Staatslijn A (Arnhem - Leeuwarden): verschil tussen versies

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen
(Elektrificatie tussen Arnhem en Zwolle.)
Regel 43: Regel 43:
 
* In 1952 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn vanuit Arnhem naar Zutphen. Bij dit project hoort ook de bouw van het nieuwe station van [[Zutphen]]. Dit station wordt op 28 mei 1952 in gebruik genomen. Op 5 januari 1953 komt het geëlektrificeerde gedeelte tussen Arnhem en Zutphen in dienst. In mei 1953 is de elektrificatie gevorderd tot Zwolle, zodat de hele spoorlijn elektrisch te berijden is. Op 15 mei 1953 is de officiële opening van de geëlektrificeerde spoorlijn tussen Arnhem en Zwolle. Deze rit wordt gereden door treinstel [[Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940|ElD5 803]]. Tussen Olst en Zwolle wordt de spoorlijn voorzien van dubbelspoor. Er bestaan plannen om de spoorlijn tussen Deventer en Olst ook te voorzien van dubbelspoor, maar dit wordt niet meteen uitgevoerd. De portalen voor de bovenleiding worden wel aangelegd alsof er al dubbelspoor ligt.  
 
* In 1952 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn vanuit Arnhem naar Zutphen. Bij dit project hoort ook de bouw van het nieuwe station van [[Zutphen]]. Dit station wordt op 28 mei 1952 in gebruik genomen. Op 5 januari 1953 komt het geëlektrificeerde gedeelte tussen Arnhem en Zutphen in dienst. In mei 1953 is de elektrificatie gevorderd tot Zwolle, zodat de hele spoorlijn elektrisch te berijden is. Op 15 mei 1953 is de officiële opening van de geëlektrificeerde spoorlijn tussen Arnhem en Zwolle. Deze rit wordt gereden door treinstel [[Mat'40 - Treinstellen Materieel 1940|ElD5 803]]. Tussen Olst en Zwolle wordt de spoorlijn voorzien van dubbelspoor. Er bestaan plannen om de spoorlijn tussen Deventer en Olst ook te voorzien van dubbelspoor, maar dit wordt niet meteen uitgevoerd. De portalen voor de bovenleiding worden wel aangelegd alsof er al dubbelspoor ligt.  
  
*  Bleef ook tijdens de elektrificatie van het baanvak Steenwijk – Wolvega nog enkelsporig, in 1974 werd in het kader van een werkgelegenheidsproject het tweede spoor weer herlegd. Bij de elektrificatie was al met dit tweede spoor rekening mee gehouden. Op de zondagmorgen van 13 april 1975 komt het tweede spoor Wolvega – Steenwijk opnieuw dienst. Bij de aanleg werd voor het laatst gebruik gemaakt van de ballastploeg, die jaren lang in Amersfoort gestationeerd was. Het werd geen succes en de ploeg verdwijnt daarna uit het bestand van de NS. Of dit door een gebrek aan kennis kwam is niet kan gezegd worden, maar het werken met deze ploeg veroorzaak meer schade dan wel gewenst aan de ondergrond van het baanvak. Bij de heraanleg werd uit kostenoverwegingen geen grind of steenslag maar hoogovenslakken als ballast gebruikt. Een experiment dat als gevolg van de negatieve ervaringen geen verdere navolging meer vond. In de aanloop naar het herleggen van het dubbelspoor wordt de losplaats van Pepega gesloten en komt ook de spooraansluiting van het onderstation Pepega te vervallen. Als het dubbelspoor in dienst komt vervalt ook de blokpost van Pepega en is Steenwijk – Wolvega vanaf dat moment nog een blok. Ook komt er een einde aan de bijzondere aanpassing van het blokstelsel Ⅲ ter plaatse. Dit was namelijk aangepast voor enkelspoor, terwijl dit type blokstelsel eigenlijk alleen voor dubbelspoor gebruikelijk was.
+
*  Bleef ook tijdens de elektrificatie van het baanvak Steenwijk – Wolvega nog enkelsporig, in april 1974 werd in het kader van een werkgelegenheidsproject het tweede spoor weer herlegd. Bij de elektrificatie was al met dit tweede spoor rekening mee gehouden. Op de zondagmorgen van 13 april 1975 komt het tweede spoor Wolvega – Steenwijk opnieuw dienst. Bij de aanleg werd voor het laatst gebruik gemaakt van de ballastploeg, die jaren lang in Amersfoort gestationeerd was. Het werd geen succes en de ploeg verdwijnt daarna uit het bestand van de NS. Of dit door een gebrek aan kennis kwam is niet kan gezegd worden, maar het werken met deze ploeg veroorzaak meer schade dan wel gewenst aan de ondergrond van het baanvak. Bij de heraanleg werd uit kostenoverwegingen geen grind of steenslag maar hoogovenslakken als ballast gebruikt. Een experiment dat als gevolg van de negatieve ervaringen geen verdere navolging meer vond. In de aanloop naar het herleggen van het dubbelspoor wordt de losplaats van Pepega gesloten en komt ook de spooraansluiting van het onderstation Pepega te vervallen. Als het dubbelspoor in dienst komt vervalt ook de blokpost van Pepega en is Steenwijk – Wolvega vanaf dat moment nog een blok. Ook komt er een einde aan de bijzondere aanpassing van het blokstelsel Ⅲ ter plaatse. Dit was namelijk aangepast voor enkelspoor, terwijl dit type blokstelsel eigenlijk alleen voor dubbelspoor gebruikelijk was.
  
 
* In 2017 en 2018 zullen de onderstations (Havelterberg, Peperga, Tjonger en Grouw) langs het traject Meppel - Leeuwarden worden aangepast. Hiermee wordt de stroomvoorziening verbeterd. Daarnaast wordt er in Heerenveen een nieuw onderstation gebouwd. Hiermee is het mogelijk om in de [[dienstregeling 2018]] tussen beide steden twee intercity's en twee stoptreinen per uur te laten rijden.  
 
* In 2017 en 2018 zullen de onderstations (Havelterberg, Peperga, Tjonger en Grouw) langs het traject Meppel - Leeuwarden worden aangepast. Hiermee wordt de stroomvoorziening verbeterd. Daarnaast wordt er in Heerenveen een nieuw onderstation gebouwd. Hiermee is het mogelijk om in de [[dienstregeling 2018]] tussen beide steden twee intercity's en twee stoptreinen per uur te laten rijden.  

Versie van 16 aug 2019 om 11:24


Lijn A

Staatslijn A is de spoorlijn tussen Arnhem en Leeuwarden via Deventer en Zwolle. De spoorlijn had een lengte van 166,2 kilometer, maar door omleggingen te Zwolle is de lijn nu langer.[1]

Geschiedenis

Het traject tussen Arnhem en Zwolle is beter bekend als de IJssellijn.


Planning

In eerste instantie was de loop van de spoorlijn voorzien vanuit Zwolle via de polder in Mastenbroek naar Meppel te laten lopen. Als gevolg van de slechte ondergrond die aan werd getroffen tijdens de aanleg van de spoorlijn vanuit Zwolle naar Kampen, besloot minister Thorbecke om de spoorlijn via Staphorst naar Meppel aan te leggen. In Staphorst wordt bij de aanleg zoveel mogelijk rekening gehouden met de typische eigendomsverhoudingen van de percelen, die als gevolg van vererving verdeeld zijn in zeer lange maar erg smalle kavels. Men heeft geprobeerd zo weinig mogelijk kavels te doorsnijden.[2]


Aanleg

Beveiliging


Op 27 september 1970 wordt de NX-beveiliging en het automatische blokstelsel in Olst in dienst. Deze beveiliging wordt bediend door de CVL-post in Deventer. Dit was het laatste deel van de modernisering van het baanvak Arnhem - Zwolle. De CVL-post in Deventer komt hiermee volledig in dienst.


Opening & ingebruikname

Wijzigingen

  • Tijdens de tweede wereld oorlog legt de Duitse bezetter ter hoogte van km 110 een spooraansluiting aan naar de "Fliegerhorst Havelte" aan.[3]
  • Na februari 1944 wordt op last van de Duitse bezetter begonnen om het tweede spoor tussen Meppel en Leeuwarden op te breken. Voor 22 augustus is op gedeelte tussen Steenwijk en Heerenveen het tweede spoor door NS verwijderd. Tijdens de spoorwegstaking wordt de rest door Duitse bezetter zelf opgebroken.[3]
  • In 195 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn tussen Zwolle en Leeuwarden. Bij Dedemsvaart worden de inhaalsporen opgebroken. Tussen Akkrum en Wirdum wordt het tweede spoor herlegd. In Heerenveen wordt de draaischijf en enkele wissels verwijderd. Op 17 mei 1952 wordt de geëlektrificeerde spoorlijn in gebruik genomen. Door de nog niet in dienst zijnde 1301 wordt de feesttrein getrokken. Vanuit Zwolle wordt er naar Leeuwarden gereden, waarbij er onderweg gestopt wordt op elk station. Door president F.Q. de Hollander worden hier korte toespraken gehouden. Na aankomst in Leeuwarden rijdt de trein naar Meppel. Hier zal de 1215 de trein overnemen en naar Groningen rijden.
  • In 1952 wordt begonnen met het elektrificeren van de spoorlijn vanuit Arnhem naar Zutphen. Bij dit project hoort ook de bouw van het nieuwe station van Zutphen. Dit station wordt op 28 mei 1952 in gebruik genomen. Op 5 januari 1953 komt het geëlektrificeerde gedeelte tussen Arnhem en Zutphen in dienst. In mei 1953 is de elektrificatie gevorderd tot Zwolle, zodat de hele spoorlijn elektrisch te berijden is. Op 15 mei 1953 is de officiële opening van de geëlektrificeerde spoorlijn tussen Arnhem en Zwolle. Deze rit wordt gereden door treinstel ElD5 803. Tussen Olst en Zwolle wordt de spoorlijn voorzien van dubbelspoor. Er bestaan plannen om de spoorlijn tussen Deventer en Olst ook te voorzien van dubbelspoor, maar dit wordt niet meteen uitgevoerd. De portalen voor de bovenleiding worden wel aangelegd alsof er al dubbelspoor ligt.
  • Bleef ook tijdens de elektrificatie van het baanvak Steenwijk – Wolvega nog enkelsporig, in april 1974 werd in het kader van een werkgelegenheidsproject het tweede spoor weer herlegd. Bij de elektrificatie was al met dit tweede spoor rekening mee gehouden. Op de zondagmorgen van 13 april 1975 komt het tweede spoor Wolvega – Steenwijk opnieuw dienst. Bij de aanleg werd voor het laatst gebruik gemaakt van de ballastploeg, die jaren lang in Amersfoort gestationeerd was. Het werd geen succes en de ploeg verdwijnt daarna uit het bestand van de NS. Of dit door een gebrek aan kennis kwam is niet kan gezegd worden, maar het werken met deze ploeg veroorzaak meer schade dan wel gewenst aan de ondergrond van het baanvak. Bij de heraanleg werd uit kostenoverwegingen geen grind of steenslag maar hoogovenslakken als ballast gebruikt. Een experiment dat als gevolg van de negatieve ervaringen geen verdere navolging meer vond. In de aanloop naar het herleggen van het dubbelspoor wordt de losplaats van Pepega gesloten en komt ook de spooraansluiting van het onderstation Pepega te vervallen. Als het dubbelspoor in dienst komt vervalt ook de blokpost van Pepega en is Steenwijk – Wolvega vanaf dat moment nog een blok. Ook komt er een einde aan de bijzondere aanpassing van het blokstelsel Ⅲ ter plaatse. Dit was namelijk aangepast voor enkelspoor, terwijl dit type blokstelsel eigenlijk alleen voor dubbelspoor gebruikelijk was.
  • In 2017 en 2018 zullen de onderstations (Havelterberg, Peperga, Tjonger en Grouw) langs het traject Meppel - Leeuwarden worden aangepast. Hiermee wordt de stroomvoorziening verbeterd. Daarnaast wordt er in Heerenveen een nieuw onderstation gebouwd. Hiermee is het mogelijk om in de dienstregeling 2018 tussen beide steden twee intercity's en twee stoptreinen per uur te laten rijden.
  • Op 15 november 2017 wordt begonnen met de bouw van een vrije kruising ter hoogte van Herfte Aansluiting met de spoorlijn naar Emmen en Meppel. Er wordt een dive-under gebouwd voor de sporen uit Emmen, zodat die onderlangs de sporen naar Meppel kruisen. Tegelijkertijd wordt het traject tussen Zwolle en Herfte viersporig. De werkzaamheden moeten in 2021 gereed zijn.


Stations

Arnhem


Arnhem Velperpoort


Arnhem Presikhaaf

Het station werd op 29 september 1969 geopend. Het station ligt op kilometer punt 1,2.


1,3 Plattenburg

3,2 Café Unie nabij Velper Gasfabriek

3,9 Hotel Naeff

4,2 Velp

7,0 Wordt-Rheden

8,0 Rheden

9,4 De Steeg

10,0 Hotel Den Engel

10,4 Diepesteeg

10,9 Holleweg

12,2 Klein Avegoor

12,6 Ellecom

13,0 Villa Hofstetten

14,3 Dieren

16,2 Spankeren

18,4 Leuvenheim

20,3 Brummen

21,4 Weg naar Voorst

23,1 Het Vosje

24,4 Voorstonden

26,6 Hoven

27,5 Zutphen

29,1 Nieuwstad

31,3 Hungerink-Mettray

35,3 Gorssel

36,2 Epse

40,0 Colmschate

40,9 Snippeling

43,5 Deventer

44,1 Boksbergerweg

45,6 De Platvoet

47,6 Rande

48,3 Diepenveen West

50,6 Puinweg

51,4 Hoenlo

53,1 Olst

55,5 Beltenweg

56,2 Duurschestraat

58,1 De Boerhaar

59,0 Bovendorp

59,6 Wijhe

62,8 Wijnvoorden

64,0 Herxen

65,5 Windesheim

68,0 Herculo

71,4 Ittersum

73,5 Zwolle

77,3 Herfte aansluiting

80,3 Berkum voorheen Dalfsen (Blokpost Berkum lag ten zuiden van de Vechtbrug bij km 79.634)

88,0 Dedemsvaart

95,5 Staphorst

100,7 Meppel

106,3 Nijeveen

114,5 Steenwijk

120,0 Willemsoord

122,5 Peperga

127,0 Wolvega

134,6 Heerenveen IJsstadion voorheen Oudeschoot

137,1 Heerenveen

143,7 Stobbegat

148,8 Akkrum

153,7 Grou-Jirnsum

158,1 Idaard-Roordahuizum

159,9 Wirdum

161,0 Leeuwarden Werpsterhoeke

166,2 Leeuwarden


Aansluitingen

De spoorlijn kent en kende diverse spooraansluitingen.

Bij het kilometerpunt 69,0 is er een aansluiting naar de IJsselcentrale in Harculo. In 1952 is de bouw begonnen van deze centrale en in 1955 is de centrale geopend. De centrale wordt gestookt op steenkool en deze wordt zowel per spoor als per schip aangevoerd. Ook de materialen voor de bouw worden per spoor aangevoerd. Er wordt daarom in 1952 een spooraansluiting aangelegd. De aansluiting is vanuit Zwolle te bereiken en heeft twee sporen langs de spoorlijn, welke dienen als overgavesporen. Een van deze sporen gaat via het schakelstation naar de materiaalhal van de centrale. Het spoor eindigt bij het kolenpark van de centrale. Op deze manier kunnen bouwmaterialen worden aangevoerd. Het tweede spoor loopt langs de materiaalhal en eindigt ook bij het kolenpark in vier sporen. Om de wagens te kunnen lossen, is er een kolentip. Hiermee kunnen de wagens geleegd worden en via loopbanden komen de kolen bij het kolenpark. Een bunker onder het spoor was niet mogelijk vanwege het risico op inundatie van de IJsseldijk. De twee middelste sporen eindigen bij een betonnen constructie. Deze bevat de kolentipinstallatie, een bovengrondse kolenbunker, de kolenkraan en een traverseer installatie, waarmee de goederenwagens zijdelings verplaatst konden worden naar de kolentip. Met een lier worden de te lossen wagens naar de binnenste sporen getrokken. Na lediging van de wagens worden de wagens via de traverse naar de buitenste sporen gereden. Hier worden de lege wagens tot een trein geformeerd. Deze gehele installatie werd in 1955 geleverd en in 1956 in gebruik genomen. De bediening van de aansluiting vindt plaats via Zwolle Rangeerstation. Op maandag tot en met zaterdag komt er dagelijks een trein, bestaande uit 12 of 13 wagens met steenkool uit Limburg. Deze worden door een diesellocomotief van de serie 450 of 600 naar de aansluiting gebracht. Mocht deze niet voor handen zijn, dan werd de bediening uitgevoerd door een locomotief van de serie 2200 of 2400. Na de aflevering van de NS, zorgt een eigen locomotief van O&K voor de verdere doorvoer van de wagens naar de losinstallatie. In 1971 worden de twee oudste turbines omgebouwd van kolenstook naar oliestook en aardgas. Hiermee vervalt ook de aanvoer van kolen per trein en boot. De bijbehorende installaties voor de kolenstook worden buiten gebruik gesteld. In 1973 wordt ook de derde eenheid, die in theorie op kolen gestookt kan worden, omgebouwd. In 1971 zijn de overloopwissels naar de aansluiting in de hoofdbaan geklemd en in 1972 opgebroken. Vanaf dat moment kan er alleen over 'verkeerd spoor' terug worden gereden naar Zwolle. Het deel van de overgavesporen naar de kolentip is rond 1973 opgebroken. Na de opbraak van deze sporen is de verbinding van de overgavesporen naar de materiaalhal gewijzigd. Zo blijft er toch spoorvervoer mogelijk. Het spoor is in 197 gebruikt voor het verwisselen van transformatoren, die per spoor werden aangevoerd. Aan het begin van de jaren '80 raakt de aansluiting in onbruik. De locomotief wordt n 1984 geschonken aan de MBS. In 1989 is deze aansluiting opgebroken. Een deel van het spoor naar de materiaalhal is heden ten dage nog aanwezig.

Te Steenwijk werd bij kilometer 114,8 de NTM tramlijn aangesloten op het spoorwegemplacement. Via het tramemplacement, dat voor het station lag, voerde tramtracé achter de huizen van de Tramlaan naar de overweg van de Eesveenseweg, waar de spoorlijn Meppel – Leeuwarden bij kilometer 114,3 haaks gekruist werd. Deze tramlijn kwam op 18 mei 1914 in dienst tussen Steenwijk – Frederiksoord – Noordwolde – Hoek Makkinga. Het personenvervoer werd op deze tramlijn op 5 oktober 1947 gestaakt, maar het goederenvervoer duurde nog voort tot 30 september 1962. Aansluitend werd de tramlijn opgebroken. In de laatste periode vond het goederenvervoer plaats onder regie van de Nederlandse spoorwegen, die voor deze diensten gebruik maakten van een locomotor serie 200/300 of een locomotief serie 450.

In 1915 wordt er een overeenkomst getekend tussen de SS en de NTM om een aansluiting te maken in Heerenveen op het netwerk van de NTM. Hiermee komt de overslag van goederen op tram- en goederenwagens en omgekeerd te vervallen. In 1923 wordt het verbindingsspoor tussen de beide netwerken aangelegd in Heerenveen.


Dienstregeling

Met ingang van de dienstregeling 1953, welke op 5 januari 1953 in gaat, is het mogelijk om met elektrische tractie te kunnen reizen tussen Arnhem en Zutphen. De stoomtreinen worden vervangen door een twee uursdienst met getrokken treinen. De stoptreinen uit Nijmegen worden doorgetrokken naar Zutphen. Op deze manier ontstaat er een uurdienst tussen Arnhem en Zutphen. In mei 1953 rijden de elektrische treinen vanuit Arnhem door naar Zwolle.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 worden er twee doorgaande treinen ingelegd tussen Zwolle en Groningen. Het splitsen van de trein en het daarmee als voortrein rijden van het voorste treinstel komt daarmee te vervallen. Tussen Zwolle en Vlissingen gaat elk uur een trein rijden, bestaande uit een elektrische locomotief en rijtuigen.


Ongevallen

 


Referenties

  1. Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven, Ir. J.W. Sluiter e.a., Matrijs/Deel 1 NVBS boekenreeks.
  2. Visie op de omgeving van spoor en station, M. Hopman, J. Koek, B. Strootman, W. Veldhuis e.a. Bureau Spoorbouwmeester, Must stedebouw en Strootman Landschapsarchitecten.
  3. 3,0 3,1 Het spoorwegbedrijf in oorlogstijd, 1939 – '45, Ing. C. Huurman, Uqulair/Deel 35 NVBS boekenreeks.