op de boot naar Engeland. Deze veerdienst werd geëxploiteerd door de Stoomvaart Maatschappij Zeeland. Deze veerdienst werd opgericht naar aanleiding van de aanleg van de spoorlijn. Hiermee werd de spoorlijn van groot belang voor een snelle verbinding tussen Berlijn en Londen. Tot aan 1914 reden er rechtstreekse treinen tussen Berlijn en Vlissingen. Na 1918 werd de nadruk gelegd op het vervoer van toeristen naar Engeland. In 193 werd de veerdienst naar Engeland stilgelegd vanwege de oorlogsdreiging. In 194 werden de veerverbindingen met Engeland verplaats naar Hoek van Holland. Hiermee verdwenen de boottreinen uit Vlissingen.


In 1953 wordt de spoorlijn getroffen door de Watersnoodramp. Tussen en Kruiningen stond de spoorlijn onder water. Bij Kruiningen was een deel van de spoorlijn alleen te berijden bij laag water. Dit gedeelte werd toen bekend als badkuipspoorweg. Nadat de spoorlijn is geëlektrificeerd, worden er rechtstreekse treinen ingelegd naar Amsterdam en naar Zwolle. Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat tussen Zwolle en Vlssingen elk uur een trein rijden, bestaande uit een elektrische locomotief en rijtuigen. Met de invoering van Spoorslag '70 rijdt het ene half uur een trein als intercity naar Amsterdam. Het andere half uur rijdt een stoptrein tot aan Roosendaal. Na Roosendaal rijdt deze trein als intercity naar Zwolle. De treinen naar Zwolle rijden tot en met de dienstregeling 1994/1995.


Vanaf 2010 geldt er een snelheidsbeperking voor goederentreinen bij Goes. Deze mogen slechts met 60 kilometer per uur Goes passeren in verband met geluidsoverlast.


Op 1 februari 2017 wordt de snelheidsbeperking bij Goes opgeheven. Het spoor is in de jaren daarvoor vernieuwd, waarbij de houten dwarsliggers plaats hebben gemaakt voor betonnen dwarsliggers met ruildempers. Door deze maatregelen kunnen goederentreinen weer met 80 kilometer per uur Goes passeren.


Ongevallen

Watersnoodramp

In de nacht van 31 januari op 1 februari 1953 overstroomt een deel van de spoorlijn als gevolg van de doorbraak van dijken langs het water door de springtij en een zware noordwesterstorm die het zuidwesten van Nederland teistert. De spoorlijn loopt ter hoogte van de Kruiningerpolder over een lengte van 4 kilometer onder water tussen Oostdijk en Kruiningen. Er staat gemiddeld anderhalve meter water op de spoorlijn. Alleen bij laag water is het mogelijk om met zeer lage snelheid over het spoor te rijden. Reeds op 1 februari 1953 vindt er in Utrecht een bespreking plaats over de te nemen maatregelen om de schade te herstellen en voor zo ver als mogelijk is, een dienstregeling te maken voor de trajecten die nog te berijden zijn. Een van de zaken die nodig zijn voor het herstel, is de aanvoer van zand. Al aan het eind van de ochtend vertrekken uit zowel Maarn als Zwolle een trein met zand. Deze twee treinen worden in Den Haag samengevoegd. In totaal rijden er op 1 februari 1953 vijf treinen, bestaande uit 170 wagons, met zand naar Maassluis en Dordrecht in het getroffen gebied. Voor de aanvoer van zand naar Rilland-Bath wordt de oude zanderij van Wouw weer in gebruik genomen. Dagelijks rijden er vijf treinen tussen Wouw en Rilland-Bath. In totaal wordt er 3.200 ton zand aangevoerd. Het elektrische materieel dat in Roosendaal aanwezig is, wordt op 1 februari met behulp van diesel materieel naar Breda overgebracht. In Vlissingen raakt het treinstel DE-V 184 opgesloten. Het treinstel is in de avond van 31 januari 1953 als trein 390 aangekomen in Vlissingen. Op 1 februari 1953 zou het treinstel als trein 361 terug gaan naar . Nadat het baanvak tussen Vlissingen en Arnemuiden is hersteld, maakt het treinstel DE-V 184 een geslaagde proefrit tussen Vlissingen en Middelburg op 3 februari 1953. Nog dezelfde dag wordt er een uurdienst tussen Vlissingen en Arnemuiden wordt ingesteld. Vanaf 16 februari 1953 kan er naar Goes worden gereden. Er rijden drie slagen per dag. Vanaf 1 maart 1953 wordt er een twee uursdienst gereden tussen Vlissingen en Goes. Vanaf 9 maart 1953 rijden op werkdagen vier van deze treinen door naar Kapelle-Biezelinge. Op zon- en feestdagen wordt er vijf keer op een dag gereden. Vanaf medio april 1953 wordt de treindienst uit Nijmegen doorgetrokken tot aan Krabbendijke in plaats van Bergen op Zoom. Met ingang van 21 mei 1953 wordt de goederendienst tussen Roosendaal en Vlissingen hersteld. Er rijdt dagelijks een treinpaar. Per 1 juni 1953 wordt de frequentie opgevoerd naar 2 slagen per dag. Daarnaast rijdt er de ene dag een zandtrein naar Zeeland, na lossing keert de lege trein terug naar Maarn. Dit zand is nodig voor het herstel van het tweede spoor tussen Arnemuiden en Middelburg.

Als gevolg van de invloeden van eb en vloed, verslechterde de toestand van het baanvak tussen Oostdijk en Kruiningen met de dag. Het ophogen van het baanvak met zand zou te veel tijd en geld kosten. De NS wilde wel het materieel dat in Vlissingen stond, de DE-V 184 en de Pec 915 en Pec 929, evacueren. Om dit mogelijk te maken, wordt er voor gekozen om de spoorbaan met een meter op te hogen en aan beiden zijden een houten bekisting aan te brengen om dit spoor. Hiermee zou het overstromen van het spoor voorkomen moeten worden. Als eerste is het emplacement van Kruiningen-Yerseke op deze manier beschermd tegen het water. Door 400 baanwerkers worden in de drie daaropvolgende maanden ongeveer 14.000 houten palen de grond ingeslagen, welke een dubbele rij vormen met om de meter een paal. Tegen deze palen worden planken getimmerd, waardoor er een kistdam ontstaat. Dit wordt opgevuld met zand en klei, waarop het spoor wordt aangelegd. Door deze constructie krijgt dit traject de bijnaam ‘badkuipsoorweg’, omdat er aan weerszijden van de bekisting het water nog aanwezig is. Op mei 1953 is men zover om de eerste trein over dit spoor te laten rijden. Door locomotor worden enkele beladen zandwagens over dit spoor gereden. Op 5 mei 1953 wordt door locomotor 265 de Pec 915 en Pec 929 meegenomen door de polder bij laag water. In Krabbendijke worden de beide postrijtuigen meegenomen door DE-V 190 als trein 385 van Krabbendijke naar . De beide postrijtuigen worden in Roosendaal afgekoppeld. Vanuit Roosendaal gaan zij naar de hoofdwerkplaats Haarlem voor herstel. Op 18 mei 1953 maakt locomotor een proefrit met rijtuig AB . Deze proefrit slaagt, zodat een dag later een trein met 50 lege zandwagens over het traject rijdt. Op 20 mei 1953 kan dan de DE-V 184 worden bevrijdt en uitgewisseld worden met de DE-V 183. Vanaf 21 mei 1953 kan er weer dagelijks gereden worden. De vloeddeuren bij Krabbendijke en Kruiningen worden per dag voor 1 uur en 45 minuten geopend om treinen door de polder te laten rijden met 10 kilometer per uur. Vanwege het ontbreken van seinpalen, worden vlaggen gebruikt. Deze worden door het dakraam gestoken van de wachtposten 27 en 30. Hiermee fungeren de wachtposten als ‘seinpaal’. Voor het rijden van de treinen naar Vlissingen, worden vijf locomotieven van de serie 3700 overgeplaatst naar het depot Roosendaal. Eind juli 1953 is het laatste gat in de dijk gedicht en wordt de spoorlijn weer voor normaal treinverkeer geschikt gemaakt. Met ingang van 3 augustus 1953 kunnen reizigerstreinen uit de richting Roosendaal doorrijden naar Goes en Vlissingen.